# 私人飛機到底有多快？0.94 馬赫、Citation X 的故事，以及為什麼最快的並不是最暢銷的

Source: https://jetatlas.ai/zh-tw/insights/how-fast-are-private-jets-mach-0-94
Publisher: JetAtlas
Retrieved: 2026-10-28T17:19:59.963Z (not the data verification date)
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Published: 2026-07-07
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現役最快的商務機以 0.94 馬赫巡航，比協和號之後的任何一架客機都快。但那架把速度頭銜握了 20 年的飛機，銷量只能算普通，最後還被悄悄停產。事實證明，速度是一件很難拿來賣的東西。

2025 年 12 月，龐巴迪交付了第一架 Global 8000——一架可載 19 位乘客、獲認證能以 0.94 馬赫巡航的飛機——並稱它是協和號之後最快的民用航空器。這個說法沒錯。它同時也是一段長達 30 年故事的最新篇章：關於一個這個產業始終想要、卻始終不太知道拿它怎麼辦的頭銜。

## 0.94 馬赫是什麼意思

馬赫數是相對於音速的速度，而音速會隨溫度改變。在 36,000 英尺以上的巡航高度，外界空氣穩定維持在攝氏零下 56 度，音速約為 573 節（每小時 660 英里）。因此：

| 機型 | 最大操作馬赫數 | 該高度真空速 | 約合每小時英里 |
|---|---|---|---|
| 空中巴士 A320（客機） | 0.82 | 470 節 | 540 |
| 波音 787（客機） | 0.90 | 516 節 | 594 |
| 巴西航空工業 Phenom 300E（輕型機） | 0.80 | 458 節 | 527 |
| 灣流 G650ER | 0.925 | 530 節 | 610 |
| 塞斯納 Citation X+ | 0.935 | 536 節 | 617 |
| 灣流 G700 與 G800 | 0.935 | 536 節 | 617 |
| 龐巴迪 Global 8000 | 0.94 | 539 節 | 620 |
| 協和號（2003 年退役） | 2.04 | 1,170 節 | 1,350 |

真空速以對流層頂以上的 ISA 標準大氣條件計算並經四捨五入。

有兩件事很突出。第一，整個現代商務機隊全都擠在一條窄帶裡：最快的機型與一架好客機之間的差距，約為 25 節，也就是 4%。第二，0.935 與 0.94 馬赫之間的差別——各家原廠在新聞稿上爭得你死我活的那個差別——大約是 3 節。在一趟 3,000 海里的飛行中，那是三分鐘。

要注意的是，最大操作馬赫數是一個上限，不是日常習慣。多數航班飛的是長程巡航，大客艙機型約在 0.85 到 0.90 馬赫之間，因為越接近上限，油耗上升得越陡。G700 在 0.85 馬赫時航程為 7,750 海里；到了 0.90 馬赫，就掉到 7,500 海里。

## Citation X：把頭銜握在手裡的那架飛機

過去 30 年的大部分時間裡，最快的商務機既不是灣流，也不是 Global，而是一架塞斯納。

Citation X 在 1993 年 12 月 21 日首飛，1996 年投入服役，而它是一次刻意的挑釁。塞斯納的 Citation 系列以可靠、慢、便宜聞名；飛行員拿它開玩笑，叫它「Slowtation」（慢騰騰的 Citation）。X 則完全相反：37 度後掠翼、兩具原本為區域客機打造的勞斯萊斯 AE 3007 發動機，以及 0.92 馬赫的認證速度。高球名將 Arnold Palmer 接收了第一架，並用它創下同級距的環球速度紀錄。2014 年，改良的 Citation X+ 把上限推到 0.935 馬赫。

它拿下頭銜，並且守了二十年。然後，2018 年，塞斯納在生產了 339 架之後結束產線。作為對照，塞斯納在同一段期間造了超過 600 架 Citation XLS 系列，而巴西航空工業已交付超過 800 架 Phenom 300——那是一架以 0.80 馬赫巡航的輕型機。

## 為什麼速度賣不動

Citation X 的問題在於，它是一架超中型飛機，卻只有中型的客艙。客艙寬 5 英尺 6 英寸、高 5 英尺 8 英寸，比爭奪同一批客戶的 Challenger 300 與灣流 G280 都窄，而且為了快上大約 8%，它燒的油明顯更多。在一趟典型的 1,000 海里行程中，X 比 Challenger 大約省下 12 到 15 分鐘。買家看了這筆交易，選了比較寬的客艙。

這是整個產業共通的模式。速度是人們在展場上會問、但在簽約時不會為它掏錢的一項規格，原因有四：

- **省下的時間很少。** 在多數商務機執行的航線上（兩小時以內），0.80 馬赫與 0.92 馬赫之間的差別是 10 分鐘。在 FBO 省下的那 15 分鐘還比較重要。
- **油耗上升得很陡。** 飛機接近 1 馬赫時阻力急遽增加，所以最後那幾個百分點的馬赫數，代價高得不成比例。以 0.90 馬赫而非 0.85 馬赫飛 G650 的營運商，要為多出來的幾個百分點速度多付 10% 到 15% 的燃油。
- **節奏是航管定的。** 在繁忙航路上，管制員會讓快的飛機減速，好把它排在慢的飛機後面。一架在早尖峰抵達倫敦的 Global 8000，會被排在一架 A320 後面。
- **賣飛機的是客艙。** 買得起快飛機的客戶，正是想要一個寬敞安靜客艙的客戶——而原廠的工程預算也就投在那裡。

## 那為什麼原廠還是要追

如果速度賣不動，龐巴迪為什麼還要花上十年與數億美元，把 Global 8000 從 0.925 馬赫推到 0.94 馬赫？一部分是因為它辦得到：Global 7500 的機體結果還有餘裕，而在 2021 年 5 月，一架測試機在 NASA 一架 F/A-18 伴飛下，於俯衝中短暫超過 1.015 馬赫，成為第一架刻意進入超音速的商務機。要取得 0.94 馬赫的認證，剩下的就是證明結構與控制律撐得住。

不過歸根究柢，速度是一項行銷資產。「最快的商務機」是頭條；「第三寬的客艙」不是。灣流在 2012 年以 G650 達到 0.925 馬赫，接著以 G700 與 G800 追平 Citation X 的 0.935 馬赫，而龐巴迪又用 8000 把頭銜搶了回去。每一次，優勢都以個位數的節在計算，以及以新聞版面在計算。

## 夠快就好：飛行員實際上飛多快

問灣流或 Global 的飛行員他們飛多快，答案通常都一樣：老闆要求的那個速度。在燃油與航程掛帥的長航段上，飛長程巡航（G650 是 0.85 馬赫，Global 也是 0.85 馬赫）；當後艙有人趕著開會時，就飛高速巡航（0.90 馬赫或再快一點）。以最大速度飛行很罕見，一來燃油代價很大，二來在包絡線邊緣的乘坐品質可能稍微沒那麼平順。

對輕型機機主而言，這個問題幾乎不存在。Phenom 300E 飛 0.80 馬赫，沒有人有意見，因為一趟 400 英里的行程不管你用 0.80 還是 0.85 馬赫都是一小時，而省下的油錢剛好夠吃頓午餐。

## 超音速的註腳

顯而易見的問題是：為什麼沒有超音速商務機？有好幾架被提出過；Aerion 的 AS2 甚至走到了與波音合作、手上有訂單簿的階段，公司卻在 2021 年倒閉，而 Spike 等業者仍在向投資人招手。障礙包括：多數國家禁止陸上超音速飛行的音爆法規；會讓一架 1.4 馬赫飛機比 G700 耗油三倍的油耗；以及根本還不存在的發動機。NASA 於 2025 年試飛的 X-59 靜音音爆驗證機，也許終有一天會改變那些法規。在那之前，0.94 馬赫就是天花板，而這個產業誠實的立場是：這樣已經夠快了。

## References

Methodology: https://jetatlas.ai/en/methodology
Cite: JetAtlas, https://jetatlas.ai/zh-tw/insights/how-fast-are-private-jets-mach-0-94