# 跨国注册与运营指南：FAA、EASA、离岸注册与国内段限制

Source: https://jetatlas.ai/zh/insights/registering-and-operating-a-jet-internationally
Publisher: JetAtlas
Retrieved: 2026-10-27T03:01:57.351Z (not the data verification date)
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Published: 2026-07-02
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该在哪里注册、91部与135部同EASA规则有何不同、开曼、马恩岛和圣马力诺为何主导离岸市场，以及外国注册飞机最容易踩中的国内段陷阱。

飞机是有国籍的，而国籍决定了谁可以拥有它、谁可以驾驶它、如何维护它、在哪里可以载客收费，以及如何纳税。因此，选择注册地是购机过程中最具影响的决定之一，而国际买家在这一点上最常犯的错误，就是默认沿用卖方的注册地。本文列出主要选项以及各自随之而来的规则。

## 美国：N注册

FAA注册处是全球最大的飞机注册机构，全球约三分之二的公务机在此注册。它的吸引力在于流动性（N注册飞机可以卖进最深的市场）、《开普敦公约》下成熟的融资法律框架，以及宽松的私人运营制度。

**所有权。** 注册要求美国公民、满足公民身份测试的美国公司，或者对外国机主而言，由美国受托人持有法定产权的非公民信托。信托结构十分常见，贷款机构也很熟悉，但会周期性受到FAA审查，并增加一层成本和文件。

**运营规则。** 91部管辖私人非商业运营，在机组执勤时间、维护间隔和机场选择上灵活，允许公司为自己的高管飞行，并在一定范围内接受关联实体的费用分摊。135部管辖商业包机，飞机进入135部证书后必须满足更严格的维护、机组训练和运行标准，且由证书持有人而非机主掌握运行控制权。大多数用于包机的自有飞机都挂在托管公司的135部证书下，机主本人乘坐时按91部飞行。

**国内段陷阱。** 外国注册的飞机可以自由进出美国进行私人飞行，但不得在美国境内两点之间有偿载客。反过来，常驻海外的N注册飞机在其所在国也面临同样的限制。

## 欧洲：EASA与各国注册

在欧盟内部，飞机在各国注册（德国D-、法国F-、奥地利OE-、马耳他9H-等），但按统一的EASA规则运营。

- **Part-NCC**适用于复杂动力飞机的非商业运营，也就是所有公务机。它要求申报运营人、建立管理体系、编写运行手册并进行合规监控：比91部更有结构，比AOC宽松。
- **Part-CAT**配合航空运营人证书（AOC）管辖商业包机，对应美国的135部。
- **Part-NCO**适用于简单飞机，与喷气式私人飞机无关。

注册要求合格的欧盟所有权或运营实体，通常意味着一家欧盟公司。马耳他和奥地利建立了专门面向公务航空的注册处，行政效率高，增值税和租赁安排有吸引力；自英国脱欧使G注册退出EASA体系以来，两者在欧洲注册中的份额持续上升。英国目前采用与EASA高度一致的脱欧后本国规则。

**第三国运营人。** 非欧盟飞机飞往欧洲执行包机，除本国批准外还需取得EASA的TCO授权；私人飞行不需要。

## 离岸注册

全球约五分之一的大型公务机挂着机主所在国以外的旗帜。离岸注册服务于三个目的：接受任何国籍的机主，为融资提供中立且对英国法友好的司法辖区，以及对飞机本身不征税。各注册地各有特点。

| 注册地 | 前缀 | 监管基础 | 优势 | 局限 |
|---|---|---|---|---|
| 开曼群岛 | VP-C | 英国海外领地，遵循英国民航局海外领地航空要求 | 最大的离岸公务机注册处，融资友好，贷款机构广泛接受，提供商业（AOC）路径 | 进入部分市场执行包机不便，费用较高 |
| 马恩岛 | M- | 皇家属地，2007年起设立独立航空注册处 | 快速高效，受欧洲和中东机主欢迎，费用低，仅限私人运营 | 不允许商业运营，因此不能包机 |
| 圣马力诺 | T7- | 主权国家，标准接近EASA | 私人和商业运营均可，周转快，在中东和独联体地区受欢迎 | 贷款机构熟悉度不及开曼 |
| 百慕大 | VP-B、VQ-B | 英国海外领地 | 历史悠久，商业和私人均可，适合大型飞机 | 费用和文书较多 |
| 阿鲁巴 | P4- | 荷兰王国 | 灵活，接受商业运营，在拉美及波音、空客公务客机中流行 | 在亚洲熟悉度较低 |
| 根西岛 | 2- | 皇家属地 | 较新，费用有竞争力，私人运营 | 规模小 |

离岸注册并不能让飞机豁免所在国的运营规则。一架常驻香港的开曼注册环球系列，依然要遵守香港民航处关于停放和机组的规定；一架驻利雅得的圣马力诺注册猎鹰，必须符合沙特民航总局的要求。注册地给你的是资产的稳定法律归属和顺畅的融资路径。

## 亚洲与中东

中国内地要求境内实体拥有的飞机进行B注册，并征收进口关税和增值税；因此大中华区大多数私人使用的飞机要么在香港注册（B-K、B-L前缀），要么离岸注册并由香港或澳门的托管公司运营。新加坡（9V-）和日本（JA-）的公务航空注册规模小但在增长。海湾地区，阿联酋（A6-）和沙特（HZ-）已经完成法规现代化，沙特民航总局自2024年起有限度地向外国注册的包机运营人开放国内航线，是国内段规则的一个例外。

## 国内段限制：让所有人栽跟头的规则

国内段（cabotage）限制禁止外国注册飞机在一国境内两点之间有偿载客或载货。私人非营利飞行一般允许，包机则不允许。"有偿"的定义可能很宽：有些监管机构把关联公司之间的成本分摊也视为报酬。常见的踩雷方式：

- 挂在欧洲包机证书下的美国注册飞机，在巴黎接上付费乘客送到尼斯。
- 开曼注册的飞机在中国两座城市之间运送机主的商业伙伴，而安排方式看起来像包机。
- 欧盟注册的飞机在巴西境内反复执行有付费乘客的航班。

处罚从罚款到扣押飞机不等。标准建议很简单：如果飞机会经常在某国境内有偿载客，就在那里注册并取证。

## 一个实用的选择框架

- 美国个人或公司、主要在美洲飞行：默认N注册按91部运营，包机则安排135部。
- 欧盟个人或公司：在马耳他、奥地利或本国注册，按Part-NCC运营或申请AOC。
- 常驻美国和欧盟之外、以私人飞行为主：开曼或马恩岛适合大多数机主；如有任何商业用途计划，选开曼或圣马力诺。
- 拥有公务客机，或希望各地区贷款机构都接受的注册地：开曼或百慕大。
- 经常在某一国境内包机：在该国注册，无论文书多么繁琐。

税务架构、进口和增值税值得另文讨论。但注册地是每一位国际机主的起点，因为在有人算清成本之前，它已经决定了这架飞机被允许做什么。

## References

Methodology: https://jetatlas.ai/en/methodology
Cite: JetAtlas, https://jetatlas.ai/zh/insights/registering-and-operating-a-jet-internationally