# Las cuentas del operador detrás de los vuelos de tramo vacío

Source: https://jetatlas.ai/es/insights/the-operator-s-math-behind-empty-leg-flights
Publisher: JetAtlas
Retrieved: 2026-11-10T02:01:52.863Z (not the data verification date)
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Published: 2026-10-30
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Los tramos vacíos parecen inventario en dificultades, pero los operadores los fijan en torno al coste variable, los permisos del propietario, los límites de la tripulación, los impuestos y el riesgo de alterar un viaje a tarifa completa. La ganga solo existe cuando el avión ya tiene que moverse y el pasajero se adapta al horario en lugar de reconfigurarlo.

Cuatro de cada 10 vuelos de aeronaves privadas vuelan vacíos, según una entrevista de 2026 de Corporate Jet Investor con el fundador del mercado de tramos vacíos SkyAccess. Dicho de otro modo, más de un millón de movimientos de aeronaves sin pasajeros al año no son una rareza del chárter. Son un subproducto habitual de colocar aviones de propiedad privada exactamente donde los clientes que pagan los necesitan.

Desde la cabina, un tramo vacío parece una ganga con asientos de cuero. Desde el escritorio de un operador, es una fina porción de tiempo entre dos acontecimientos de mayor prioridad: el viaje que originó el vuelo de reposicionamiento y el siguiente viaje que depende de él.

Por eso los tramos vacíos suelen ser baratos, a veces caros y con frecuencia no están disponibles justo cuando un viajero quiere uno.

## El tramo ya tiene un patrocinador

Un tramo vacío normalmente comienza con un chárter de ida pagado. Un cliente vuela de Westchester a Naples, Florida, el viernes por la mañana. Después, la aeronave tiene que volver a casa, o ir a Atlanta para otra recogida, o a mantenimiento en Wichita. Si no viaja ningún pasajero, el operador igualmente vuela la aeronave, paga a la tripulación, compra el combustible y registra el ciclo en el fuselaje.

En la fijación de precios habitual del chárter, ese movimiento en vacío no es magia. Normalmente está incluido en la cotización. La guía de propiedad y operación de la NBAA señala que los clientes de chárter pueden ser responsables del reposicionamiento a la misma tarifa por hora, especialmente en viajes de ida en los que la aeronave debe volver a casa o continuar.

Así que la pregunta del operador no es: «¿Puede este vuelo ganar dinero de la nada?». Es más precisa: «¿Puede este vuelo generar ingresos adicionales sin perjudicar el viaje que ya pagó para que la aeronave se moviera?».

Esa distinción explica buena parte del mercado de tramos vacíos. El chárter original a menudo cubre la razón económica del reposicionamiento. Un segundo pasajero puede convertir el tiempo muerto en efectivo, pero solo si la solicitud se mantiene dentro de la ruta, la ventana de tiempo, las reglas del propietario, la jornada de la tripulación y los límites operativos del titular del certificado.

## El suelo no es cero

El mito más antiguo de los tramos vacíos es que cualquier tarifa es mejor que ninguna tarifa. Los operadores saben que no. Un pasajero añade trabajo y riesgo incluso cuando la aeronave va en esa dirección.

La aeronave debe limpiarse y abastecerse. Hay que verificar los datos de los pasajeros. El handling en tierra puede cambiar. Puede que haya que encargar catering. Un vuelo que podría haber despegado a conveniencia de la tripulación ahora tiene una hora de presentación, una reserva en el FBO, un expediente de atención al cliente y una persona que puede llegar tarde.

El suelo empieza con el coste variable. Las cifras de referencia de JetAtlas muestran lo diferente que puede ser ese suelo según los tipos de aeronave.

| Aeronave | Asientos típicos | Consumo de combustible | Coste variable por hora | Coste variable de dos horas |
|---|---:|---:|---:|---:|
| Beechcraft King Air 360 | 7 | 100 gal/hr | $1,150 | $2,300 |
| Embraer Phenom 300E | 6 | 170 gal/hr | $1,800 | $3,600 |
| Cessna Citation Latitude | 8 | 210 gal/hr | $2,600 | $5,200 |
| Bombardier Challenger 350 | 9 | 270 gal/hr | $3,200 | $6,400 |
| Gulfstream G650ER | 14 | 470 gal/hr | $5,800 | $11,600 |

Esas cifras excluyen muchos conceptos específicos de cada viaje: tasas de aterrizaje, cargos de plataforma y handling, deshielo, catering, costes de pernoctación de la tripulación, permisos internacionales, limpieza, reservas de mantenimiento calculadas por el operador y comisión del bróker. Tampoco incluyen la visión del propietario sobre el desgaste, el perfil del pasajero o los ingresos mínimos aceptables de chárter.

En un reposicionamiento de dos horas de un King Air, unos miles de dólares pueden ser ingresos útiles. En un movimiento de dos horas de un G650ER, una oferta baja puede convertirse en ruido: demasiado handling, demasiada exposición en atención al cliente y una contribución demasiado escasa para una aeronave de cabina grande que puede ganar mucho más en un viaje de largo radio.

## La línea de impuestos sigue importando

En Estados Unidos, un tramo vacío vendido como chárter sigue siendo transporte aéreo sujeto a impuestos, salvo que se aplique una exención. Para el año natural 2026, las instrucciones del IRS indican un impuesto del 7,5 por ciento sobre los importes pagados por transporte aéreo de pasajeros sujeto a impuestos. También indican un impuesto doméstico por segmento de $5.30 por pasajero para 2026. El ejemplo del IRS para un vuelo de chárter aplica el impuesto por segmento multiplicando el cargo por segmento por el número de pasajeros transportados.

Eso crea un problema práctico para operadores y brókers. Un precio publicado de tramo vacío puede parecer sencillo, pero la factura final sigue necesitando los impuestos y tasas correctos. En cifras pequeñas, la línea de impuestos puede ser visible. En aeronaves más grandes, es menos llamativa que el combustible, pero sigue formando parte de la labor de cobro y declaración.

## Por qué un descuento puede seguir siendo una mala venta

Un buen cliente de empty leg acepta el plan de la aeronave. Uno malo convierte poco a poco un vuelo de reposicionamiento en un chárter a medida.

Los operadores examinan con lupa solicitudes como:

- retrasar la salida varias horas;
- cambiar de un aeropuerto a otro al otro lado de una gran área metropolitana;
- añadir una escala;
- esperar a pasajeros que llegan tarde;
- transportar equipaje o mascotas poco habituales;
- pedir una aeronave de sustitución garantizada si el viaje original cambia;
- empujar a la tripulación hacia un problema de límite de horas de servicio.

Cada cambio erosiona la razón por la que existe el empty leg. Un retraso de 45 minutos puede ser inofensivo en una tarde tranquila. Ese mismo retraso puede arruinar una recogida nocturna para un cliente de tarifa completa, obligar a cambiar de tripulación o empujar una llegada hasta el toque de queda.

Por eso los operadores protegen primero el chárter principal. A los pasajeros de empty leg se les suele advertir de que el vuelo puede cancelarse si cambia el viaje subyacente. Business Jet Traveler lleva tiempo advirtiendo de que los empty legs pueden desaparecer cuando se cancela el chárter que los originó, incluso después del pago, con un reembolso en lugar de una aeronave sustitutiva.

Un respaldo garantizado cambia por completo la economía. En ese punto, el operador puede necesitar buscar otra aeronave, pagar tarifas de chárter de mercado o dejar a una tripulación en tierra. El descuento desaparece porque el operador ya no vende movimiento excedentario. Vende fiabilidad.

## Los propietarios tienen voto

Muchas aeronaves de chárter no son propiedad del operador. Son aeronaves de propiedad privada bajo un certificado de gestión, puestas a disposición para chárter según reglas acordadas. La empresa gestora puede ver una buena pieza de ingresos incrementales. El propietario puede ver a desconocidos desgastando el interior por una tarifa por debajo de la imagen o el umbral económico de la aeronave.

La aprobación del propietario puede moldear la decisión sobre el empty leg tanto como el precio del combustible. Algunos propietarios quieren el máximo de compensación por chárter. Algunos solo permiten ciertos viajes. A algunos les disgustan las mascotas, el equipo de esquí, los tramos cortos, los regresos de madrugada o los descuentos que hacen que la aeronave parezca inventario en liquidación.

Esa es una de las razones por las que un jet puede volar vacío pese a haber demanda visible. El operador puede tener una aeronave legal, un comprador dispuesto y una coincidencia de ruta, pero no el permiso del propietario ni el margen de agenda necesarios para que la venta merezca la pena.

## Las nuevas plataformas van en busca de velocidad

Antes, los empty legs circulaban por correos electrónicos, llamadas de brókeres, hojas de cálculo y grupos de mensajería privados. Ese sistema encaja con un negocio de relaciones, pero es malo para el inventario perecedero. Un tramo de reposicionamiento puede ser útil a las 10 de la mañana, estar obsoleto al mediodía y haber desaparecido a las 3 de la tarde.

Las plataformas recientes intentan cerrar esa brecha. AIN informó en noviembre de 2023 de que Vaunt se lanzó con Volato, ofreciendo acceso a vuelos de posicionamiento sin ocupar mediante una membresía anual de 1.000 dólares. En junio de 2024, Volato dijo que Vaunt había alcanzado 1 millón de dólares en ingresos recurrentes anuales, casi 45.000 usuarios registrados y más de 450 vuelos de empty leg completados desde su lanzamiento.

SkyAccess describió a Corporate Jet Investor en agosto de 2026 un modelo diferente: sin cargo para operadores ni clientes por usar la plataforma, con una tarifa de servicio añadida a las reservas. La empresa dijo que tenía más de 5.000 anuncios de empty leg, unos 600 vuelos aptos para reserva instantánea y una puntuación de fiabilidad que debe superar 95 sobre 100 para la reserva instantánea tras al menos más de 500 reservas de operadores.

El objetivo común no es el glamour. Es la latencia. Cuanto más rápido pueda un operador publicar un tramo, actualizar su estado, ponerle precio y retirarlo cuando cambia la agenda, más probabilidades tendrá de ganar dinero sin añadir caos.

## La escala cambia las probabilidades

Los grandes operadores tienen más oportunidades de emparejar aeronaves y pasajeros porque tienen más aeronaves, más datos y más pares de ciudades. El informe de aviación de negocios de McKinsey de 2026 señalaba que los tres principales grupos de operadores —NetJets, VistaJet y Flexjet, incluidas sus filiales— volaron alrededor del 20 por ciento del total de horas de jets de negocios en 2025, frente a cerca del 15 por ciento en 2019. El mismo informe apuntaba a una mayor utilización, menos tramos en vacío y más gasto digital como parte del impulso del sector hacia la escala.

Un operador con una sola aeronave radicado en una ciudad pequeña puede tener una única solución: volver a casa vacío. Un operador con flota puede cambiar de matrícula, vender un tramo cercano o mantener una aeronave flotando en un mercado más fuerte. Las flotas fraccionadas también pueden reposicionarse de forma distinta porque sus redes se construyen en torno a muchos propietarios que usan aeronaves intercambiables, no al avión de un solo propietario que regresa a un solo hangar.

Aun así, la escala no elimina la geografía. Los tramos vacíos se concentran donde ya se mueven las aeronaves privadas: el sur de Florida, Nueva York, el sur de California, Texas, los aeropuertos de esquí en temporada, las rutas insulares y las ciudades con eventos. Escasean donde la demanda es escasa o unidireccional.

## El cálculo real del operador

La decisión sobre un tramo vacío suele reducirse a una lista breve:

- ¿La aeronave ya se está moviendo por un motivo remunerado?
- ¿Aceptará el pasajero la ruta y el horario existentes?
- ¿Cubre el precio el costo variable y el handling?
- ¿Aprobará el propietario el viaje?
- ¿Sigue la tripulación dentro de la legalidad y descansada para el siguiente periodo de servicio?
- ¿Puede el operador cancelar o reembolsar sin comprar una aeronave de reemplazo?
- ¿Vender el tramo protege o amenaza al siguiente cliente de tarifa completa?

Si las respuestas encajan, el tramo vacío es dinero encontrado. Si no encajan, la opción económica más segura puede ser cerrar la puerta de la cabina con solo la tripulación a bordo.

Esa es la parte que los pasajeros rara vez ven. La aeronave que se aleja del FBO sin ellos puede no ser una ganga perdida. Puede ser un planificador protegiendo la salida de las 8:15 de mañana, el reloj de servicio de una tripulación y un jet que tiene que estar limpio, con combustible y esperando en la puerta correcta.

## Fuentes

- [Corporate Jet Investor: SkyAccess CEO on realising the empty leg opportunity](https://www.corporatejetinvestor.com/news/skyaccess-ceo-on-realising-the-empty-leg-opportunity/)
- [AIN: App-based Vaunt Offers Private Jet Empty Leg Membership Program](https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2023-11-30/app-based-vaunt-offers-empty-leg-membership-program)
- [Volato: Vaunt Reaches $1 Million of Annual Recurring Revenue in 2024](https://d1io3yog0oux5.cloudfront.net/_cbdb099aced2fcc5f0265be901469ddb/flyvolato/news/2024-06-18_Vaunt_Reaches_1_Million_of_Annual_Recurring_62.pdf)
- [McKinsey: The state of business aviation in 2026](https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/the-state-of-business-aviation-in-2026-resilient-despite-headwinds)
- [IRS: Instructions for Form 720, air transportation taxes](https://www.irs.gov/instructions/i720)
- [FAA: Safe Air Charter](https://www.faa.gov/charter)

## References
- https://www.corporatejetinvestor.com/news/skyaccess-ceo-on-realising-the-empty-leg-opportunity/
- https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2023-11-30/app-based-vaunt-offers-empty-leg-membership-program
- https://d1io3yog0oux5.cloudfront.net/_cbdb099aced2fcc5f0265be901469ddb/flyvolato/news/2024-06-18_Vaunt_Reaches_1_Million_of_Annual_Recurring_62.pdf
- https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/the-state-of-business-aviation-in-2026-resilient-despite-headwinds
- https://www.irs.gov/instructions/i720
- https://www.faa.gov/charter

Methodology: https://jetatlas.ai/en/methodology
Cite: JetAtlas, https://jetatlas.ai/es/insights/the-operator-s-math-behind-empty-leg-flights