# 持分所有權的崛起：NetJets、Flexjet，以及這個模式為何節節勝出

Source: https://jetatlas.ai/zh-tw/insights/the-rise-of-fractional-ownership-netjets-flexjet
Publisher: JetAtlas
Retrieved: 2026-10-28T15:18:04.897Z (not the data verification date)
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Published: 2026-08-20
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持分飛行自 2019 年以來成長了三分之二，兩大龍頭合計下單超過一千架飛機。這個模式如何運作、為何從自有與包機手中搶下市占，以及它的極限在哪裡。

1986 年，曾任職高盛的數學家 Richard Santulli 想通了一件事：一架商務機可以拆成好幾份，賣給旅行模式互不重疊的機主；而只要機隊規模夠大，就能保證每一位機主都能在短時間通知下用到飛機。四十年後，他創辦的 NetJets 營運超過 800 架飛機，最接近的競爭者 Flexjet 超過 300 架；根據 Honeywell 的統計，持分飛行自 2019 年以來成長約 65%。持分營運商已成為每一家商務機原廠最大的客戶，也是市場上最重要的力量。本文說明這個模式如何運作、為何持續搶下市占，以及它的極限何在。

## 這個模式如何運作

持分客戶買下某一架特定飛機的不可分割持分，通常介於十六分之一（每年 50 小時）與二分之一（400 小時）之間，合約期一般為五年。之後有三筆付款：

- **持分價金**，按飛機價值的比例計算，於購買時支付，也可視需要辦理融資。
- **每月代管費**，涵蓋機組員、維修、機庫、保險與營運商的管銷，不論客戶當月是否飛行都要支付。
- **載客小時費**，按實際飛行時數計算，涵蓋燃油與變動成本，有時另加隨市場浮動的燃油附加費。

作為回報，營運商保證在一年中大部分日子裡，只要提前十小時通知，就會提供合約機型或更大的飛機；而在事先公布的尖峰日清單上，通知期則會拉長。客戶很少搭到自己持分的那一架；營運商會派出機隊中位置最有利的飛機，而互換規則允許升等或降等，並據以調整扣減的時數。合約期滿時，營運商會依公平市價扣除再行銷費用後買回持分，因此客戶承擔的是持分的折舊風險，而非轉售風險。

| | 持分（典型入門） | 年度時數 | 期間 | 概略持分價金（美元） | 每月代管費（美元） | 載客小時費（美元） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 輕型機（Phenom 300E、Citation CJ4） | 1/16 | 50 | 5 年 | 700,000-900,000 | 12,000-15,000 | 3,500-4,500 |
| 中型（Latitude、Praetor 500） | 1/16 | 50 | 5 年 | 110 萬-140 萬 | 15,000-20,000 | 4,500-5,500 |
| 超中型（Challenger 3500、Praetor 600） | 1/8 | 100 | 5 年 | 300 萬-350 萬 | 35,000-45,000 | 6,500-8,000 |
| 大型／超遠程（Global、G650） | 1/8 | 100 | 5 年 | 600 萬-900 萬 | 60,000-90,000 | 10,000-14,000 |

## 這個模式為何勝出

**它拿掉了擁有飛機最困難的四件事。** 機組招募與留任、維修管理、飛機調度與轉售，全部由營運商代勞。對一位年飛 50 至 300 小時的客戶而言，這就是「擁有一架飛機」與「擁有一個麻煩」之間的差別。

**它提供單一飛機給不了的機隊彈性。** 買下 Citation Latitude 的持分，同時也拿到了短程用 Phenom、跨大西洋改用 Challenger 或 Global 的通行證。整機機主得靠包機來補這些缺口；持分客戶只要訂位就行。

**它以量制價。** NetJets 在 2023 年與 Textron Aviation 簽下十五年內最多 1,500 架 Citation 的協議、2024 年與 Bombardier 簽下最多 232 架 Challenger 3500 的合約，以及 Flexjet 在 2025 年 2 月確認的 182 架 Embraer 訂單加 30 架選擇權、總值最高 70 億美元——這些都是商務航空史上最大的訂單。營運商拿到的價格是任何個人都碰不到的，而它們飛的是標準化機隊，維修與人力都更便宜。

**它投資在客戶體驗上。** Flexjet 的 Red Label 方案為每架飛機配置專屬機組與訂製內裝、NetJets 在棕櫚灘與 Teterboro 的私人航廈，以及兩家公司在客艙連網上的投資，都拉近了與完全自有之間的差距。Flexjet 還允許客戶轉售一部分未使用的時數，而兩家如今也為不想持有資產的客戶，在持分之外提供租賃方案。

**稅務與融資幫了忙。** 在美國，恢復後的 100% 加速折舊同樣適用於商業使用的持分，這讓持分對企業買家而言，與完全自有站上了相近的基礎。

**它隨著財富創造而擴張。** 淨資產足以支撐每年 50 至 100 小時私人飛行的人數，成長速度遠快於想要經營一個飛行部門的人數。持分，正是為他們而生的產品。

## 競爭版圖

由波克夏海瑟威持有的 NetJets 仍以極大差距穩坐龍頭，機隊涵蓋 Citation Latitude 與 Longitude、Phenom 300、Challenger 350 與 3500，以及 Global 5500、6000 與 7500，歐洲業務也持續成長。自 2025 年起由 L Catterton 領軍的財團入股的 Flexjet，則圍繞著 Embraer 機隊、頂端的 Gulfstream G650 與 G700，以及直升機與私人航廈服務，打造出差異化品牌。它的 Embraer 訂單，將讓機隊規模在 2031 年前逼近 600 架。Airshare、專攻 PC-12 與 PC-24 利基的 PlaneSense，以及少數區域業者填滿了美國市場；在歐洲，持分市場規模仍較小，但正透過 NetJets Europe 與 Flexjet 的英國業務成長，而這個模式也正在中東與亞洲進行試水溫。

## 極限

持分不是每個人的答案，而它的弱點，正是它強項的鏡像。

- **高使用率下的成本。** 年飛超過 250 至 300 小時，搭配專業代管的完全自有通常更便宜，而且使用率愈高，差距愈大。
- **尖峰日規則。** 那份公布的尖峰日清單——通知期拉長、附加費上身——偏偏就與許多客戶最想飛的日子重疊。
- **地理覆蓋。** 大型機隊集中在北美與歐洲。以杜拜、新加坡或香港為基地、經常執行洲際飛行的客戶服務體驗不佳，而區域性方案的規模仍然很小。
- **一致性。** 客戶搭到的是當天派來的那架飛機與那組機組。Flexjet 的 Red Label 方案解決了這一點，但要另外付費；多數持分飛行在設計上就是匿名的。
- **出場條款。** 買回時的再行銷費用（通常為 5% 至 7%），以及營運商的估價方法，都值得仔細讀過。在下跌的市場裡，依公平市價買回可能令人失望。
- **集中風險。** 由於營運商如今已是原廠最大的客戶，其中任何一家放緩，都會在整個產業的訂單簿上激起漣漪；而它們的規模，也在 2022 年的需求暴衝期間，引發外界對飛行員工作條件與簽派可靠度的質疑——兩大龍頭花了 2023 與 2024 兩年修補這一點。

## 接下來會往哪裡走

持分營運商正沿著客艙尺寸往上走，進軍超遠程機型，也在地理上向外擴張，進入歐洲與波斯灣。它們正在試驗以日計價的合約、更短的期間、租賃與時數轉售，以及整合直升機與 eVTOL 接駁的組合產品。它們的採購實力，正在重塑原廠的生產計畫：Embraer 的 2026 年產出、Textron 的 Latitude 與 Longitude 生產線，以及 Bombardier 的 Challenger 3500 生產線，全都是圍繞著持分需求打造的。對一位年飛 50 至 250 小時、以區域航線為主，並且偏好什麼都不必管理的客戶而言，這個模式已經贏了。但對一位每年飛 400 小時、橫跨三大洲，或者重視一組叫得出自己名字的機組的機主而言，它還沒有贏——而且大概永遠不會。

## References

Methodology: https://jetatlas.ai/en/methodology
Cite: JetAtlas, https://jetatlas.ai/zh-tw/insights/the-rise-of-fractional-ownership-netjets-flexjet