# 到底谁在坐私人飞机？出人意料的真相

Source: https://jetatlas.ai/zh/insights/who-actually-flies-private-the-surprising-truth
Publisher: JetAtlas
Retrieved: 2026-10-28T12:47:30.038Z (not the data verification date)
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Published: 2026-06-02
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人们的印象是一位坐着湾流的亿万富翁。数据说的却是：典型的私人飞机乘客是一位坐公司 King Air 的销售工程师，而大多数公务机属于你从没听说过的公司。

在图片搜索里输入"私人飞机"，你会得到一幅固定的画面：一位名人戴着墨镜走下舷梯，身后是一架湾流。那架飞机确实存在，那位乘客也确实存在。但如果你站在威奇托、辛辛那提或达拉斯爱田机场的停机坪上，数一周从公务机上走下来的都是谁，名人只会是一个可以四舍五入掉的误差。

根据行业自己的数据和监测每一次起飞的航班追踪公司，下面是真正在坐私人飞机的人。

## 大多数公务机属于公司，而且多半是小公司

美国国家公务航空协会（NBAA）的事实手册对机队的描述毫不含糊：美国只有约 3% 的公务机由财富 500 强公司运营。大约 85% 的运营者是中小企业，约 75% 运营公务机的公司只有一架。典型的机主不是银行或科技巨头，而是一家区域建筑公司、一家医疗集团、一家汽车经销连锁、一家农业企业，或是一家在三个没有航线相连的小镇设有工厂的制造商。

同一来源指出，公务机上 86% 的乘客是它所称的市场与销售人员、技术专家、其他公司代表和客户。只有 14% 是高层管理者。从威奇托飞往客户在图珀洛工厂的那趟航班，载的是一名工程师、一名维修技师和一箱零件，而不是 CEO。

再加上公务机机队中 80% 以上是直升机、涡桨飞机和为四到八人、两小时以内飞行而设计的小型喷气式私人飞机，整个画面就颠倒过来了。King Air 是公务航空的主力干活的马；G700 是它的广告牌。

## 飞行是怎么分的

ARGUS 和 WingX 的分析师按适用的监管类别追踪每一次公务机起飞。在美国有三类：

- **Part 91**：私人、非商业飞行。企业飞行部门和自己驾驶飞机的个人。历史上是最大的一块，约占公务机飞行小时的 45%（JetAtlas 根据 ARGUS TRAQPak 报告估算；该份额每年会浮动几个百分点）。
- **Part 135**：按需包机，你按小时付钱给运营商。约占 35%。
- **Part 91K**：份额所有权，即 NetJets、Flexjet 及其规模较小的竞争者。约占 20%，且增长最快。

WingX 统计 2025 年美国公务机起飞 263 万架次，比 2024 年增长 5%，比 2019 年高出 29%。增长几乎全部来自份额所有权和包机；Part 91 的企业飞行持平或略有上升。疫情时期那一波首次乘客——2020 和 2021 年因为民航体验糟糕而尝试包机的人——比任何人预期的都更黏：仅 2025 年 12 月一个月，份额所有权飞行活动就同比增长 8.4%。

| 细分市场 | 谁在飞 | 占美国公务机飞行小时比例（约） | 典型机型 |
|---|---|---|---|
| 企业飞行部门（Part 91） | 机主公司的员工 | 30% 至 35% | King Air、Citation、Challenger、Gulfstream |
| 个人机主（Part 91） | 机主、家人、宾客 | 10% 至 15% | 范围很广，从 TBM 涡桨到 G650 |
| 包机（Part 135） | 任何按行程付费的人 | 30% 至 35% | 以轻型和中型公务机为主 |
| 份额所有权（Part 91K） | 份额持有人与飞行卡持卡人 | 约 20% | Phenom 300、Citation Latitude、Challenger 350 |
| 政府及其他 | 官员、医疗、公用事业 | 几个百分点 | 各类 |

份额为 JetAtlas 综合 ARGUS TRAQPak 与 WingX 截至 2025 年的报告所做估算。

## 2025 年的交付数字

通用航空制造商协会（GAMA）报告 2025 年交付公务机 854 架，增长 11.8%，通用航空总开票额达到创纪录的 357 亿美元。这些飞机去了哪里？份额所有权运营商拿走了一大块，因为 NetJets 和 Flexjet 如今是德事隆、巴航工业、庞巴迪和湾流最大的客户之一。企业飞行部门拿走了剩下的大部分。整机购买的私人个体按架数算只占一小部分，按金额算份额更大一些，因为当个人确实出手时，买的往往是大客舱飞机。

## 超级富豪到底怎么做

全世界大约有 3,000 位亿万富翁，约 50 万人净资产超过 3,000 万美元——这是超高净值人士的通常定义。业界的一个常见估计是，只有约 10% 的亿万富翁整机拥有一架公务机，而大多数坐私人飞机的超高净值人士是通过份额所有权、飞行卡或包机，而不是拥有。算术解释了原因：只有每年飞行大约 200 至 300 小时以上，买整机才说得通，而大多数富人飞得远没那么多。

名人的飞机也不成比例地属于商业资产。音乐人巡演坐的是列入巡演预算的包机；运动员坐球队的飞机或包机；社交媒体账号追踪的那些飞机，往往属于租赁公司或管理公司，而不是机上那个人。

## 谁在包机

包机市场的客户群比拥有市场更宽，变化也最快：

- **没有飞行部门的公司**：最大的单一群体，为一次工厂考察、一场路演或一笔交易的签约而包机。
- **度假的家庭**：季节性极强。阿斯彭、棕榈滩和汉普顿在各自的旺季冲高；尼斯、伊比萨和米科诺斯则在欧洲的夏天。
- **拼单的团体**：六个朋友以 18,000 美元包一架轻型公务机去打高尔夫周末，人均 3,000 美元，这就是包机需求跟随股市财富而不只是亿万富翁财富的原因。
- **医疗与专业行程**：器官运输、病人转运，以及追赶日光的影视剧组。
- **宠物**：不是一个类别，但是一个驱动因素。运营商说，相当一部分家庭包机的理由是一条不能坐民航的狗。

## 地理分布

2025 年，北美占全球公务机流量的 72%。欧洲远远排在第二，枢纽是巴黎勒布尔歇、尼斯、日内瓦和伦敦。中东的架次不多，但飞机尺寸大；海湾国家在全球超远程与 VIP 客机机队中占有不成比例的份额。亚太与拉丁美洲合计仍不到全球活动的 10%，主要市场是巴西、墨西哥、中国和澳大利亚。

## 诚实的总结

如果你在美国随机登上一趟公务机航班，最可能的场景是这样的：一架属于某家中型公司的双发涡桨或轻型公务机，载着两三名员工从一座二线城市飞往一座更小的城市开一天会，当晚返回。没有香槟。可能有一盒三明治。乘客之所以在那里，是因为另一个选项是两趟中转航班加一晚酒店，而公司已经按他们的薪水算过这笔账。

图片搜索里的那架湾流也是真的。它只是不典型——当"私人飞机"这个词被用作某种生活方式的代名词时，这一点值得记住。

## References

Methodology: https://jetatlas.ai/en/methodology
Cite: JetAtlas, https://jetatlas.ai/zh/insights/who-actually-flies-private-the-surprising-truth