“프라이빗 제트는 이미 지속가능 항공연료로 운항한다던데요.”
판정: 지속가능 항공연료(SAF)는 실재하고, 최대 50% 혼합으로 모든 비즈니스 제트에서 사용이 인증되었으며, 점점 더 많은 공항에서 구할 수 있습니다. 하지만 2025년 전 세계 제트 연료의 약 0.6~0.7%에 불과했고, 비즈니스 항공의 비중이 항공사보다 확실히 높다고 볼 수도 없습니다. 대부분의 'SAF로 비행한다'는 주장은 탱크 안의 SAF가 아니라 어딘가에서 SAF가 사용되도록 비용을 지불하는 book-and-claim 인증서입니다. 원칙적으로는 널리 *이용 가능*하지만, 널리 *사용*되지는 않습니다.
SAF는 폐식용유, 농업 잔재물, 그리고 궁극적으로는 포집한 탄소와 그린 수소를 결합하는 합성 공정으로 만들어집니다. 기존 Jet A와 혼합하면 엔진 개조가 필요 없는 드롭인 연료가 됩니다. Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer, Textron 모두 이 연료로 비행했고, Gulfstream은 2023년 100% SAF로 G600 대서양 횡단 비행을 수행했습니다.
제약은 공급입니다. IATA는 2025년 전 세계 SAF 생산량을 약 190만 톤, 제트 연료 수요의 약 0.6%로 집계했고, 성장이 둔화되면서 2026년에는 약 0.8%를 예상합니다. 유럽의 ReFuelEU 의무는 2025년부터 EU 공항에서 2% 혼합을 요구하고 2030년에는 6%로 오르는데, 이는 비즈니스 제트 탱크에 실제 물량을 강제하는 첫 규정입니다. 미국에서는 주로 California에 있는 소수의 FBO에 달려 있으며, 연료 가격은 일반 Jet A의 2~5배입니다.
물리적 SAF가 부족하기 때문에 업계는 book-and-claim에 의존합니다. 고객이 편리한 어딘가의 연료 시스템에 SAF가 급유되도록 프리미엄을 지불하고, 배출 감축에 대한 인증서를 받습니다. 정당한 회계이지만, 'SAF로 구동된' 비행이 평범한 케로신을 태웠을 수도 있는 이유이기도 합니다.
비즈니스 항공의 공언된 목표는 2050년 넷제로입니다. 현재는 그 길의 맨 시작점에 있습니다.
출처: iata.org · nbaa.org · gulfstream.com
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