فرصة طيران الأعمال في آسيا والمحيط الهادئ والشرق الأوسط: الأساطيل والمراكز والمشترون والقيود

لا تزال أميركا الشمالية تستحوذ على نحو 70 بالمئة من تسليمات طائرات الأعمال الجديدة، وتتوقع تقديرات Honeywell الصادرة في أكتوبر 2025 أن تصمد هذه الحصة خلال السنوات الثلاث المقبلة. لكن السؤال المثير ليس أين تقع كتلة السوق، بل إلى أين يتّجه هامش المقصورات الكبيرة. وبهذا المقياس تبرز منطقتان. فالشرق الأوسط هو الأسرع نموًا عالميًا في سوق المقصورات الكبيرة من حيث قيمة الأسطول. أما منطقة آسيا والمحيط الهادئ، فبعد أربع سنوات من التراجع في الصين الكبرى، استقرّت وأخذت تعيد البناء بهدوء على أساس مختلف. يعرض هذا التقرير الأرقام والمراكز والمشترين والقيود في المنطقتين.

آسيا والمحيط الهادئ: أسطول تغيّرت هيئته

أحصى تقرير Asian Sky Group عن الأسطول لنهاية 2025 عدد 1,168 طائرة أعمال متمركزة في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، بارتفاع 1.5 بالمئة عن 1,151 قبل عام: نمو متواضع، لكنه الأقوى منذ الجائحة. وتحت هذا الرقم العنواني تغيّر التركيب.

وثلاثة اتجاهات تهمّ كل من يبيع الطائرات أو يموّلها في المنطقة.

الميل نحو المقصورات الكبيرة. استقبلت المنطقة 40 طائرة أعمال جديدة في 2025، وكان الطراز المنفرد الأكثر تسليمًا هو Gulfstream G700 بعشر طائرات، تلته Global 7500 بسبع. فمشترو آسيا والمحيط الهادئ يريدون في أغلبيتهم الساحقة طائرات فائقة المدى تصل إلى أوروبا وأميركا الشمالية دون توقف، ويشترون من الطائرات الخفيفة والمتوسطة نسبةً للفرد أقل من أي منطقة أخرى. ونحو نصف قيمة الأسطول يقع في الفئتين العليين.

تعافي هونغ كونغ. بعد نزوح 2020-2022، نما أسطول هونغ كونغ من 56 إلى 61 طائرة في 2025، بمساعدة عودة المكاتب العائلية، وسوق مستعمل أكثر نشاطًا، واستئناف سفر الأعمال الصيني. أما أسطول الصين القارية فتراجع بستّ طائرات، في استمرار لتآكل بطيء مع خروج الطائرات الأقدم وتثبيط سياسة الاستيراد لعمليات الإحلال.

أموال جديدة في جنوب شرق آسيا والهند. أصبح مطار Seletar في سنغافورة أهم مركز لطيران الأعمال في المنطقة بعد هونغ كونغ، بوجود مركزَي خدمة لـBombardier وGulfstream وقاعدة استئجار متنامية. وأضافت الهند طائرات أسرع من أي سوق في المنطقة بالنسبة المئوية خلال 2024 و2025، بدفع من جيل جديد من الصناعيين ومن توجّه تنظيمي لبناء قدرة استئجار محلية قبل توسعات المطارات بين 2026 و2030. أما القيد في الهند فنظام جمركي يضيف نحو 20 إلى 30 بالمئة إلى الكلفة النهائية للطائرة المستوردة، وبنية تحتية للطيران العام تتخلّف بشدّة عن قطاع شركات الطيران.

الشرق الأوسط: مقصورات كبيرة وأموال سيادية ومراكز جديدة

أسطول طائرات الأعمال في الشرق الأوسط أصغر من نظيره في آسيا والمحيط الهادئ، إذ يبلغ نحو 550 إلى 600 طائرة، لكن قيمته لكل طائرة هي الأعلى في العالم: فالطائرات الكبيرة وفائقة المدى وطائرات الركاب المعدّلة تشكّل الأغلبية الساحقة من قيمة الأسطول، بحصة لا تقترب منها أي منطقة أخرى. ودول الخليج موطن أكبر تجمّع في العالم لطائرات Boeing وAirbus المعدّلة في أيدٍ خاصة وحكومية.

وقد جاء النمو منذ 2022 من أربعة مصادر:

• هجرة أصحاب الثروات فائقة الضخامة. كانت دبي وأبوظبي أكبر متلقٍّ صافٍ لأصحاب الثروات فائقة الضخامة بين مدن العالم ثلاث سنوات متتالية، ويصل كثير منهم بطائرة أو يشترون واحدة خلال ثمانية عشر شهرًا.
• رؤية السعودية 2030. تستهدف استراتيجية الطيران السعودية مضاعفة أسطول طيران الأعمال ثلاث مرات بحلول 2030، مع مطار الملك سلمان الدولي الجديد في الرياض وصالات مخصّصة لطيران الأعمال في الرياض وجدة ونيوم. وقرار الهيئة العامة للطيران المدني منذ 2024 بالسماح لمشغّلي الاستئجار المسجّلين خارجيًا بتشغيل قطاعات داخلية بصورة محدودة، وهو تخفيف غير معتاد لقواعد الكابوتاج، صُمّم لسدّ فجوة السعة ريثما يتوسّع المشغّلون المحليون.
• الأساطيل السيادية وأساطيل الشركات. تبقى الأساطيل الحكومية والملكية وأساطيل الصناديق السيادية الكتلة المنفردة الأكبر، ودورات إحلالها هي ما يقود طلبيات طائرات الركاب المعدّلة وفائقات المدى.
• الوافدون إلى الاستئجار والملكية الجزئية. وسّعت VistaJet وQatar Executive وJetex وRoyal Jet وموجة من المشغّلين الأحدث أسطول الاستئجار المتمركز في الخليج، وتُختبَر نماذج الملكية الجزئية هناك للمرة الأولى.

من الذي يشتري

في المنطقتين انتقل ملمح المشتري من الشركات المدرجة إلى الثروات الخاصة. ففي آسيا والمحيط الهادئ يكون مشتري المقصورة الكبيرة النموذجي في 2026 مكتبًا عائليًا في هونغ كونغ أو سنغافورة أو تايبيه، أو شخصية أسترالية أو إندونيسية في قطاع الموارد أو العقارات، أو صناعيًا هنديًا يستبدل طائرة متوسطة بطائرة Global أو Gulfstream. وفي الشرق الأوسط يكون مواطنًا خليجيًا أو شخصية وافدة حديثًا، أو تكتلًا عائليًا، أو جهة حكومية. أما المشترون من الشركات في البرّ الصيني، الذين قادوا نمو المنطقة من 2010 إلى 2016، فقد انسحبوا إلى حدّ بعيد؛ والطائرات الباقية تُسجَّل على نحو متزايد في الخارج وتُدار من هونغ كونغ.

وينتج عن ذلك أمران. الأول أن الطلب يتركّز في الطائرات فائقة المدى، وهو ما يناسب Gulfstream وBombardier ويفسّر استثمار الشركتين في قدرات الخدمة في سنغافورة ودبي وهونغ كونغ. والثاني أن الطائرات المستعملة من المنطقتين تتدفق على نحو متزايد إلى أميركا الشمالية وأوروبا عند بيعها، لأن المشترين الإقليميين يفضّلون مواقع تسليم جديدة أو شبه جديدة.

القيود

النمو في المنطقتين حقيقي لكنه مقيَّد، والقيود بنيوية.

• البنية التحتية. مساحات الحظائر في هونغ كونغ وSeletar ودبي والرياض شحيحة وباهظة؛ وقد ينتظر الوافدون الجدد عامًا أو أكثر. كما تجعل قيود فترات التشغيل في Haneda بطوكيو ومطار بكين العاصمة وHongqiao بشنغهاي وصول طيران الأعمال إلى كبرى المدن صعبًا، والبدائل بعيدة عن المدينة.
• التنظيم. تمنع قواعد الكابوتاج في معظم الدول الآسيوية الطائرات المسجّلة خارجيًا من نقل ركاب يدفعون داخليًا، وأساطيل الاستئجار المحلية في المنطقة صغيرة. ولا تزال مُهل استخراج تصاريح العبور والهبوط في الصين والهند وإندونيسيا تُقاس بالأيام لا بالساعات.
• ضرائب الاستيراد والسجلات. تدفع رسوم الاستيراد وضريبة القيمة المضافة في الصين، والنظام الجمركي الهندي، وقواعد الملكية الإندونيسية، معظم الطائرات ذات الاستخدام الخاص نحو التسجيل الخارجي أو في هونغ كونغ، وهو ما يحدّ من تطوّر منظومات التشغيل والصيانة المحلية.
• الطاقم. تستورد المنطقتان طياريها. وقد صارت الرواتب في الخليج وهونغ كونغ عند مستويات الولايات المتحدة أو أعلى منها لطرازات فائقة المدى، ونقص القباطنة الحاصلين على تصنيف الطراز هو السبب الأشيع لتوقف طائرة عن الطيران.
• العقوبات والجغرافيا السياسية. جعل الامتثال للعقوبات، خصوصًا ما يتعلق بالمُلّاك والطائرات المرتبطة بروسيا، المموّلين والسجلات أكثر حذرًا في أنحاء الخليج؛ كما تعطّل التوترات الإقليمية المسارات والتأمين من حين إلى آخر.

ماذا يعني ذلك

بالنسبة إلى المصنّعين، المنطقتان قصة مقصورات كبيرة: ربما 8 بالمئة من التسليمات العالمية بالوحدات لكن 15 بالمئة أو أكثر بالقيمة، وفيهما أقل المشترين في العالم حساسيةً للسعر عند شراء مواقع تسليم لأحدث الطرازات الرائدة. وبالنسبة إلى المشغّلين والمستثمرين، تكمن الفرصة في الفجوات التي تخلقها القيود نفسها: سعة الحظائر ومحطات FBO في الرياض وسنغافورة، وقدرات صيانة محركات Pearl وPassport داخل المنطقة، وشهادات الاستئجار الداخلي في الهند والسعودية، وخدمات الإدارة للأسطول المسجّل خارجيًا والمتنامي. أما بالنسبة إلى المشترين، فالنصيحة العملية هي تأمين مساحة الحظيرة والطاقم قبل الطائرة، والتخطيط للتسجيل الخارجي ما لم تكن الطائرة ستُستأجَر داخليًا، وتوقّع أقوى إعادة بيع للطرازات فائقة المدى ذات الجاذبية العالمية لا للطائرات التي لا تريدها سوى المنطقة نفسها.