صعود الملكية الجزئية: NetJets وFlexjet ولماذا ينتصر هذا النموذج

في عام 1986 توصّل ريتشارد سانتولي، عالم الرياضيات السابق في Goldman Sachs، إلى أن طائرة الأعمال يمكن بيعها قطعًا لمُلّاك لا تتداخل أنماط سفرهم، وأن مجمّعًا كبيرًا بما يكفي من الطائرات يستطيع أن يضمن لكلٍّ منهم طائرة بمهلة قصيرة. وبعد أربعين عامًا، تشغّل الشركة التي أسّسها، NetJets، أكثر من 800 طائرة، فيما تشغّل أقرب منافساتها Flexjet أكثر من 300، ونما الطيران بالملكية الجزئية بنحو 65 بالمئة منذ 2019 وفق Honeywell. وقد أصبح مشغّلو الملكية الجزئية أكبر عملاء كل مصنّع لطائرات الأعمال، والقوة الأهم في السوق. يشرح هذا المقال كيف يعمل النموذج، ولماذا ينتزع حصةً من غيره، وأين تقع حدوده.

كيف يعمل النموذج

يشتري عميل الملكية الجزئية حصة غير مفرزة في طائرة بعينها، تتراوح عادةً بين واحد على ستة عشر (50 ساعة سنويًا) والنصف (400 ساعة)، بموجب عقد مدته خمس سنوات في العادة. ويترتب على ذلك ثلاث دفعات:

• سعر الحصة، وهو نسبة من قيمة الطائرة، يُدفع عند الشراء ويمكن تمويله عند الرغبة.
• رسم إدارة شهري يغطي الطاقم والصيانة والحظيرة والتأمين ونفقات المشغّل العامة، سواء طار العميل أم لا.
• رسم ساعة مشغولة عن كل ساعة مطارة، يغطي الوقود والتكاليف المتغيّرة، وأحيانًا مع رسم وقود إضافي يتحرك مع السوق.

وفي المقابل يضمن المشغّل طائرة من الطراز المتعاقد عليه أو أكبر منه بمهلة لا تتجاوز عشر ساعات في معظم أيام السنة، مع مهل أطول في قائمة منشورة لأيام الذروة. ونادرًا ما يطير العميل على الطائرة التي يملك حصةً فيها؛ إذ يرسل المشغّل الطائرة الأفضل تموضعًا في الأسطول، وتتيح قواعد التبادل الترقية أو النزول مع تعديل خصم الساعات. وفي نهاية المدة يعيد المشغّل شراء الحصة بالقيمة السوقية العادلة ناقصًا رسم إعادة التسويق، فيتحمّل العميل مخاطر الإهلاك على حصته دون مخاطر إعادة البيع.

لماذا ينتصر هذا النموذج

لأنه يزيل أصعب أربعة أجزاء في الملكية. فتوظيف الطاقم والاحتفاظ به، وإدارة الصيانة، وتموضع الطائرة، وإعادة البيع، كلها يتولاها المشغّل. وبالنسبة إلى عميل يطير من 50 إلى 300 ساعة سنويًا، هذا هو الفارق بين امتلاك طائرة وامتلاك مشكلة.

لأنه يتيح مرونة أسطول لا تتيحها طائرة واحدة. فالحصة في Citation Latitude تأتي مع إمكان الوصول إلى Phenom للقفزة القصيرة، وإلى Challenger أو Global للرحلة العابرة للأطلسي. أما ملّاك الطائرات الكاملة فيستأجرون لسدّ هذه الفجوات؛ في حين يكتفي عملاء الملكية الجزئية بالحجز.

لأنه يشتري بالجملة. فاتفاقية NetJets مع Textron Aviation في 2023 لما يصل إلى 1,500 طائرة Citation على مدى خمسة عشر عامًا، وصفقتها مع Bombardier في 2024 لما يصل إلى 232 طائرة Challenger 3500، والطلب المؤكد من Flexjet في فبراير 2025 لـ182 طائرة من Embraer مع 30 خيارًا بقيمة تصل إلى 7 مليارات دولار، هي أكبر الطلبيات في تاريخ طيران الأعمال. فالمشغّلون يشترون بأسعار لا يقترب منها أي فرد، ويطيرون أساطيل موحّدة أرخص في الصيانة والأطقم.

لأنه استثمر في تجربة العميل. فبرنامج Red Label من Flexjet بأطقم مخصّصة لكل طائرة ومقصورات مصمّمة حسب الطلب، ومحطتا NetJets الخاصتان في بالم بيتش وTeterboro، واستثمار الشركتين في اتصال المقصورة، كلها قلّصت الفجوة مع الملكية الكاملة. كما تتيح Flexjet للعملاء إعادة بيع جزء محدود من الساعات غير المستخدمة، وصارت الشركتان تبيعان عقود إيجار إلى جانب الحصص لمن يفضّلون عدم حيازة أصل.

لأن الضرائب والتمويل ساعدا. ففي الولايات المتحدة، ينطبق الإهلاك المعجّل المستعاد بنسبة 100 بالمئة على الحصص الجزئية المستخدمة تجاريًا، ما يضع الحصة الجزئية في موقع مماثل للملكية الكاملة لدى مشتري الشركات.

لأنه يتوسّع مع تكوّن الثروات. فعدد الأفراد الذين تكفي ثرواتهم لتبرير 50 إلى 100 ساعة طيران خاص نما أسرع بكثير من عدد الراغبين في إدارة قسم طيران. والملكية الجزئية هي المنتج المناسب لهم.

المشهد التنافسي

تبقى NetJets، المملوكة لـBerkshire Hathaway، الأكبر بفارق واسع، بأسطول من طرازات Citation Latitude وLongitude وPhenom 300 وChallenger 350 و3500 وGlobal 5500 و6000 و7500، وبعمليات أوروبية متنامية. أما Flexjet، المدعومة منذ 2025 من تحالف يقوده L Catterton، فقد بنت علامة متمايزة حول أسطولها من Embraer، وطرازَي Gulfstream G650 وG700 في القمة، وخدمات المروحيات والمحطات الخاصة. وسيدفع طلبها من Embraer الأسطول نحو 600 طائرة بحلول 2031. وتكمّل Airshare وPlaneSense (في مجال PC-12 وPC-24) وحفنة من اللاعبين الإقليميين السوق الأميركية؛ أما في أوروبا فتبقى الملكية الجزئية أصغر لكنها تنمو عبر NetJets Europe وعمليات Flexjet في المملكة المتحدة، ويُختبَر النموذج في الشرق الأوسط وآسيا.

الحدود

الملكية الجزئية ليست الجواب للجميع، ونقاط ضعفها هي الصورة المعكوسة لنقاط قوتها.

• الكلفة عند الاستخدام المرتفع. فوق 250 إلى 300 ساعة سنويًا، تكون الملكية الكاملة مع إدارة احترافية أرخص عادةً، وتتّسع الفجوة مع زيادة الاستخدام.
• قواعد أيام الذروة. فالقائمة المنشورة لأيام الذروة، التي تطول فيها مهل الإشعار وتُفرض فيها رسوم إضافية، تتزامن تحديدًا مع الأيام التي يريد كثير من العملاء الطيران فيها.
• الامتداد الجغرافي. فالأساطيل الكبيرة أميركية شمالية وأوروبية. والعميل المتمركز في دبي أو سنغافورة أو هونغ كونغ والذي يطير عبر القارات يجد خدمة ضعيفة، ولا تزال البرامج الإقليمية صغيرة.
• الثبات. فالعميل يطير على أي طائرة وأي طاقم يصلان. وبرنامج Red Label من Flexjet يعالج ذلك بثمن؛ لكن معظم الطيران الجزئي مجهول الهوية بحكم التصميم.
• شروط الخروج. فرسوم إعادة التسويق عند إعادة الشراء، وهي عادةً 5 إلى 7 بالمئة، ومنهجية المشغّل في التقييم، تستحقان قراءة متأنية. وفي سوق هابطة قد تخيّب إعادة الشراء بالقيمة السوقية العادلة الآمال.
• مخاطر التركّز. فلأن المشغّلين صاروا أكبر عملاء المصنّعين، سيتردّد صدى أي تباطؤ لدى أحدهم في دفتر طلبات الصناعة بأكملها، كما أثار حجمهم تساؤلات حول ظروف عمل الطيارين وموثوقية الإرسال خلال طفرة 2022، وهو ما أمضت الشركتان الرائدتان 2023 و2024 في إصلاحه.

إلى أين يمضي من هنا

يتّجه مشغّلو الملكية الجزئية صعودًا في سُلّم المقصورات نحو الطائرات فائقة المدى، وتوسّعًا جغرافيًا نحو أوروبا والخليج. وهم يجرّبون عقودًا محتسَبة بالأيام، ومددًا أقصر، وعقود إيجار، وإعادة بيع للساعات، ومنتجات تجمع النقل بالمروحيات وسيارات الأجرة الجوية eVTOL. وقوتهم الشرائية تعيد تشكيل خطط إنتاج المصنّعين: فإنتاج Embraer في 2026، وخطّا Latitude وLongitude لدى Textron، وخط Challenger 3500 لدى Bombardier، كلها مبنية حول الطلب الجزئي. وبالنسبة إلى العميل الذي يطير من 50 إلى 250 ساعة سنويًا في رحلات إقليمية غالبًا ويفضّل ألا يدير شيئًا، فقد انتصر هذا النموذج. أما بالنسبة إلى المالك الذي يطير 400 ساعة سنويًا عبر ثلاث قارات، أو الذي يقدّر طاقمًا يعرفه بالاسم، فلم ينتصر، وربما لن ينتصر أبدًا.