Perguntas a fazer antes de comprar um jato usado
Um jato executivo usado pode ser um excelente negócio ou um acidente financeiro em câmera lenta, e a diferença quase sempre está visível nos registros antes de o contrato ser assinado. Estas perguntas cobrem o histórico da aeronave, o status de manutenção e dos motores, a documentação que protege seu título de propriedade e sua posição fiscal, e os aspectos práticos de operá-la depois. Faça-as ao vendedor, ao corretor e aos seus próprios consultores, e esteja preparado para desistir de qualquer aeronave cujas respostas cheguem devagar ou incompletas.
Peça a lista de todos os proprietários, operadores e países de registro desde nova. Uma aeronave corporativa de um único dono, voada 300 horas por ano a partir de um hangar, é uma proposta diferente de um cavalo de batalha do fretamento ou de uma aeronave que passou por vários registros em climas úmidos. Lacunas no histórico geralmente significam lacunas nos registros.
Na prática, os registros são o título de propriedade da aeronave: cadernetas faltando podem reduzir o valor em 20% ou mais e tornar impossível liberar algumas inspeções. Pergunte se estão em um sistema digital como CAMP, Traxxall ou Flightdocs, se todas as inspeções maiores estão documentadas e se há algum período faltando. Um inspetor de pré-compra gasta tanto tempo nos registros quanto na célula.
Descubra as horas e ciclos desde novo, desde a revisão geral e desde a inspeção de seção quente de cada motor, o tempo e os ciclos até o próximo grande evento, e se os motores estão inscritos em MSP, CorporateCare, ESP ou JSSI com o programa totalmente quitado. Uma aeronave fora de programa com motores perto da revisão pode exigir US$ 2 a 4 milhões de serviços; precifique de acordo ou exija a inscrição antes do fechamento.
Além dos motores, muitos proprietários inscrevem a APU, a aviônica e a célula em programas por hora voada. Pergunte quais se aplicam, se são transferíveis a um novo proprietário e a que custo. Inspeções de célula não cobertas, como uma verificação de 96 ou 120 meses em um Falcon ou Gulfstream, podem custar várias centenas de milhares de dólares e devem estar refletidas no preço.
Pergunte diretamente sobre histórico de danos, pousos duros, descargas atmosféricas, granizo, colisões com aves e quaisquer registros de Form 337 ou de grandes reparos. Um dano reparado não é necessariamente desqualificante, mas precisa estar documentado, devidamente liberado e declarado, e afetará a revenda. Um dano não declarado encontrado na inspeção de pré-compra é motivo para renegociar ou desistir.
ADs pendentes significam que a aeronave não pode voar legalmente; boletins de serviço opcionais caros que a maior parte da frota já adotou afetam o valor e a elegibilidade para fretamento. Peça uma lista de cumprimento de ADs e o status dos principais SBs do tipo. Verifique também se a aeronave atende às exigências atuais, como ADS-B Out, RVSM e, para voos internacionais, FANS e CPDLC.
Uma aeronave mais antiga com cockpit de geração anterior pode exigir uma atualização de US$ 500 mil a 2 milhões para continuar útil no espaço aéreo moderno e atraente na revenda. Pergunte sobre a geração do painel, a capacidade de datalink, os alertas de terreno e tráfego e o Wi-Fi da cabine. Inclua qualquer atualização no seu custo total em vez de tratá-la como opcional.
A resposta deve ser sim. Uma pré-compra no próprio provedor de manutenção do vendedor, ou feita pelo mecânico habitual do vendedor, vale pouco. Escolha um centro de serviço do fabricante ou uma oficina independente com grande experiência no tipo, acorde por escrito o que a inspeção cobre, incluindo boroscopia dos motores e um voo de teste, e quem paga pelas discrepâncias de aeronavegabilidade encontradas.
Encomende uma pesquisa de título no registro da FAA ou no registro nacional pertinente, além do Registro Internacional da Convenção da Cidade do Cabo, antes que o depósito se torne não reembolsável. Peça ao vendedor uma garantia de título livre no contrato de compra e considere um seguro de título. Ônus de credores, manutenção não paga ou autoridades fiscais acompanham a aeronave, não o proprietário anterior.
Sales tax ou use tax nos EUA, IVA na importação para a UE ou o Reino Unido e imposto de importação em outros países podem acrescentar 5 a 27% ao preço se a operação for mal estruturada. Pergunte onde a aeronave será entregue e onde o negócio será fechado, se ela já foi importada para a UE com IVA pago e como você vai usá-la. Obtenha assessoria tributária antes de assinar a carta de intenções, não depois.
Antes de comprar, peça a uma empresa de gestão ou à sua própria equipe que orce tripulação, hangar, seguro, treinamento e reservas de manutenção para a aeronave específica no seu aeroporto de base. Pergunte se há de fato vaga de hangar disponível, se pilotos qualificados no tipo são fáceis de encontrar na região e como os números se comparam a fretar as mesmas horas.
Pergunte quantas unidades do tipo foram construídas, quantas estão à venda agora, quanto tempo levam para vender e como é o suporte do fabricante. Uma frota grande com bom suporte mantém o valor; um tipo órfão com uma dúzia de exemplares pode ser quase invendável. Sua saída importa tanto quanto sua entrada.
Leia a cláusula de aceitação técnica: quem corrige os itens de aeronavegabilidade, como os itens que não afetam a aeronavegabilidade são tratados, o que dá direito ao reembolso do depósito e a condição de entrega (por exemplo, todas as inspeções com vencimento dentro de um determinado número de horas ou meses já cumpridas). Certifique-se de que o local de entrega, o processo de registro e cancelamento de registro e a mecânica do escrow estejam claramente definidos.
Marque os itens conforme avança — nada é salvo. Imprimir esta lista.