營運商如何看待空機航段的成本計算

根據2026年Corporate Jet Investor對空腿市場平台SkyAccess創辦人的訪談，每10趟私人飛機航班中就有4趟是空機飛行。換句話說，每年超過一百萬架次的無乘客飛行，並不是包機市場裡罕見的邊緣現象，而是把私人擁有的飛機送到付費客戶真正需要的地點時，自然產生的固定副產品。

從客艙裡看，空腿航班像是一筆附真皮座椅的划算交易。但從營運商的角度看，它只是兩個更高優先事項之間的一小段時間：一個是促成這趟調機飛行的行程，另一個是依賴這趟調機的下一個行程。

這就是為什麼空腿航班往往很便宜，有時卻很貴，而且常常就在旅客最想要的時候訂不到。

這段航程早已有金主

空腿航班通常始於一趟付費的單程包機。一位客戶在週五早上從Westchester飛往佛羅里達州Naples。接著，這架飛機必須返回基地、飛往Atlanta接另一組客人，或飛往Wichita進行維修。如果沒有乘客同行，營運商仍得飛這架飛機、支付機組員費用、購買燃油，並在機體上記錄這次循環。

在正常的包機定價中，這段空機飛行並不是什麼魔法，通常早已內含在報價裡。NBAA的持有與營運指引指出，包機客戶可能須按相同的小時費率負擔調機費用，尤其是在飛機必須返回基地或繼續前往下一站的單程行程中。

因此，營運商的問題不是「這趟飛行能不能無中生有賺到錢？」，而是更精準的：「這趟飛行能不能在不損害那趟已經付錢讓飛機移動的行程的前提下，賺到額外收入？」

這個區別說明了空腿市場的許多現象。原本的包機往往已涵蓋了調機的經濟理由。第二位乘客或許能把閒置時間變成現金，但前提是這個需求必須落在航線、時間窗口、機主規定、機組員值勤日以及營運許可持有人的營運限制之內。

底價不是零

關於空腿航班最古老的迷思，就是任何票價都比沒有票價好。營運商很清楚並非如此。即使飛機本來就要飛往那個方向，多載一位乘客仍會增加工作與風險。

飛機必須清潔並補充備品。乘客資料必須查核。地面作業可能改變。可能需要訂餐。一趟原本可以讓機組員自行決定起飛時間的飛行，現在有了報到時間、FBO預訂、客戶服務檔案，還有一位可能會遲到的人。

底價從變動成本開始算起。JetAtlas的參考數據顯示，不同機型的底價可以差別多大。

這些數字排除了許多依行程而定的項目：降落費、停機坪與地面作業費、除冰、餐飲、機組員過夜費用、國際許可、清潔、由營運商定價的維修準備金，以及經紀佣金。它們也不包含機主對機件磨耗、乘客背景或最低可接受包機收入的考量。

在一趟兩小時的King Air調機飛行中，幾千美元可能是有用的收入。但在一趟兩小時的G650ER調機飛行中，低價報價可能只會變成噪音：地面作業太多、客戶服務風險太高，而對一架在長途行程中能賺得遠多於此的大型客艙飛機來說，貢獻又太少。

稅金這一項仍然重要

在美國，以包機形式出售的空腿航班，除非適用豁免，否則仍屬於應稅的航空運輸。就2026曆年而言，IRS的指示列出對應稅旅客航空運輸所支付金額課徵7.5%的稅。他們也列出2026年每位乘客5.30美元的國內航段稅。IRS針對包機飛行的範例，是以航段費用乘以載運乘客人數來計算航段稅。

這對營運商和經紀商造成了實務上的問題。公告的空腿價格看起來很簡單，但最終發票仍須包含正確的稅金與費用。金額小的時候，稅金這一項會很明顯。金額大的飛機，稅金雖然不如燃油那麼顯眼，但仍是收款與申報工作的一部分。

為什麼打折仍可能是一筆爛交易

好的空機位客戶會接受這架飛機的行程安排。不好的客戶則會慢慢把一趟調機航班變成量身打造的包機。

營運商會嚴格審視這類要求：

• 把出發時間挪動好幾個小時；
• 從一個機場改到繁忙都會區另一端的另一個機場；
• 增加一個中途停靠點；
• 等待遲到的乘客；
• 攜帶不尋常的行李或寵物；
• 要求若原定行程變更，必須保證提供替代飛機；
• 把機組人員逼向執勤時限的問題。

每一項變更都會一點一點侵蝕空機位存在的理由。在悠閒的午後，延誤 45 分鐘或許無傷大雅。但同樣的延誤，可能毀掉一趟全價客戶的晚間接送、迫使更換機組人員，或讓抵達時間撞上宵禁。

這就是營運商會優先保護主要包機的原因。空機位乘客通常會被告知，若底層行程變更，該航班可能取消。《Business Jet Traveler》長期以來一直警告，當創造空機位的包機被取消時，空機位可能就此消失，即使已經付款，也只會退款，而不會提供替代飛機。

保證提供備用飛機則會徹底改變經濟帳。到了那個地步，營運商可能得另尋飛機、支付市場包機價格，或讓一組機組人員滯留。折扣會消失，因為營運商賣的不再是多餘的調機運能，而是可靠性。

機主也有話語權

許多包機飛機並非由營運商所有。它們是機主私人擁有、掛在管理證書下的飛機，依約定規則開放包機。管理公司看到的可能是一筆聰明的增量收入。機主看到的卻可能是陌生人以低於這架飛機形象或經濟門檻的票價，把內裝磨損殆盡。

機主的同意與燃油價格一樣，都可能左右空機位的決定。有些機主希望最大程度抵銷包機成本。有些只允許特定行程。有些則不喜歡寵物、滑雪裝備、短程航段、深夜返程，或那種讓飛機感覺像滯銷庫存的折扣。

這也是為什麼明明有明顯需求，飛機卻可能空著飛。營運商可能有一架合法的飛機、一位有意願的買家，以及相符的航線，卻沒有機主的許可或行程上的餘裕，讓這筆交易值得做。

新平台正追求速度

空機位以往透過電子郵件、經紀人電話、試算表和私人群組流傳。這套系統適合靠關係的生意，卻不善於處理有時效的庫存。一趟調機航段上午 10 點還有用，到了中午就過時，下午 3 點就沒了。

近期的平台正試圖縮小這個落差。AIN 在 2023 年 11 月報導，Vaunt 與 Volato 合作推出，透過每年 1,000 美元的會員制，提供搭乘空置調機航班的機會。2024 年 6 月，Volato 表示 Vaunt 的年經常性收入已達 100 萬美元，註冊用戶近 45,000 人，自推出以來已成交超過 450 趟空機位航班。

SkyAccess 在 2026 年 8 月向《Corporate Jet Investor》描述了另一種模式：營運商和客戶使用平台皆不收費，而是在訂位時加收一筆服務費。該公司表示，平台上已有超過 5,000 筆空機位刊登、約 600 趟航班符合即時訂位資格，且營運商至少完成 500 筆以上訂位後，可靠度分數必須超過 100 分中的 95 分，才能提供即時訂位。

大家共同的目標不是光鮮亮麗，而是延遲。營運商愈快能刊登航段、更新狀態、定價，並在行程變更時下架，就愈有機會在不添亂的情況下賺到錢。

規模改變勝算

大型營運商有更多機會媒合飛機與乘客，因為他們有更多飛機、更多資料，以及更多城市對。麥肯錫的 2026 年商務航空報告指出，前三大營運商集團 NetJets、VistaJet 和 Flexjet（含子公司）在 2025 年飛了約占總商務機飛行時數 20% 的時數，高於 2019 年的約 15%。同一份報告也指出，更高的使用率、更少的空飛航段，以及更多的數位支出，是產業追求規模的一部分。

一家位於小城市、只有一架飛機的營運商，可能只有一個辦法：空機飛回家。機隊營運商則可能可以調換機身、賣掉附近的一個航段，或讓飛機留在需求較強的市場。產權分持機隊的調機方式也可能不同，因為他們的網絡是圍繞著許多機主使用可互換的飛機而建立，而不是某一架機主的飛機返回某一個機庫。

儘管如此，規模並不能消除地理限制。空機航段（empty leg）會聚集在私人飛機本來就頻繁起降的地方：南佛羅里達、紐約、南加州、德州、旺季的滑雪機場、島嶼航線，以及因活動而湧入人潮的城市。在需求稀少或只有單向需求的地方，這類航段就很罕見。

營運商的實際盤算

要不要釋出空機航段，往往取決於幾個簡短的判斷：

• 這架飛機是否已經因為有付費需求而在移動？
• 乘客是否願意接受既有的航線與時間？
• 這個價格是否足以涵蓋變動成本與地面服務費？
• 機主是否會核准這趟行程？
• 機組員在下一個值勤時段是否仍符合法規且充分休息？
• 營運商能否在不另外調派替代飛機的情況下取消或退款？
• 賣出這個航段，是保護還是威脅到下一位全額付費的客戶？

如果這些問題的答案都對得上，空機航段就是天上掉下來的收入。如果對不上，最安全的經濟選擇，可能就是關上艙門，只讓機組員登機。

這正是乘客很少看到的一面。飛機從 FBO 滑行離開、卻沒有載到他們，未必是錯過了一筆划算的交易。那可能是調度人員在保住明早 8:15 的起飛、機組員的值勤時鐘，以及一架必須保持清潔、加滿油、並在正確登機門前待命的飛機。

資料來源

• Corporate Jet Investor：SkyAccess 執行長談如何把握空機航段的商機
• AIN：App 平台 Vaunt 推出私人飛機空機航段會員方案
• Volato：Vaunt 於 2024 年年度經常性收入達到 100 萬美元
• McKinsey：2026 年商務航空的現況
• IRS：Form 720 填寫說明，航空運輸稅
• FAA：安全包機