私人航空術語表
104 個術語，用白話解釋 — 從 ACMI 到濕租。
A
ACMI 擁有
ACMI 代表飛機（Aircraft）、機組員（Crew）、維修（Maintenance）與保險（Insurance），即完整濕租中出租人提供的四項；承租人則支付燃油、地勤、航路費、餐飲與稅金。這種架構在航空公司界很常見，在商務航空也日益普遍：當營運商在旺季或機隊缺口時需要額外運能，或當大型客艙飛機或商務客機被包下用於巡演或政府任務時。ACMI 合約以小時費率報價並附最低月使用時數，因此客戶要承擔飛不滿時數的風險。對只訂一趟行程的旅客來說，這不是相關產品；對機主與營運商而言，這是讓閒置飛機變現的方式。
AD／SB（適航指令／服務通告） 營運
適航指令是 FAA 或 EASA 等主管機關發出的法律強制命令，要求在期限內對特定機型或發動機進行檢查、改裝或修理，以矯正不安全狀況。服務通告則是製造商對改良或修正的建議，除非主管機關將其採納為 AD、或營運商的維修方案強制要求，否則屬選擇性質。對買家而言，AD 與重要 SB 的執行狀況是紀錄審查的核心：仍有未完成 AD 的飛機不得合法飛行，而重要 SB 落後的飛機，可能得先花大錢補做才能掛上包機航務證書。
AOC（航空營運人證照，Air Operator Certificate） 法規
航空營運人證照是國家航空主管機關核發給獲准以營利方式載運乘客或貨物之公司的執照。在美國以外，它相當於 Part 135 證照：歐洲的 EASA AOC、英國 CAA AOC、阿聯 GCAA AOC、中國 CAAC 證照等。AOC 列出營運商可用於商業用途的飛機及核准的營運類型。任何正規的包機報價都應標明營運商及其 AOC，你可以索取副本或查閱監管機關的公開登記簿。不在 AOC 上的飛機無論客艙多氣派，都不能合法包機。
APIS（預先乘客資訊系統） 營運
預先乘客資訊系統是在國際航班出發前，將乘客與機組員的護照資料以電子方式傳送給該國邊境主管機關。美國要求所有進出該國的私人航班都必須傳送，通常至少在出發前 60 分鐘，且營運商必須在起飛前收到核准訊息；歐盟、英國、墨西哥、印度、巴西、中國等許多國家也有相應制度。這就是包機營運商需要在一天以上前取得每個人護照資料的實際原因，也是為什麼國際航班在機場臨時增加乘客往往不可能。資料透過營運商或其行程支援供應商傳送。
ARGUS Platinum 安全
ARGUS International 將包機營運商分為三個等級：Gold，根據證照、飛行員履歷與事故紀錄的審查；Gold Plus，加上現場稽核；以及 Platinum，要求具備運作中的安全管理系統與緊急應變計畫，並每兩年稽核更新。只有少數營運商持有 Platinum。ARGUS 也出具 TripCHEQ 報告，針對特定航班將特定飛機與機組員與其資料庫核對。當營運商或經紀宣稱「ARGUS 評等」時，請問是哪一級：Gold 是書面審查，是合理的底線；Platinum 則是營運商認真投資安全文化的標誌。
C
CIQ（海關、移民、檢疫） 機場
CIQ 指海關、移民與檢疫的邊境手續，以及機場能否為私人航班提供這些服務。並非每座機場都能：許多小型機場現場沒有邊境人員，因此在國際航班上你可能必須先降落在指定的入境口岸，或由營運商預約人員前來，通常需付費且時間有限。私人航班的 CIQ 通常很快，在 FBO 內或飛機上完成，但在某些國家，特別是中國、印度與非洲部分地區，可能需要一小時以上。在敲定降落時間前，請確認抵達機場的 CIQ 服務時間。
CORSIA（國際航空碳抵換及減量計畫） 永續
國際航空碳抵換及減量計畫是 ICAO 的方案，要求航空公司與大型營運商抵換國際航班超過 2019 年基準的二氧化碳增量。經過自願階段後，它於 2027 年對參與國成為強制性。商務航空大多豁免，因為該計畫只適用於國際航線年排放超過 10,000 公噸的營運商，但大型包機機隊與持分供應商確實在範圍內，其抵換成本會滲入定價。CORSIA 對本產業的重要性主要是間接的：它定義了哪些抵換與 SAF 符合資格，許多企業飛行者現在也用這套標準做自己的報告。
E
EASA（歐盟航空安全局） 法規
歐盟航空安全局為歐盟成員國加上挪威、冰島、瑞士與列支敦斯登制定共同的安全規則，涵蓋飛機適航認證、維修、飛行員執照與商業營運。德國 LBA 或法國 DGAC 等國家主管機關依 EASA 規則核發 AOC。對包機客戶而言，EASA AOC 代表一套大致可與 FAA Part 135 比擬的制度，有自己的機組員執勤時限與強制性的安全管理系統。英國脫歐後，英國 CAA 執行一套獨立但非常相似的規則，因此英國營運商飛入歐洲、歐盟營運商飛入英國，都需要取得對方的許可。
ETOPS（雙發動機延程飛航） 營運
ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards，雙發動機延程作業性能標準）規範雙發動機飛機可距最近合適機場多遠，以單發動機飛行的分鐘數表示。它原本是為航空公司訂定的，許多商務機作業獲得豁免或適用類似的越洋規則，但對商務客機改裝機、以及以雙發商務機長距離越洋飛行的 Part 135 營運商而言則相當關鍵，其飛機、維修方案與機組都必須取得專門核准。對客戶來說，這偶爾能解釋為何某架飛機無法直飛橫越南太平洋、或在偏遠航路上必須加一個技術停靠，而同尺寸的另一機型卻能直飛。
ETS（排放交易系統，Emissions Trading System） 永續
歐盟排放交易系統要求在歐洲經濟區內、以及飛往瑞士與英國的航班營運商，每排放一公噸二氧化碳就繳交一個配額；英國另有平行制度。非商業航班年排放低於 1,000 公噸的小型排放者可豁免，但包機營運商與較大的私人飛行部門不在此列，而配額交易價為每公噸 60–100 歐元，一趟兩小時的歐洲境內中型商務機航班會產生數百歐元的 ETS 成本並出現在報價中。航空業的免費配額正在全面逐步取消，因此這個項目只會繼續增加。
eVTOL（電動垂直起降飛行器） 飛機
電動垂直起降飛行器是以電池驅動、配備多個旋翼的載具，像直升機一樣垂直升空，多數設計則以機翼巡航。Joby、Archer、Beta、Vertical Aerospace 與中國的億航等公司正在為 50–150 英里航程的四到六座空中計程車服務取得認證，首批商業載客航班已在杜拜、阿布達比以及美國與中國部分地區展開。對私人航空而言，近期的角色是機場接駁：從市區垂直起降場到 FBO 的十分鐘短程飛行。預期早期票價與直升機包機相當，且未來幾年運能將實際受限。
F
FANS（未來航行系統，Future Air Navigation System） 營運
FANS 是一套資料鏈技術，主要包括管制員與飛行員資料鏈通訊以及自動回報監視，讓飛機能透過衛星與航管交換文字訊息與位置回報，而非以高頻無線電語音通聯。要飛最有效率的北大西洋航路必須具備 FANS 1/A 裝備，太平洋與亞洲越洋空域也日益要求。未配備的飛機會被安排到較不直接的航路或較低高度，跨大西洋航班可能因此多花 20–40 分鐘與額外燃油。約 2012 年以後製造的商務機多半已有；較舊的飛機可能經過加裝改裝，買家應把這筆費用一併估算進去。
FBO（固定基地營運商，fixed-base operator） 機場
FBO 是機場內處理商務機的私人航廈：燃油、停機、機組員與乘客貴賓室、海關協助、餐飲訂購與地面交通。這個名稱源自早期美國航空，當時有固定基地的營運者被用來區別於四處巡迴的特技飛行者。大型連鎖包括 Signature、Atlantic、Jet Aviation 與 Million Air，以及許多獨立業者。乘客抵達 FBO 而非主航廈，通常在起飛前 15 分鐘，然後步行或乘車前往飛機。FBO 費用在繁忙機場每次從數百到數千美元不等，會轉嫁到你的包機報價中；加油的飛機通常可獲部分減免。
I
ICAO 註冊標誌（N-reg、M-reg、VP-C） 法規
每架民用飛機都有識別註冊國的註冊字首，例如美國的 N、英國的 G、德國的 D、曼島的 M-、開曼群島的 VP-C、聖馬利諾的 T7 與馬爾他的 9H。註冊地決定由哪個主管機關認證飛機與機組員、適用哪些稅務與抵押規則，以及飛機能否用於商業用途。N 註冊在全球很受歡迎，因為美國市場深厚，且非美國機主可透過信託登記。曼島與開曼等離岸註冊地受私人機主青睞，因其中立性與轉售價值；它們通常不允許包機，因此要納入 AOC 的飛機必須重新註冊。
IS-BAO 安全
國際商務航空營運標準（International Standard for Business Aircraft Operations）是由國際商務航空理事會發布、並由認可的第三方稽核的最佳實務準則。它以安全管理系統為核心，分為三個階段：第一階段顯示 SMS 已建立，第二階段顯示其正在運作並管理風險，第三階段顯示安全已融入文化並長期維持。與 ARGUS 和 Wyvern 不同，IS-BAO 不僅用於包機公司，也用於企業飛行部門與私人營運者，並獲全球認可，包括 EASA 國家的監管機關。第三階段是三種評等中最嚴格的，需要多年才能達到。
M
MEL（最低裝備需求清單，minimum equipment list） 營運
最低裝備需求清單是一份經核准的文件，載明哪些裝備可在有限期間內失效、飛機仍能安全繼續飛行，以及適用哪些條件或限制。若第二台咖啡機或兩具客艙娛樂螢幕之一故障，MEL 允許該項目暫緩修復而放行；若防冰系統或詢答機故障，通常就不行。對乘客而言，MEL 保留項目是受規範的正常作業，而非疏於維護的徵兆，不過若影響到客艙，機組應主動告知。但同一架飛機上長期累積大量未結案的 MEL 項目，就是另一回事了。
MTOW（最大起飛重量，maximum take-off weight） 飛機
最大起飛重量是飛機開始起飛滾行時獲准的最大重量，包括燃油、乘客、行李與機體本身。它為航程與載重之間的取捨設定了上限，也影響數量驚人的費用：降落費、航路費與地勤費通常按 MTOW 每公噸計價，而 12,500 磅（5,700 公斤）等門檻決定了適用哪些安檢、飛行員與機場規則。Phenom 300 的 MTOW 約 18,400 磅；Global 7500 約 114,850 磅，這就是大型客艙商務機的機場帳單是輕型商務機好幾倍的原因。
N
NBAA 儀航備份油量（NBAA IFR reserves） 營運
NBAA 儀航備份油量是商務機製造商公布航程時所假設的燃油餘裕：在航程本身用油之外，還要有足夠燃油飛到 200 海里外的備降機場（較小型飛機為 100 海里）、待命 30 分鐘並保留落地餘裕。由於這套假設已標準化，不同製造商的型錄航程可以互相比較，但它們仍代表輕載、無逆風、航路理想的最佳情況。實務上，營運商的飛行計畫往往因天氣或偏遠備降場而要求更多備份油，因此實際可達成的航程會比型錄數字少 10–15%。
P
Part 135 法規
Part 135 是美國針對隨需商業營運的法規，涵蓋幾乎所有私人飛機包機。營運商必須持有 FAA 核發的證照、將每架飛機列入證照、依商業標準訓練並考核飛行員、遵守飛行與執勤時限、維持經 FAA 核准的維修計畫，並符合比私人 Part 91 航班更嚴格的天氣與跑道規則。在美國包機時，你的航班應由 Part 135 證照持有人執行，而你可以在 FAA 網站查核證照號碼。經紀不持有證照；他們安排持證營運商的飛機執飛，而好的經紀會告訴你是哪家營運商在載你。
Part 380（公共包機，public charter） 法規
Part 380 是美國運輸部的規則，允許「公共包機營運人」向 Part 135 營運商買下整趟航班，再把單一座位轉售給大眾。它是 JSX、Aero 與 XO 共享航班等半私人航空公司的基礎，也支撐著讓你買下商務機上一個座位的座位共享平台。這種安排一直有爭議，因為它讓看似定期航班的服務在包機規則下運作；FAA 與 TSA 在 2025 年收緊規定，強制乘客安檢。對旅客來說，這意味著從私人航廈出發、更便宜、更接近航空公司的體驗，代價則是固定班表，且隱私不如私人包機。
Part 91 法規
Part 91 是美國聯邦航空法規中涵蓋私人、非商業飛行的章節。機主駕駛自己的商務機、公司載送高階主管，或依 Subpart K 運作的持分方案，都是在 Part 91 下飛行。其規則比商業規則寬鬆：不需營運證照，機組員休息與訓練要求較不嚴格，對機場與天氣標準也有更大自由。關鍵在於，Part 91 航班不能向大眾販售；一旦有金錢交換以換取載運，航班通常必須依 Part 135 執行。許多國家也有類似的區分：機主適用私人類別，商業類別則需要航空營運人證照。
PPR（事先許可，prior permission required） 機場
PPR 表示機場要求營運商在降落前申請並取得許可，與任何國家層級的降落許可或航管時間帶分開。許多較小型與私人擁有的機場用 PPR 來管理停機位、海關可用性與開放時間；例子包括坎城-曼德琉、薩梅丹（聖莫里茲）、錫永與夏季的許多希臘島嶼機場，以及大型活動期間停機坪空間有限的機場。前置時間從一小時到數天不等，若停機坪已滿，PPR 可能被拒。你的營運商或地勤代理會提出申請；你只需要了解，一座小而方便的機場，並不保證臨時就能使用。
R
RVSM（縮減垂直隔離） 營運
縮減垂直隔離標準（Reduced Vertical Separation Minimum）容許 29,000 至 41,000 英尺之間的飛機以 1,000 英尺而非 2,000 英尺垂直隔離，使可用的飛航高度層加倍。它已是全球幾乎所有空域的標準，飛機必須具備經認證的高度測量與自動駕駛裝備，營運商也要取得核准才能進入。未取得 RVSM 核准的飛機只能在 29,000 英尺以下飛行，該高度油耗高得多、天氣也更差，等於嚴重折損噴射機的航程與舒適度。購買舊機時，請確認 RVSM 核准仍然有效；包機時，任何正規營運的飛機都理應具備。
S
SAF（永續航空燃料，sustainable aviation fuel） 永續
永續航空燃料是由非化石原料製成的航空燃油，例如廢食用油、農業廢棄物，最終還包括捕獲的碳與綠氫。它在化學上足夠相近，可與傳統煤油混合（目前最高 50%），無需改裝發動機，依製程不同可減少 60–80% 的生命週期二氧化碳排放。供應量極少，價格是一般燃油的二到五倍。在歐盟，ReFuelEU 法規要求燃油供應商自 2025 年起摻混 2% SAF，2030 年提高到 6%，英國也有類似規定，因此歐洲的包機已經帶有少量 SAF 成本。營運商也販售自願性的 SAF 加購，通常透過記帳認領制度。
T
TBO（翻修間隔時數，time between overhauls） 擁有
TBO 是製造商建議的完整發動機翻修間隔，以飛行小時或循環數計，屆時發動機會被拆解、檢查並以新的壽限件重建。商務機渦扇發動機的 TBO 通常為 3,500–8,000 小時，部分現代發動機採「視狀況」方式，沒有固定上限。翻修費用從小型發動機約 500,000 美元到大型發動機數百萬美元不等，因此距 TBO 的剩餘小時數決定了二手飛機的價格。Part 135 營運商必須遵守 TBO 限制；私人 Part 91 機主有較大彈性，但其飛機日後要納入包機證照就更困難。
TSA 豁免（TSA waiver） 法規
TSA 豁免是美國運輸安全管理局的授權，讓私人或包機飛機得以執行通常受限的事項：進入華盛頓特區等特定飛航限制空域、依 DASSP 通道計畫降落雷根國家機場，或在某些國際航班上載運外國籍乘客。豁免需要事先提交機組員與乘客資料，審查可能需要數天。對旅客的實際影響是：私人飛機飛入華盛頓特區、接近總統到訪地或大型運動賽事時，需要更多的通知時間與文件，而臨時更換乘客可能無法辦到。
Twelve-Five 計畫（Twelve-Five program） 法規
Twelve-Five 標準安全計畫（TFSSP）是 TSA 針對美國包機營運商的安全制度，適用於最大起飛重量超過 12,500 磅的飛機，涵蓋多數商務機。營運商必須將乘客與監視名單比對、驗證身分、管控飛機周邊進出並遵循書面安全程序，但在 2025 年之前不需對乘客或行李進行安檢。自 2025 年 7 月起，依 Part 380 按座位販售的航班必須以 TSA 核准的設備對乘客與隨身行李安檢，這讓液體限制與安檢通道進入了半私人航廈。傳統的整機包機通常仍可直接從 FBO 貴賓室走上飛機。
W
WYVERN Wingman 安全
Wyvern 是美國的航空安全稽核機構，Wingman 是其對包機營運商的最高認證。要取得認證，營運商須接受依 Wyvern 標準進行的現場稽核，涵蓋飛行員經驗與訓練、維修、安全管理系統與緊急應變，並每 24 個月稽核一次以維持資格。Wyvern 也出具 PASS 報告，即經紀可針對特定航班調閱的一頁摘要，列出飛機、營運商、飛行員時數與稽核狀態；付款前索取 PASS 報告是簡單有效的盡職調查步驟。Wingman 可與 ARGUS Platinum 相提並論；最優秀的營運商兩者兼具，還有 IS-BAO 第三階段。
中
中型商務機（midsize jet） 飛機
中型商務機可載七到九人，客艙高度足以讓多數人站立，配有封閉式盥洗室、正式的餐飲區，航程 2,000–2,800 海里：獎狀 Latitude 與 XLS+、里爾 60、霍克 800／900 與巴西航工 Praetor 500 都屬此類。它們是三到五小時航班的甜蜜點，例如紐約飛洛杉磯（中途加油）、倫敦飛馬拉喀什或新加坡飛香港，包機費率每小時 6,000–8,000 美元。相較輕型商務機，多付的費用買到的是站立高度、更多行李空間，以及長航段上更安靜舒適的體驗，這也是中型機成為商務差旅最常見包機選擇的原因。
乾
乾租（dry lease） 擁有
乾租只交付飛機本身：承租人自行提供機組員、維修監督、保險與營運控制，並在法規上對航班負責。這是透過銀行或出租公司為飛機融資、關係企業之間共用飛機，以及希望以自己的飛行員在 Part 91 下飛行的機主所採用的常見架構。乾租合法且普遍，但也是非法包機最常濫用的工具：經紀把飛機「租」給乘客飛一趟，同時暗中提供飛行員。監管機關會嚴格審視究竟是誰真正掌控這趟航班。
使
使用升限（service ceiling） 飛機
使用升限是飛機仍能以某個規定的小爬升率繼續爬升的最大高度，實務上就是它獲准使用的最高巡航高度層。多數商務機的認證高度為 41,000–45,000 英尺，灣流、環球、獵鷹與獎狀 X 系列可達 51,000 英尺，遠高於民航客機巡航的 35,000–41,000 英尺。飛得更高讓商務機位於多數天氣與航線交通之上，飛行更平穩、航路更直接，燃油效率也更好。代價是需要更強的增壓系統，這也是高升限機型往往同時擁有較低客艙高度的原因。
停
停機坪費（ramp fee） 機場
停機坪費是 FBO 或機場僅因飛機停放在其停機坪上而收取的費用，有時稱為設施費或停機費。若機組員購買最低數量的燃油，通常可獲豁免，這就是營運商有時會在其實不想加油的機場攜帶或補充燃油的原因。在高需求機場，這筆費用可能很可觀：輕型商務機數百美元，大型客艙飛機在旺季的亞斯本、泰特波羅或尼斯每天超過 1,000 美元。過夜停放會增加每日費用，有些機場在尖峰活動期間要求飛機移到遠端機位或乾脆離開。
最
最大落地重量（MLW, maximum landing weight） 飛機
最大落地重量是飛機接地時所能允許的最重重量，由起落架與機體結構吸收衝擊的強度決定。它低於最大起飛重量，因此一架滿油起飛執行長程航班、卻在起飛後不久必須折返的飛機，可能得先燒掉或放掉部分燃油才能落地。對包機客戶而言，MLW 主要影響載重較大的短程航班：一架為了後續長航段而加滿油的商務機，未必能在 30 分鐘的短程上同時接受滿艙乘客與全部行李，機組可能會要求減少行李或加一個加油點。
加
加速折舊（bonus depreciation） 金融
加速折舊是美國稅法規定，允許企業在飛機投入使用當年就扣除其成本的大部分，而不是按正常回收期攤提。2017 年稅法允許新機與二手機 100% 扣除，原訂逐步降至 2025 年的 40%，但 2025 年的立法恢復了對 2025 年 1 月 19 日後取得財產的 100% 加速折舊。條件是飛機必須主要用於合格的業務目的，個人使用會被追回，且適用嗜好虧損與被動活動規則。它改變的是扣除的時點而非總額，但對購買 2,000 萬美元商務機的獲利企業來說，現金流效果可能極為可觀。
包
包機經紀（charter broker） 包機
包機經紀是代表客戶向持證營運商尋找飛機、議價並管理行程的中間人，賺取約 5–15% 的佣金或加成。經紀不擁有或營運飛機，因此無法像營運商那樣接受安全稽核，不過有些會加入英國 BACA 或美國 ACA 等認證制度。好的經紀知道哪些營運商可靠、對價格有議價能力，而且不用你問就會告知營運商與機尾編號。差的經紀增加成本並隱瞞究竟是誰在載你；美國運輸部要求經紀在你付款前揭露營運商。
可
可用載重（useful load） 飛機
可用載重是飛機空重與最大起飛重量之間的差額：燃油、人員與行李合計所能承載的總量。由於燃油也算在其中，許多機型無法同時滿油又滿艙；型錄上的航程數字通常假設只載四位乘客。粗略估算，每位成人連同一件行李約 200 磅（90 公斤），因此八位乘客加行李約 1,600 磅，這些重量會直接從可加的燃油中扣除。當營運商說某架飛機無法載著你的團體不落地飛完全程時，他們看的就是這個數字。
商
商務客機改裝機（bizliner） 飛機
bizliner 是由民航客機改裝而成的私人飛機：以 737 為基礎的波音商務客機（BBJ）、空巴 ACJ319／320neo 家族，最高階則有 787 與 A350 寬體改裝機。800–1,000 平方英尺以上的客艙可容納臥室、淋浴間、會議室與 18–50 名乘客，航程 6,000–7,000 海里。它們服務國家元首、王室、需要整團移動的企業以及旅遊團體，包機費率每小時 18,000–30,000 美元，機場費用也高出許多。其重量也使它們僅能使用較大機場，在時間帶（slots）與停放上不如專為商務用途設計的飛機靈活。
單
單程計價（one-way pricing） 包機
單程計價是指包機報價只計算有乘客的航段，不加收回程或調機費用。過去多數包機都按從飛機基地出發的來回價計算，所以倫敦飛伊比薩單程可能幾乎和來回一樣貴。擁有浮動機隊的營運商，以及能把一位客戶的去程和另一位客戶的回程串起來的經紀，如今能在紐約–佛羅里達、倫敦–日內瓦或杜拜–利雅德等繁忙走廊上提供真正的單程價。務必明確詢問報價是單程還是暗藏回程費用。在冷門航線上，單程計價可能根本不存在，你付的就是來回價。
國
國內載運限制（cabotage） 法規
國內載運限制規定，外國註冊的飛機或外國營運商不得在另一國境內兩點之間載運付費乘客。一架美國註冊的包機可以從紐約飛巴黎，但通常不能接著出售巴黎–尼斯航段；同樣地，歐盟營運商不能在邁阿密接一位付費乘客飛往亞斯本。有些國家在事先核准下給予豁免，而載著同一批乘客的私人（非營收）航班通常是允許的。當你規劃海外多城市行程時，國內載運限制就很重要：營運商可能需要為國內航段改用當地飛機，或把整段行程以同一批乘客全程搭乘的單一國際旅程來計價。
國際航段費（international segment fee） 金融
國際航段費，正式名稱為國際設施稅或人頭稅，是美國對起點或終點在美國境外的包機航班按每位乘客課徵的固定稅額，2026 年為每人 23.40 美元（美國本土與阿拉斯加或夏威夷之間的航班適用較低費率）。它取代這些航段的 7.5% 聯邦消費稅。在一趟六人、60,000 美元的跨大西洋包機上，這筆費用微不足道，而同樣 60,000 美元的國內行程課 7.5% 就是 4,500 美元，因此國內與國際航線的選擇有實質的稅務影響。其他國家也有自己的乘客稅，例如英國的航空乘客稅，對商務機按最高級距課徵。
地
地勤代理（handling agent） 機場
地勤代理是在營運商沒有駐點人員的機場，為飛機安排一切所需的公司：停機、燃油、海關與移民、時間帶與 PPR 申請、機組員交通與旅館預訂、餐飲及乘客接待。在 FBO 主導的北美以外，Universal、Jetex、ExecuJet 與當地公司等地勤代理是常態，而在大型商業機場通常是強制的。他們的費用加上機場本身的收費，會以「地勤」項目出現在你的帳單上，從歐洲小機場的 500 美元到亞洲或中東主要樞紐的 5,000 美元以上。代理的品質決定了你抵達時的順暢程度。
地面勤務（ground handling） 機場
地面勤務涵蓋飛機在停機坪上接受的實體服務：引導、拖曳、輪擋、地面電源、廁所與飲水服務、行李裝卸、清潔與除冰，以及 FBO 或地勤代理面向乘客的服務。在包機帳單上，它以每次到訪的費用出現，偶爾會為特定服務另列項目，費用差異極大：美國區域機場數百美元，倫敦盧頓、日內瓦或杜拜數千美元，強制使用完整地勤代理的地方更高。這是最常被排除在標題報價之外的費用之一，因此請詢問行程中所有機場的地勤費是否都已包含。
大
大艙商務機（large-cabin jet） 飛機
大艙（重型）商務機可載十到十六人，客艙分為多個區域，配有能供應熱食的完整廚房，常有可攤平成床的長沙發，有時還設有獨立臥室，航程從 3,800 到 6,000 海里。灣流 G450／G500、龐巴迪挑戰者 650 與環球 5500、達梭獵鷹 900 與 7X，以及巴西航工 Legacy 650 為代表機型。包機費率每小時 9,500–13,500 美元。它們適合全團同行的跨大西洋與橫貫大陸行程，或任何客艙空間與機組服務比價格更重要的航班，通常也配有一名客艙服務員。
安
安全管理系統（safety management system，SMS） 安全
安全管理系統是營運商辨識危害、評估風險、不究責地通報事件，並確認改善措施確實有效的結構化方法。它是 EASA AOC 持有人的強制要求，自 2024 年起也適用於美國 Part 135 營運商（須於 2027 年前符合），並且是 ARGUS Platinum、Wyvern Wingman 與 IS-BAO 稽核的骨幹。對客戶而言，運作中的 SMS 可見的跡象包括每趟行程前的飛航風險評估、願意因天氣或疲勞取消或延後航班，以及飛行員說「不」不會受罰的文化。從未因安全理由拒絕過航班的營運商，不見得就是安全的。
客
客艙容積（cabin volume） 飛機
客艙容積是乘客艙的內部空間，以立方英尺或立方公尺計，它比座位數更能反映舒適度。超輕型商務機約 200 立方英尺，輕型 300–400，中型 500–600，超中型 700–900，大艙機 1,200–2,000，超遠程機型則超過 2,500。客艙高度與寬度和長度同樣重要：6 英尺的平地板客艙，在五小時航班上的體驗遠勝 4 英尺 9 吋、走道下沉的客艙。製造商與營運商有時會引用最大座位數，那假設每個附安全帶的位置（包括盥洗室與長沙發位）都坐人；請確認你的團體實際坐起來舒適的人數。
客艙高度（cabin altitude） 飛機
客艙高度是增壓飛機在高空巡航時，機艙內空氣所相當的高度。民航客機通常把客艙維持在 6,000–8,000 英尺；現代商務機表現更好，灣流 G700 與龐巴迪環球 7500 巡航時可把客艙壓在約 3,000–4,500 英尺，獵鷹與獎狀系列則在 4,000–6,000 英尺之間。客艙高度愈低，血氧愈充足，疲勞、頭痛與脫水愈少，長程航班的時差反應也確實會減輕。這是比較機型時最不顯眼卻最有價值的舒適配備之一，對長者以及有心肺疾病的乘客尤其重要。
宵
宵禁（curfew） 機場
宵禁是機場為了減少對鄰近居民的噪音而禁止或嚴格限制起降的時段，通常在夜間。倫敦城市機場從週六中午關閉到週日中午，且每晚關閉；蘇黎世、日內瓦、法蘭克福與雪梨限制夜間航班；美國的凡奈斯、約翰韋恩與那不勒斯對商務機實施噪音宵禁，伊比薩與帕爾馬在夏季限制夜間營運。宵禁是硬性限制，因此晚餐拖延或出發延誤可能意味著轉降其他機場、多住一晚，或營運商被罰款。在設定晚間出發時間前，請向營運商詢問兩端機場的宵禁。
履
履約保證（escrow） 擁有
飛機交易中的履約保證是由中立第三方（N 註冊飛機通常是奧克拉荷馬市的產權公司，因其鄰近 FAA 登記處）保管訂金、購機款與已簽署文件，直到交易的所有條件都達成。訂金通常為價格的 5–10%，買家在購前檢查後接受飛機時即不可退還。交割時，履約保證代理人確認產權無瑕疵、遞交買賣契據與登記申請、將款項撥給賣家及任何留置權人，並登記新機主。國際交易可能在買家所在司法管轄區使用履約保證代理人，並搭配《開普敦公約》登記。
平
平衡跑道長度（balanced field length） 飛機
平衡跑道長度是指飛機在特定重量與溫度下，若在關鍵決斷速度發生發動機失效，能安全繼續起飛、或在剩餘跑道上停住所需的跑道長度。它決定一架飛機滿載時能使用哪些機場：獎狀 CJ3+ 約需 3,200 英尺，挑戰者 350 約 4,800 英尺，灣流 G650 在海平面標準日約需 6,000 英尺。高溫、高海拔與重量會大幅推升需求，因此四月能在倫敦比金山機場運作的商務機，七月在亞斯本或加德滿都可能就得減載。
折
折舊（depreciation） 金融
折舊對飛機機主有兩層意義。市場折舊是轉售價值的損失，新商務機在正常情況下歷來每年約 5–10%，頭幾年較快、機齡十年後較慢，偶爾也有二手價格反而上漲的時期，例如 2021–2023 年。稅務折舊是企業就其業務所用飛機的成本可申報的扣除額，在美國依 MACRS 分五到七年攤提。買家應同時模擬兩者：稅務利益是真實的，但以業務使用與文件為條件；市場損失則是擁有新飛機最大的單一成本。
持
旺
旺日（peak day） 包機
旺日是需求極高的日期，營運商與飛行卡方案會在這些日子加價、要求更長的通知期或限制取消。美國典型的旺季包括感恩節週、聖誕與新年、總統日週末、春假與國慶日；歐洲則有聖誕節、二月學校假期、復活節、摩納哥大獎賽與八月的地中海；波斯灣地區則是開齋節與冬季。飛行卡通常每年列出 30–60 個旺日，加價 10–40%，並要求提前一週以上預訂。這些日子的臨時包機價格可能是平常的兩倍，甚至根本沒有飛機可用。
時
時間帶（slot） 機場
時間帶是飛機在擁擠機場起飛或降落的許可時間窗口。在倫敦希斯洛、巴黎戴高樂、尼斯、夏季的伊比薩、東京羽田與紐約地區機場等完全協調機場，沒有時間帶就不能執行任何航班，而商務航空的時間帶通常在航空公司分配完之後才分配。時間帶有 15–30 分鐘的容許窗口；錯過了，飛機可能要等好幾個小時才有下一個。由於包機營運商必須為特定飛機與時間申請時間帶，臨時更改出發時間可能讓你失去時間帶，這就是機組員在協調機場催促準時的原因。
時間帶協調（slot coordination） 機場
時間帶協調是由協調機構（如英國的 ACL 或法國的 COHOR）運作的行政制度，在需求超過容量的機場分配起降時間。機場分為一級（不協調）、二級（協助性，即自願調整班表）或三級（完全協調，時間帶為強制）。對商務航空的實際影響是，三級機場需要透過營運商的地勤代理或行程支援公司事先提出申請，且尖峰時段可能遭拒。坎城影展、摩納哥大獎賽或巴塞爾藝術展等活動可能讓平常開放的機場暫時進入時間帶協調。
暫
暫時進口（temporary admission） 金融
暫時進口是一種海關程序，允許由非歐盟居民擁有並使用的非歐盟註冊飛機，在歐盟境內飛行最多六個月而不繳進口增值稅與關稅。這是美國或開曼註冊的私人飛機能整個夏天巡遊歐洲的法律依據。條件相當嚴格：飛機不得在歐盟境內作商業使用，除非機主在機上或有特定豁免適用，否則搭載歐盟居民乘客會產生風險，而六個月的計時只有在飛機離開後才重置。把飛機以歐洲為基地或借給歐盟居民朋友的機主，可能失去減免並面臨全額增值稅。
機
機上 Wi-Fi（Ka／Ku 頻段） 飛機
商務機上的機上網路分為幾個等級。Gogo 之類的空對地系統只在美國本土與部分歐洲地區可用，速度普通。使用 Ku 頻段、或效果更好的 Ka 頻段（Viasat、Inmarsat Jet ConneX）的衛星系統，在極區以外的全球範圍可提供 15–50 Mbps，足以進行視訊通話與串流，是大艙與超遠程機型的標準配備。Starlink 的低軌衛星服務現正裝上從獎狀到環球的各式機型，可提供 100 Mbps 以上並具備更低延遲。衛星系統的數據費昂貴；有些營運商內含，有些則按每 MB 收 5–15 美元或每趟航班收固定費用，記得先問清楚。
機上餐飲（catering） 包機
私人航班的餐飲透過 FBO 或專業機上餐飲業者訂購，品質與價格差異很大，從包機價內含的基本點心籃，到每人數百美元的多道菜餐點都有。多數營運商提供軟性飲料、咖啡與輕食；其他項目按成本加上處理加成（通常 15–25%）轉嫁給客戶。請至少提前 24 小時訂購，在小機場或有飲食與宗教需求時要更早，並記得輕型商務機沒有廚房烤箱，熱食必須送達時就是熱的。酒類通常可應要求備妥；部分中東營運商不供應酒精。
機主包機收入（owner-charter revenue） 擁有
機主包機收入是機主允許管理公司在自己不飛時將飛機包給第三方所賺取的收入。典型安排是機主獲得小時包機費率的 80–90% 扣除直接營運成本，實際上每小時能為固定成本貢獻 1,000–3,000 美元。每年兩三百小時的包機可以抵銷相當比例的機組員薪資、機棚與保險，但不會讓商務機獲利，還會增加循環數、磨損與排程摩擦。需要臨時用機或在乎客艙保持嶄新的機主，常常認定這筆收入不值得。
機尾編號（tail number） 營運
機尾編號是漆在機身或尾翼上的飛機註冊號，例如 N123AB 或 G-JETX，是包機客戶能要求的最有用的識別資訊。有了它，你可以查到機主、飛機的機齡與型號、是否列在營運商的 Part 135 或 AOC 名單上、在追蹤網站上的近期航班，以及任何事故或事件紀錄。若報價要到出發當天才確定機尾編號，不一定可疑，因為浮動機隊會調換飛機，但營運商應能在你付款前說出具體的飛機，至少也要說出機型與營運商。
機棚費（hangarage） 擁有
機棚費是把飛機停放在室內、免受日曬、冰雹、降雪與鳥類損害，而非停在停機坪上的費用。它是擁有飛機較大的固定成本之一：從美國區域機場輕型商務機每月約 3,000 美元，到泰特波羅、凡奈斯、倫敦盧頓或杜拜的大型客艙商務機每月 15,000–30,000 美元。熱門商務機場的空間稀缺，排隊等候很常見，而過境飛機的臨時機棚每晚可能要 1,000 美元以上，若機組員在寒冷的目的地把飛機停進機棚，這筆費用可能出現在你的包機帳單上。
機組員執勤時限（crew duty limits） 營運
機組員執勤時限是法規對飛行員可執勤時間長度及執勤之間所需休息時間的上限。在 FAA Part 135 下，雙飛行員機組通常限制為 14 小時執勤與 10 小時飛行時間，並需至少 10 小時休息；EASA 規則大致相似，但依開始時間與航段數而異。計時從機組員報到時開始，而不是你登機時，因此延後出發或午餐停留過久都可能讓機組員超出時限，需要第二組機組員或過夜。這就是營運商要求實際可行的時間安排，以及深夜抵達後凌晨四點出發常常不換機組員就辦不到的原因。
機組員日支費（per-diem） 包機
機組員日支費是飛行員與客艙組員在你的行程期間離開基地時的每日津貼，涵蓋住宿、餐飲與交通。在多日包機中，計費方式為每位組員每晚固定金額（依城市通常為 250–600 美元），或憑收據實報實銷。兩位飛行員在蘇黎世等待三晚，很容易就讓報價增加 3,000 美元。另一種做法是送達後釋放飛機，回程再另包一架，這可避免日支費與每日最低時數，但要承受現貨市場價格與機位供應的風險。請要求把日支費列為單獨項目，而不是埋在總價裡。
每
每日最低時數（daily minimum） 包機
每日最低時數是飛機為你保留的每一天，營運商計費的最低飛行小時數，商務機通常為兩小時，渦輪螺旋槳機為 1.5 小時。若你從倫敦飛巴黎 45 分鐘並讓飛機過夜，通常當天要付兩小時、隔天再付兩小時，即使回程也很短。最低時數存在的原因是，無論距離長短，機組員、飛機與時間帶都被占用。這使短程航班的每英里成本高得不成比例，也讓有閒置日的多日行程比新手預期的更貴；停留較長時，釋放飛機再重新預訂可能更便宜。
浮
浮動機隊（floating fleet） 包機
浮動機隊是指一群沒有固定基地的飛機：每架商務機就停在上一趟航班的終點，並從那裡派往最近的需求地。VistaJet、Flexjet 與 NetJets 等大型營運商在各區域運作浮動機隊，這正是熱門航線上能有真正單程計價的原因。對客戶而言，這代表更少的調機費用、在繁忙市場臨時訂位更容易，但機型有時較難預測。只有兩三架飛機停在同一機場的小型營運商無法浮動，因此其報價通常會包含回程或調機成本。
海
海關預先通關（customs pre-clearance） 機場
預先通關是在出發前就完成美國海關與移民檢查，實施地點包括都柏林、香農、阿魯巴、拿索、百慕達、多倫多、溫哥華與阿布達比等機場，因此飛機抵達美國時視同國內航班，乘客可直接離開。對商務航空而言，香農是跨大西洋航班的經典停靠站，讓飛機得以降落在本身沒有海關設施的美國機場。在歐洲，相對應的概念是申根區的第一入境點；一旦在例如尼斯通關，就可以繼續飛往佛羅倫斯而無需進一步手續。預先通關縮短了抵達時間，但增加一次停靠與一筆費用。
渦
渦輪螺旋槳機（turboprop） 飛機
渦輪螺旋槳機是以噴射渦輪驅動螺旋槳的飛機，如皮拉圖斯 PC-12、比奇 King Air、達赫 TBM 與比雅久 Avanti。渦輪螺旋槳機比噴射機慢，約 260–320 節對上 400–500 節，飛行高度也較低，因此最適合 500 英里以內的航段，時間代價僅 15–30 分鐘。它們的優勢在於成本，包機費率每小時 2,800–3,800 美元，以及可及性：能使用噴射機無法起降的短跑道、未鋪面或高海拔跑道，油耗也少三分之一。對帶著行李前往滑雪勝地或離島的家庭而言，PC-12 往往是最聰明的選擇。
濕
濕租（wet lease） 擁有
在濕租中，出租人連同機組員一起提供飛機，通常還包含維修與保險，因此出租人保有營運控制，承租人只是購買運能。實務上，商務機的濕租在功能上就是包機，而在多數司法管轄區，提供者必須持有 AOC 或 Part 135 證照才能這麼做。這個名詞之所以重要，是因為「濕」與「乾」決定了誰在法律上對飛航安全負責。若有人在沒有商業證照的情況下提供飛機加飛行員，還稱之為乾租，那標籤就是錯的，航班也可能違法。
熱
熱段檢查（hot section inspection） 擁有
熱段檢查是渦輪發動機燃燒室與渦輪（承受最高溫度的部件）的中期檢查，大約在兩次翻修之間的中點進行，依發動機不同通常在 1,750–3,500 小時。葉片、導葉與襯套會檢查裂紋與侵蝕並視需要更換；每具發動機的費用約從 150,000 美元到超過 500,000 美元。對買家來說，距上次熱段檢查的時間與距下次檢查的小時數是核心估價項目，兩具發動機都接近檢查期限的飛機應相應議價。MSP 或 CorporateCare 等發動機方案涵蓋熱段檢查，這是其價值的重要部分。
燃
燃油附加費（fuel surcharge） 包機
燃油附加費是在基本小時費率上加收的金額，用以轉嫁高於合約中參考價格的燃油成本。在飛行卡與持分合約中很常見，因為小時費率多年固定；當油價飆升時，部分臨時包機報價也會出現。附加費通常以航空燃油每高於基準價一美分、每飛行小時加收若干美元來表示，在油價波動的年份可能增加 10–20%。請詢問報價是否含燃油，若是飛行卡，參考價格是多少、多久重設一次；固定的全包價格值得多付一點小額溢價。
產
產權調查（title search） 擁有
產權調查用以確認飛機的合法所有人，以及是否附有任何留置權、抵押、稅務債權或未付的維修費用。對美國飛機而言，這表示查詢奧克拉荷馬市的 FAA 登記處與依《開普敦公約》設立的國際登記處；其他登記處各有程序，有些（尤其是多次更換註冊國的老飛機）紀錄零散。乾淨的產權報告，最好再加上產權保險，能保護買家免於多年後前機主的債權人突然出現。相對於飛機價格，這筆費用很低，應在訂金轉為不可退還之前辦妥。
發
發動機方案（engine program，MSP / CorporateCare / JSSI） 擁有
發動機方案是按飛行小時付費的維修合約，以每飛行小時固定費用（依機型通常為每具發動機每小時 250–1,200 美元）換取定期及通常包括非定期的發動機工作。Honeywell 的 MSP、Rolls-Royce CorporateCare、Pratt & Whitney 的 ESP 與獨立供應商 JSSI 最為知名。機主喜歡它，因為它把 100–300 萬美元的翻修變成可預測的月支出；買家也喜歡，因為加入方案的飛機附帶已提撥的準備金，而非迫在眉睫的帳單。保障可在出售時轉讓，而「未加入方案」的商務機通常會以反映發動機累積維修負擔的折價出售。
盥
盥洗室（封閉式／附安全帶，enclosed / belted） 飛機
商務機的盥洗室從超輕型機上以簾幕遮蔽、坐墊下方即馬桶的緊急座位，到輕型與中型機上附實心門與洗手台的全封閉盥洗室，再到大艙機的兩間盥洗室，以及超遠程機型與商務客機改裝機上的淋浴間，差異極大。許多盥洗室座位被認證為附安全帶座位，這正是六人座商務機能標示為七人座的原因；整趟飛行坐在上面雖然合法，卻談不上愉快。90 分鐘以上的航班，或帶著孩童、年長乘客、或任何重視隱私的人同行時，值得特別詢問是否有封閉式盥洗室，而有些超輕型商務機根本沒有盥洗室。
碳
碳抵換（carbon offset） 永續
碳抵換是一種額度，代表在他處避免或移除的一公噸二氧化碳，例如透過森林保護、甲烷捕獲或直接空氣捕獲，飛行者購買它來補償航班的排放。相對於包機費用，抵換很便宜，通常每公噸 10–50 美元，而輕型商務機每飛行小時約排放一公噸，許多營運商會把它包進價格裡。品質差異極大；許多「避免排放」型額度已被證明高估效益，因此請尋找經 Verra、Gold Standard 或類似機構驗證、年份較新、最好是移除型而非避免型的額度。抵換是少飛與使用 SAF 的補充，而非替代。
空
空機航段（empty leg） 包機
空機航段是指飛機無論如何都必須飛的一趟航班，而機上沒有乘客，通常是為了返回基地，或前往下一位付費客戶所在地重新定位。營運商會以折扣出售這些航段，通常比一般單程報價低 25–75%，因為有收入總比空飛好。代價是彈性：日期、航線與機型都由別人的行程決定，而且若原本的訂位變更或取消，你的空機航段可能在幾乎沒有預告的情況下消失。把空機航段當成行程寬鬆、有備案的旅客撿便宜的方式，而不是趕赴固定會議或婚禮的可靠選擇。
空飛（deadhead） 包機
空飛是營運術語，指沒有乘客的航段，無論是調機去接你、送達後返回基地，或是把機組員送到飛機所在地。它與產生空機航段的現象相同，只是從營運商的成本面而非銷售面來看。多數 Part 135 與 AOC 營運商以標準小時費率計算空飛時間，機組員也必須將其計入執勤時限。比較報價時，請問清楚包含多少空飛小時；較低的小時費率可能隱藏更多空飛時間，而一架已在你機場、稍舊一點的飛機往往更划算。
第
第三／第四階段噪音標準（Stage 3 / Stage 4 noise） 機場
第三與第四階段（ICAO 第 3 章與第 4 章）是噴射機的噪音認證標準，每一階段都比前一階段約安靜 10 分貝；最新的飛機符合第五階段（第 14 章）。1990 年代以來製造的商務機幾乎都達到第三階段以上，而只有第二階段的老式 Learjet、Gulfstream II 與早期 Citation 已被美國、歐洲及許多其他國家大多禁飛。有些機場更進一步，在夜間限制或加收第三階段飛機的費用，甚至全面禁止。對購機者而言，老飛機的噪音等級可能決定它能在何時何地營運，以及未來的轉售市場。
簽
簽派妥善率（dispatch reliability） 飛機
簽派妥善率是指某一機型或機隊按表準時起飛、未發生技術延誤或取消的比例。製造商為成熟機型公布的數字都在 99% 以上；灣流與獵鷹機隊以及獎狀家族長年維持在接近 99.8%。對包機客戶而言，營運商本身的紀錄比機型數字更重要：請詢問他們多久會把航班改換到替代機，以及飛機在外站發生故障時的復飛方案。對機主而言，簽派妥善率決定你多常得另外包一架備援機，這是自有單機的隱形卻真實的成本。
總
總申報單（general declaration） 營運
總申報單（gen dec）是標準的 ICAO 海關文件，列出國際航班的飛機、機組員、乘客、航線及任何申報事項，在抵達時（有時出發時也需）提交給海關與移民單位。機組員或地勤代理根據你提供的乘客資料製作；這就是營運商在航班前很早就要求全名、出生日期、國籍與護照號碼的原因。總申報單上的錯誤，例如拼錯姓名或護照過期，可能延誤通關或導致拒絕入境，因此請提供與護照上完全一致的資料，而不是暱稱或縮寫。
聯
聯邦消費稅（federal excise tax，FET） 金融
聯邦消費稅是美國對商業航空運輸課徵的稅：國內包機航班付費金額的 7.5%，加上每位乘客的國內航段費（2026 年為每航段 5.30 美元）。它適用於 Part 135 包機、飛行卡與多數持分航班，但不適用於機主自飛的 Part 91 行程，且對包含調機與營運商代訂餐飲在內的整筆費用課徵。起點或終點在美國境外的航班改課國際設施費（2026 年為每人 23.40 美元）而非 7.5%，這就是為什麼邁阿密–巴哈馬的稅可能比邁阿密–紐約還低。經紀與營運商必須代收代繳；報價應說明是否已含稅。
航
航務支援（trip support） 營運
航務支援是指為國際航班規劃並統籌飛行本身以外一切事務的服務：飛越與降落許可、時間帶（slots）與 PPR（事先許可）、各機場的地勤、燃油安排與授信、海關與 APIS 申報、機組簽證與住宿、天氣與 NOTAM 提示，以及 24 小時的作業支援。Universal Weather and Aviation、World Fuel、Jetex、UAS 與 ExecuJet 等公司為營運商與飛行部門提供此服務，其費用會內含在國際包機報價中。對以小型機組營運自有飛機的機主而言，一紙航務支援合約能讓飛往拉哥斯或烏蘭巴托變成例行公事，而不是一項研究計畫。
行
行李空間（機外／機內，external / internal） 飛機
商務機的行李不是放在自機外進出的外部行李艙，就是放在飛行途中可取用的機內行李間，或兩者兼有。輕型與中型商務機的外部行李艙通常為 50–80 立方英尺，大約可裝每位乘客一件中型行李箱加一件手提行李；高爾夫球袋、滑雪板、自行車等形狀特殊的物品，即使容積夠也未必放得進去，因為艙門很小。大艙商務機則有 150–200 立方英尺、可走進去的行李空間。此外還有重量限制，滿艙乘客加上沉重行李可能迫使中途加油。請事先把行李件數與尺寸告知營運商，特殊物品務必提前說明。
記
記帳認領（book-and-claim） 永續
記帳認領是一種會計制度，把永續航空燃料的環境效益與其實體交付分開。客戶付費讓 SAF 在有供應的機場（例如洛杉磯或阿姆斯特丹）生產並注入燃油系統，然後為從沒有 SAF 供應之地出發的航班認領減排效益。它解決了 SAF 只在少數機場存在的物流問題，也避免了用卡車運油（那本身就會產生排放）。可信的制度使用登記簿以防同一公升被重複認領；在為溢價付費前，請問清楚營運商的 SAF 方案使用哪個登記簿。
調
調機（repositioning） 包機
調機是指在沒有付費乘客的情況下，把飛機從目前所在地移到下一趟航班需要的地點。若你包下一架以日內瓦為基地的商務機，行程卻從尼斯出發，營運商必須先把飛機飛到尼斯，那一趟就是調機。多數報價會把成本以「調機費」的形式計入，或直接把整趟行程按從飛機基地出發的來回價計算。對客戶來說，重點是飛機的基地位置很重要：一架已經停在你出發機場的商務機，幾乎總是比 300 英里外更漂亮的那架便宜。調機航段是大多數空機航段的來源。
調機費（positioning fees） 包機
調機費是把飛機空飛到你的出發機場，以及若無法接到其他客戶時、事後飛回基地的費用。通常按與載客航段相同的小時費率計費，有時略有折扣，再加上額外航段的降落與地勤費。在報價中，調機費可能列為單獨項目、併入單一總價，或隱藏在來回計算之中。務必詢問飛機從哪裡出發：基地就在你出發機場的營運商，或擁有浮動機隊的營運商，能省去這筆費用，光是這一點就能讓價格降低 20–40%。
購
購前檢查（pre-buy inspection） 擁有
購前檢查是買家在完成飛機交易前委託的獨立技術檢驗，最好在買家而非賣家選定的維修廠進行。內容涵蓋紀錄審查、腐蝕與結構檢查、發動機內視鏡檢查、航電功能、適航指令符合性，通常還包括試飛，依飛機大小需時一到三週，費用 15,000–100,000 美元。檢查結果會納入買賣合約：適航缺陷通常由賣家負責修復，外觀與非適航項目則協商處理。為了搶下競爭激烈的交易而跳過購前檢查，是購機時最常見且代價最高的錯誤。
起
起降循環（cycle） 飛機
一個循環是一次起飛加一次落地，對許多零組件而言，它比飛行時數更重要。起落架、增壓機身結構、發動機盤件與煞車都以循環數設定壽命極限，因為增壓、落地負荷與發動機加速所帶來的應力，不論航段長短，每趟飛行都只發生一次。以大量短程航班運作的飛機，循環數累積得很快：4,000 小時搭配 4,000 循環，代表操勞的短程使用史；4,000 小時搭配 1,500 循環，則顯示航段長、使用較溫和。買家與估價師會看時數與循環的比值，有些檢查與發動機維護方案是按循環而非按小時計費。
超
超中型商務機（super-midsize jet） 飛機
超中型商務機介於中型與大艙機之間：八到十個座位、更寬敞的站立式平地板客艙，以及 3,000–3,600 海里的橫貫大陸航程。龐巴迪挑戰者 350／3500、賽斯納獎狀 Longitude 與 Sovereign、灣流 G280、巴西航工 Praetor 600 與達梭獵鷹 2000 系列定義了這個級距。它們能不落地飛紐約–洛杉磯、倫敦–杜拜，順風時還能西向橫越北大西洋，包機費率每小時 7,500–10,000 美元。對許多客戶而言，四到六小時的航班選它最合理：以低 25–35% 的成本，取得大艙機大部分的舒適度。
超輕型商務機（VLJ, very light jet） 飛機
超輕型商務機是最小的噴射機，重量約在 10,000 磅以下，可載四到六人，且常獲准由單一飛行員操作：如西銳 Vision Jet、巴西航工飛鴻 100、賽斯納獎狀 Mustang 與 M2，以及本田噴射機。它們以 340–420 節巡航，航程 1,000–1,400 海里，包機費率每小時 2,000–3,500 美元，可使用 3,500 英尺以下的跑道，因而打開了許多小型機場。客艙相當緊湊，頭部空間有限，盥洗室無隔間或僅供緊急使用，行李空間也小，因此適合兩到四人的一至兩小時航班，而非帶大量行李的家庭。
超遠程商務機（ultra-long-range jet） 飛機
超遠程商務機是商務機隊的旗艦，可不落地飛 6,500–8,000 海里，意味著紐約–東京、倫敦–雪梨僅需一次中停，或杜拜–洛杉磯直飛：灣流 G650ER、G700 與 G800，龐巴迪環球 7500 與 8000，以及達梭獵鷹 8X 與 10X。它們結合了三或四區的大型客艙、極低的客艙高度、0.85–0.925 馬赫的高速巡航，以及現代 Ka 頻段連網。包機費率每小時 12,000–17,000 美元，可用機源比小型級距稀少，因此應提早預訂。飛行時間在約八小時以下時，相對大艙商務機的溢價很少划得來。
輕
輕型商務機（light jet） 飛機
輕型商務機可載六到八人，以 400–450 節巡航，航程 1,400–2,000 海里，輕載時足以不落地飛完倫敦–雅典、紐約–邁阿密或杜拜–孟買。典型機型有賽斯納獎狀 CJ3+ 與 CJ4、巴西航工飛鴻 300、里爾 75 與皮拉圖斯 PC-24。包機費率每小時 4,500–6,000 美元。客艙高度約 4 英尺 9 吋，多數成人得彎腰，通常配有正式的封閉式或簾幕式盥洗室，以及 60–80 立方英尺的行李空間。這是一至三小時航班的主力級距，也是小型團體最划算的選擇。
輪
輪擋時間（block time） 營運
輪擋時間是從飛機撤除輪擋、首次以自身動力移動起，到抵達目的地完全停妥為止的經過時間。它包含滑行以及任何開著發動機在地面等待的時間，因此比空中飛行時間多出 10–25 分鐘（一般航段），在泰特波羅或希斯洛這類壅塞機場則會多更多。多數包機營運商以輪擋時間計費，因此以飛行時間為基礎的報價可能低估實際費用；請詢問營運商採用哪一種，若是輪擋時間，也要問清楚非你所能控制的滑行延誤是否有計費上限。
進
進口增值稅（VAT importation） 金融
當飛機被帶入歐盟或英國使用時，會被視為進口，除非有減免適用，否則須按當地稅率（歐盟 17–27%，英國 20%）就其價值課徵增值稅。持有 AOC 的商業營運商通常可免稅進口或退稅；私人機主通常不行，這就是為什麼許多私人用途的商務機透過程序優惠的司法管轄區進口，或以 VAT 登記公司的租賃架構持有。一旦弄錯，海關人員停機坪抽查時可能開出數百萬歐元的稅單，因此稅務建議應在購機之前取得，而非之後。
過
過夜停留（RON, remain overnight） 營運
RON 是「remain overnight」（過夜停留）的縮寫，指飛機與機組在你的去程與回程之間留在目的地的作業情形。過夜會增加機組住宿與日支費、飛機停放或機棚費用，早上有時還要除冰，以及飛機未飛行日的每日最低時數費。輕型商務機的兩晚行程，這些額外費用通常增加 2,000–5,000 美元；三名機組的大艙商務機停在昂貴的目的地，金額則更高。另一種做法是「送達後返回」，飛機先飛回基地再飛來接你，代價是多飛的費用，但省下等待費；損益平衡點通常落在兩到三晚。
酬
酬載與航程的取捨（payload-range trade-off） 飛機
酬載與航程的取捨是指飛機載的人與行李愈重，能帶的燃油就愈少、飛得也愈近。製造商公布的最大航程都是以輕載為前提，因此標榜 2,000 海里的輕型商務機，載六人加滑雪裝備時可能只飛得了 1,500 海里；能載四人飛越大西洋的中型商務機，載八人時可能得在甘德或香農落地加油。逆風以及高溫、高海拔機場會讓情況更糟。挑選機型時，請把真實的乘客人數與行李告訴營運商，請他們確認能否不落地直飛，而不要只依賴該機型型錄上的航程。
降
降落許可（landing permit） 法規
降落許可是國家層級對外國飛機在該國降落的核准，與機場本身的時間帶或 PPR 不同。印度、印尼、奈及利亞、沙烏地阿拉伯與俄羅斯等國對多數私人與包機航班都要求此許可，通常需要乘客與機組員資料、來訪的擔保人或目的，以及飛機文件。前置時間從 24 小時到十個工作天不等，日期或註冊號變更都可能使許可失效。包機營運商會把許可費用與前置時間納入國際報價，這就是為什麼飛往許可繁瑣國家的「快速」行程很少真的那麼快。
除
除冰（de-icing） 營運
除冰是在起飛前於機翼與尾翼噴灑加熱過的乙二醇除冰液，清除積雪、霜或結冰，有時再噴上較濃稠的防冰液，在一段有限的持效時間內防止新降水附著。機翼受污染時飛機不得合法起飛，因此在芝加哥、莫斯科、蘇黎世或亞斯本的冬日清晨，這並非選項而是必要程序。它通常不含在包機報價內，因為費用難以預估：輕型商務機除冰要 500–2,000 美元，大艙商務機要 3,000–10,000 美元，暴風雪中排隊一小時以上也很常見。讓飛機過夜停進機棚，往往比隔天早上除冰便宜。
離
離地時間（wheels-up time） 營運
離地時間是飛機輪子離開跑道的那一刻，有別於開始滑行的起飛時間或輪擋時間。營運商與航管都以它為規劃基準：時間帶協調機場的時間帶、越洋放行許可，或趕在宵禁前抵達，通常都以要求的離地時間來表述，機組會請你提前 15–30 分鐘抵達 FBO，好讓登機、關艙門與滑行依序完成。在飛行卡合約裡，這個詞常被寬鬆地用來指你所訂的出發時間；在作業表上則相當精確，遲到十分鐘就可能失去時間帶。
雲
雲幕高（ceiling，天氣） 營運
在天氣報告中，雲幕高是覆蓋超過半個天空的最低雲層距離地面的高度。它與能見度共同決定機場是否可用：每一種儀器進場都有最低雲幕高與能見度標準，若實測天氣低於標準，機組就不得合法嘗試落地。只有基本進場設施的小型機場可能需要 800–1,500 英尺的雲幕高，而具備 ILS 第三類的大型機場可接受數百英尺甚至更低。當包機營運商警告低雲可能迫使改降較大機場時，他們盯的就是雲幕高。
非
非法包機／灰色包機（illegal charter / grey charter） 法規
非法或灰色包機是指以未取得證照的飛機或營運商從事營利載運，通常是私人營運的 Part 91 或非 AOC 商務機，其機主或中間人收錢載客。它常被包裝成乾租、費用分攤安排或「俱樂部」會員制。危險不只在法律層面：飛行員可能未受商業標準訓練、維修計畫可能較寬鬆，而且保險通常對商業航班無效，一旦發生事故，乘客將毫無保障。保護自己的方法是索取營運商的證照號碼，並確認機尾編號在證照上。
飛
飛機管理（aircraft management） 擁有
飛機管理是把商務機的營運外包給專業公司，由其僱用並訓練機組員、安排維修、處理機棚與保險、負責行程規劃與法規遵循，通常還提議把飛機列入其包機證照，在你不用時賺取收入。費用約每月 8,000–25,000 美元加上代墊成本，管理公司通常抽取包機收入的 10–20%。好的管理讓擁有飛機的體驗接近飛行卡；差的管理則在燃油、維修與機組員成本中隱藏加價。稽核權與透明的帳單是該談判的條款。
飛行卡（jet card） 包機
飛行卡是一種預付包機產品：你先存入一筆金額（通常為 100,000–500,000 美元），或以固定小時費率購買某一機型等級的 25、50 或 100 小時，然後逐趟扣抵。飛行卡通常承諾在 24–72 小時通知內保證有機可用、固定費率不受現貨市場價格波動影響，且在服務區域內不收調機費。這份確定性的代價是小時費率高於臨時包機、旺日加價、未用餘額有到期日，以及營運商有權更換機型的細則。飛行卡適合每年飛 25–75 小時、常臨時出發的人；偶爾飛行的人通常選臨時包機更划算。
飛行時間（flight time） 營運
飛行時間（空中時間）從離地到接地為止，一般人估算行程時想的多半是這個數字。飛鴻 300 從邁阿密飛紐約約需兩小時四十分；輪擋時間則接近三小時。包機報價可能以任一種為基礎，有些營運商採用飛行時間再加上每航段 6 或 12 分鐘的固定滑行補貼。對飛行卡與部分產權合約而言，定義更為關鍵，因為時數就是貨幣：同樣的行程，「輪擋加 12 分鐘」的合約一年下來會比「飛行時間」合約明顯多消耗時數。
飛越許可（overflight permit） 法規
飛越許可是一國授權外國飛機穿越其空域而不降落的核准。歐洲與北美大部分地區對私人航班不要求許可，但非洲、中東、中亞與南亞及拉丁美洲部分地區大多需要，處理時間從幾小時到一週以上不等。許可綁定特定的飛機註冊號、航線、日期區間，有時還包括機組員，且每份都收費。行程支援公司會替營運商處理。對旅客而言，許可的前置時間正是從歐洲臨時包機飛拉哥斯或伊斯蘭馬巴德比飛尼斯難安排的原因之一。
馬
馬赫數（Mach number） 飛機
馬赫數以飛機所在高度音速的比例來表示速度。多數商務機巡航於 0.75 至 0.85 馬赫；獎狀 X+ 與灣流 G650／G700 可達 0.925 至 0.935 馬赫，是目前飛行中最快的民用飛機。由於接近最大馬赫時油耗急升，營運商規劃長程航班時通常採用較慢的長程巡航速度。對乘客而言，紐約飛倫敦在 0.80 與 0.90 馬赫之間差約 30 分鐘；一小時的短程則幾乎無感，因此只有在航段夠長、感受得到差別時，才值得為速度付費。