购买二手公务机前要问的问题
一架二手公务机可能物超所值，也可能是一场慢镜头式的财务事故，而区别几乎总能在签约前从记录里看出来。这些问题涵盖飞机的历史、维修与发动机状态、保护你产权与税务地位的文件，以及之后运营的实际事项。向卖方、经纪和你自己的顾问逐一提问，并做好准备：凡是回答迟缓或不完整的飞机，随时走开。
索要自出厂以来的每一任所有人、运营商及注册国。一架单一企业所有、每年飞 300 小时、停放在机库里的飞机，与一架包机主力机，或是一架在潮湿气候下辗转多个注册国的飞机，是完全不同的标的。历史上的空白通常意味着记录上的空白。
记录实际上就是飞机的产权证：履历本缺失可使价值缩水 20% 以上，并使某些检查无法签署放行。询问记录是否在 CAMP、Traxxall 或 Flightdocs 等数字系统上，所有大检是否都有文件记录，是否有任何时段缺失。购前检查员花在记录上的时间会和花在机体上的一样多。
弄清每台发动机自新、自大修、自热端检查以来的小时数与循环数，距下一次大项目的时间与循环数，以及发动机是否加入了 MSP、CorporateCare、ESP 或 JSSI 且计划费用已全额缴清。一架未入计划、发动机临近大修的飞机可能需要 200 万至 400 万美元的工作量；要么据此定价，要么坚持在成交前完成加入。
除发动机外，许多业主还将 APU、航电和机体加入按小时计费的计划。询问适用哪些计划、是否可转让给新业主以及费用多少。未被覆盖的机体检查，比如 Falcon 或 Gulfstream 的 96 个月或 120 个月检查，可能花费数十万美元，应在价格中体现。
直接询问损伤历史、重着陆、雷击、冰雹、鸟击以及任何 Form 337 或重大修理记录。修复过的损伤未必是否决理由，但必须有文件记录、经正规签署放行并如实披露，而且会影响转售。购前检查中发现未披露的损伤，是重新议价或退出的理由。
未执行的 AD 意味着飞机不能合法飞行；机队大多已采纳的昂贵可选服务通告则影响价值与包机资格。索要 AD 符合性清单以及该机型主要 SB 的状态。同时检查飞机是否满足当前的强制要求，如 ADS-B Out、RVSM，以及国际飞行所需的 FANS 和 CPDLC。
一架配备老式驾驶舱的旧飞机，可能要面临 50 万至 200 万美元的升级，才能在现代空域中继续实用并在转售时有吸引力。询问驾驶舱的世代、数据链能力、地形与交通告警，以及客舱 Wi-Fi。把任何升级都计入总成本，而不是视为可选项。
答案应该是可以。在卖方自己的维修供应商处，或由卖方惯用的机械师做购前检查，价值不大。选择原厂服务中心或对该机型经验深厚的独立维修厂，书面约定检查范围（包括发动机孔探和试飞），以及发现适航性缺陷时由谁付费。
在定金变为不可退还之前，委托在 FAA 登记处或相关国家登记册，以及《开普敦公约》下的国际登记处进行产权检索。要求卖方在购买协议中对产权清晰作出保证，并考虑购买产权保险。来自贷款方、未付维修费或税务机关的抵押权跟随飞机，而非前任业主。
美国的销售税或使用税、进口至欧盟或英国的增值税，以及其他地区的关税，若结构安排不当，可能使价格增加 5% 至 27%。询问飞机将在何处交付与成交，是否已完税进口至欧盟，以及你将如何使用它。在签署意向书之前，而不是之后，获取税务建议。
购买前，让一家管理公司或你自己的团队针对这架具体飞机在你的基地机场核算机组、机库、保险、培训和维修储备金。询问机库空间是否真的有货，本地是否容易找到持该机型等级的飞行员，以及这些数字与包机飞同样小时数相比如何。
询问该机型共生产了多少架、目前有多少在售、通常多久卖出，以及制造商的支持情况如何。机队规模大、支持有力的机型能保值；只剩十几架的孤儿机型可能几乎卖不出去。退出与入场同样重要。
仔细阅读技术验收条款：由谁修复适航项目、非适航项目如何处理、什么情况触发定金退还，以及交付状态（例如在一定小时数或月数内到期的所有检查均已完成）。确保交付地点、注册与注销程序以及托管机制都写得明明白白。
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