私人航空术语表
104 个术语，用大白话讲清——从 ACMI 到湿租。
A
ACMI 所有权
ACMI 代表飞机（Aircraft）、机组（Crew）、维修（Maintenance）和保险（Insurance），即出租人在完整湿租中提供的四项内容；承租人支付燃油、地面代理、航路费、餐饮和税费。这种结构在航空公司领域很常见，在公务航空中也日益增多，例如运营商在某个季节或机队空档需要额外运力，或者大客舱飞机或公务客机被包用于巡演或政府任务。ACMI 合同按小时费率报价，并设有每月最低使用量，因此客户承担飞行小时不足的风险。对于预订单趟行程的旅客，这不是相关产品；对业主和运营商来说，这是让闲置飞机变现的一种方式。
APIS（预先旅客信息系统） 运营
预先旅客信息系统是在国际航班起飞前以电子方式向一国边境当局传送乘客和机组护照信息的系统。美国要求所有抵离该国的私人航班都必须申报，一般至少在起飞前 60 分钟，且运营商必须在起飞前收到放行消息；欧盟、英国、墨西哥、印度、巴西、中国和许多其他国家运行着同类系统。这是包机运营商需要提前一天或更早获得每个人护照信息的现实原因，也是国际航班上在机场临时加一名乘客往往不可能的原因。数据通过运营商或其航务支持服务商传送。
ARGUS Platinum 评级 安全
ARGUS International 将包机运营商分为三级：Gold，基于对证书、飞行员履历和事故记录的审查；Gold Plus，增加现场审计；Platinum，要求运转中的安全管理体系和应急响应计划，并每两年通过审计更新。只有极少数运营商持有 Platinum。ARGUS 还出具 TripCHEQ 报告，针对某趟航班对照其数据库核查特定飞机和机组。当运营商或经纪宣传"ARGUS 评级"时，问清是哪一级：Gold 是案头审查，是合理的底线；Platinum 则是运营商在安全文化上认真投入的标志。
C
CIQ（海关、移民、检疫） 机场
CIQ 指海关、移民和检疫的边境手续，以及一座机场能否为私人航班提供这些手续。并非每个机场都能：许多小机场现场没有边检官员，因此在国际航班上你可能必须先在指定的入境口岸着陆，或者运营商必须预约官员前来，通常需付费且时间有限。在私人航班上办理 CIQ 通常很快，在 FBO 或飞机上完成，但在某些国家，尤其是中国、印度和非洲部分地区，可能需要一小时或更长。在商定着陆时间之前，核查到达机场的 CIQ 工作时间。
CORSIA（国际航空碳抵消与减排计划） 可持续
国际航空碳抵消与减排计划是 ICAO 的计划，要求航空公司和大型运营商抵消国际航班 CO2 排放相对 2019 年基线的增长。在自愿阶段之后，它于 2027 年对参与国成为强制性。公务航空基本上被豁免，因为该计划只适用于国际航线上年排放超过 10,000 吨的运营商，但大型包机机队和份额所有权提供商确实落入其中，其抵消成本会渗入定价。CORSIA 对该行业的重要性主要是间接的：它定义了哪些抵消和 SAF 算作合格，而这是许多企业飞行者现在用于自身报告的标准。
E
EASA（欧盟航空安全局） 监管
欧盟航空安全局为欧盟成员国以及挪威、冰岛、瑞士和列支敦士登制定共同的安全规则，涵盖飞机认证、维修、飞行员执照和商业运行。德国 LBA 或法国 DGAC 等国家当局依据 EASA 规则颁发 AOC。对包机客户而言，EASA AOC 意味着一个与 FAA Part 135 大体相当的制度，有自己的机组值勤限制和强制性的安全管理体系。脱欧以来，英国 CAA 运行着一套独立但非常相似的规则，因此飞入欧洲的英国运营商和飞入英国的欧盟运营商都需要对方的许可。
eVTOL（电动垂直起降飞行器） 机型
电动垂直起降飞行器是配备多个旋翼的电池动力载具，像直升机一样垂直升空，在大多数设计中靠机翼巡航。Joby、Archer、Beta、Vertical Aerospace 和中国的亿航等公司正在为 50–150 英里航程的四至六座空中出租车服务对其进行认证，首批商业载客飞行已在迪拜、阿布扎比以及美国和中国部分地区开始。对私人航空而言，近期的角色是机场接驳：从城市垂直起降场到 FBO 的十分钟短途。预期早期票价与直升机包机相当，且在若干年内运力实际受限。
F
FBO（固定基地运营商，fixed-base operator） 机场
FBO 是机场上为公务机提供服务的私人航站楼：加油、停机、机组和乘客休息室、海关协助、餐饮订购和地面交通。这个名称源于美国早期航空时代，当时有固定基地的运营者与四处巡回的特技飞行者区分开来。大型连锁包括 Signature、Atlantic、Jet Aviation 和 Million Air，还有许多独立 FBO。乘客到 FBO 而非主航站楼，通常在起飞前 15 分钟到达，然后步行或乘车到飞机旁。FBO 费用在繁忙机场每次到访从几百到几千美元，会转嫁到你的包机报价中；购买燃油的飞机通常能免除其中一部分。
I
ICAO 注册标志（N 注册、M 注册、VP-C） 监管
每架民用飞机都有一个标识其注册国的注册前缀，例如美国的 N、英国的 G、德国的 D、马恩岛的 M-、开曼群岛的 VP-C、圣马力诺的 T7 和马耳他的 9H。注册地决定了由哪个机构认证飞机及其机组、适用哪些税务和抵押规则，以及飞机能否用于商业。N 注册在全球广受欢迎，因为美国市场深厚，而且非美国业主可以通过信托注册。马恩岛和开曼等离岸注册地被私人业主用于中立性和转售价值；它们一般不允许包机，因此转入 AOC 的飞机必须重新注册。
IS-BAO（公务机运行国际标准） 安全
公务机运行国际标准是由国际公务航空理事会发布、由获认可的第三方审计的最佳实践准则。它围绕安全管理体系构建，分为三个阶段：第 1 阶段表明 SMS 已建立，第 2 阶段表明其正在运转并管理风险，第 3 阶段表明安全已融入文化并长期保持。与 ARGUS 和 Wyvern 不同，IS-BAO 不仅被包机公司采用，也被企业飞行部门和私人运营者采用，并在全球范围内获得认可，包括 EASA 国家的监管机构。第 3 阶段是三种评级中要求最高的，需要多年才能达到。
N
NBAA 仪表飞行储备油（NBAA IFR reserves） 运营
NBAA 仪表飞行储备油是公务机厂家公布航程数据时假定的备用油量：在航程本身所需燃油之外，还要足够飞到 200 海里外的备降机场（小型飞机为 100 海里）、盘旋等待 30 分钟并留有余量着陆。因为这一假设是标准化的，不同厂家的宣传册航程可以互相比较，但它们仍然代表最佳情况：乘客轻载、无逆风、航路理想。实际中，运营商的飞行计划往往会因天气或偏远备降场而要求更多储备油，这就是为什么真实一天里能飞出的航程往往比宣传册数字少 10–15%。
P
Part 135 监管
Part 135 是美国关于按需商业运行的法规，几乎涵盖所有私人飞机包机。运营商必须持有 FAA 颁发的证书，把每架飞机列在证书上，按商业标准培训和检查飞行员，遵守飞行和值勤限制，执行经 FAA 批准的维修方案，并满足比私人 Part 91 航班更严格的天气和跑道规则。在美国包机时，你的航班应由 Part 135 证书持有人运营，你可以在 FAA 网站上核实证书编号。经纪不持有证书；他们在持证运营商的飞机上安排航班，好的经纪会告诉你是哪家运营商在载你飞。
Part 380（公共包机） 监管
Part 380 是美国交通部的一项规则，允许"公共包机运营人"从 Part 135 运营商购买整趟航班，再把单个座位转售给公众。它支撑着 JSX、Aero 和 XO 共享航班等半私人承运人，以及让你买一架公务机上一个座位的拼座平台。这种安排一直有争议，因为它允许在包机规则下运营看似定期航班的服务；FAA 和 TSA 于 2025 年以强制乘客安检收紧了规定。对旅客而言，这意味着从私人航站楼出发、更便宜、类似航空公司的体验，代价是固定的时刻表和比私人包机更少的隐私。
Part 91 监管
Part 91 是美国联邦航空条例中涵盖私人、非商业飞行的部分。业主驾驭自己的飞机、公司运送高管，或在 Subpart K 下运营的份额所有权计划，都在 Part 91 下飞行。其规则比商业规则宽松：不需要运行证书，机组休息和培训要求不那么具体，在机场和天气最低标准上有更多自由。关键在于，Part 91 航班不能向公众出售；如果因运输而有金钱往来，航班一般必须按 Part 135 运行。许多国家都有类似的划分：面向业主的私人类别，以及需要航空运营人证书的商业类别。
T
TSA 豁免（TSA waiver） 监管
TSA 豁免是美国运输安全管理局的一项授权，允许私人或包机飞机做通常受限的事情：进入华盛顿特区等特定飞行限制空域，通过 DASSP 门户计划在里根国家机场着陆，或在某些国际航班上载运外国国民。豁免需要提前提交机组和乘客信息，审查可能需要数天。对旅客来说，实际效果是私人飞往华盛顿特区、总统访问地附近或大型体育赛事需要额外的通知和文书，而临时更换乘客可能无法实现。
Twelve-Five 安保计划（Twelve-Five program） 监管
Twelve-Five 标准安保计划（TFSSP）是 TSA 针对运营最大起飞重量超过 12,500 磅飞机的美国包机运营商的安保制度，涵盖大多数喷气机。运营商必须对照观察名单核查乘客、核验身份、控制飞机通道并遵循书面安保程序，但直到 2025 年之前无需对乘客或行李进行安检。自 2025 年 7 月起，Part 380 下按座位出售的航班必须用 TSA 批准的设备对乘客和随身行李进行安检，这把液体限制和安检通道带进了半私人航站楼。常规的整机包机通常仍是从 FBO 休息室直接走到飞机旁。
W
WYVERN Wingman 认证 安全
Wyvern 是一家美国航空安全审计机构，Wingman 是其针对包机运营商的最高认证。要获得它，运营商须接受依据 Wyvern 标准的现场审计，涵盖飞行员经验与培训、维修、安全管理体系和应急响应，并须通过每 24 个月一次的审计来维持。Wyvern 还出具 PASS 报告，这是经纪可以针对特定航班调取的一页式摘要，显示飞机、运营商、飞行员小时数和审计状态；在付款前索要 PASS 报告是一个简单有效的尽职调查步骤。Wingman 与 ARGUS Platinum 相当；最好的运营商两者兼有，外加 IS-BAO 第 3 阶段。
业
业主包机收入（owner-charter revenue） 所有权
业主包机收入是业主允许管理公司在其不飞行时把飞机包给第三方所赚取的收入。典型安排是向业主支付小时包机费率的 80–90% 再扣除直接运营成本，实际上每小时为固定成本贡献 1,000–3,000 美元。每年两三百个包机小时可以抵消机组薪酬、机库和保险中相当的一部分，但不会让一架飞机盈利，而且会增加循环数、损耗和排班摩擦。需要临时用机或在意客舱一尘不染的业主，往往认定这笔收入不值得。
中
中型喷气机（midsize jet） 机型
中型喷气机可坐七到九人，客舱高度足以让大多数人站直，配有封闭式卫生间和真正的厨房，航程 2,000–2,800 海里：Citation Latitude 和 XLS+、里尔 60、豪客 800/900 以及巴航工业 Praetor 500 是典型代表。它们是三到五小时飞行的最佳选择，例如纽约经停一次飞洛杉矶、伦敦飞马拉喀什或新加坡飞香港，包机费率每小时 6,000–8,000 美元。与轻型喷气机相比，多花的钱换来了站立空间、更多行李位以及更安静舒适的长航段，这也是中型机成为商务出行最常见包机选择的原因。
事
事先许可（PPR，prior permission required） 机场
PPR 意味着机场要求运营商在着陆前申请并获得许可，这与任何国家级着陆许可或空中交通时刻是分开的。许多较小的和私人拥有的机场用 PPR 来管理停机位、海关可用性和开放时间；例子包括戛纳-芒德利厄、萨梅丹（圣莫里茨）、锡永和夏季的许多希腊岛屿机场，以及大型活动期间停机坪空间有限的机场。办理时限从一小时到数天不等，停机坪满时 PPR 可能被拒。你的运营商或地面代理会提交申请；你只需明白，一座小而方便的机场并不保证在最后一刻可用。
云
云底高（ceiling，气象） 运营
在气象报告中，云底高是指遮盖半个天空以上的最低云层距地面的高度。它与能见度一起决定一个机场是否可用：每种仪表进近都有最低云底高和能见度要求，若报告的天气低于该标准，机组就不能合法尝试着陆。只有基础进近程序的小机场可能需要 800–1,500 英尺的云底高，而配备 III 类仪表着陆系统的大型机场可接受几百英尺甚至更低。当包机运营商提醒低云可能迫使备降到更大的机场时，他们盯着的就是云底高。
产
产权检索（title search） 所有权
产权检索确定谁是飞机的合法所有人，以及是否有任何抵押权、按揭、税务索赔或未付维修费附着其上。对于美国飞机，这意味着检索俄克拉荷马城的 FAA 登记处和《开普敦公约》设立的国际登记处；其他登记处有各自的程序，有些（尤其是多次更换国家的老飞机）记录零散。一份干净的产权报告，最好再加上产权保险，能保护买家免受前任业主的债权人多年后突然出现的困扰。相对于飞机价格，它并不昂贵，应在定金变为不可退还之前订购。
份
停
停机坪费（ramp fee） 机场
停机坪费是 FBO 或机场仅因飞机停放在其停机坪上而收取的费用，有时称为设施费或停车费。如果机组购买最低数量的燃油，通常可以免除，这就是运营商有时携带燃油或在他们本不愿加油的机场加油的原因。在高需求机场，这项费用可能相当可观：轻型公务机几百美元，旺季在阿斯彭、泰特波罗或尼斯的大客舱飞机每天超过 1,000 美元。过夜停放增加每日费用，有些机场在高峰活动期间要求飞机移到远机位或完全离开。
公
公务客机（bizliner） 机型
公务客机是由航线客机改装而成的私人飞机：基于 737 的波音公务机（BBJ）、空客 ACJ319/320neo 系列，以及顶级的 787 和 A350 宽体机改装。800–1,000 平方英尺以上的客舱可容纳卧室、淋浴间、会议室和 18–50 名乘客，航程 6,000–7,000 海里。它们服务于国家元首、王室、整团出行的企业代表团和旅行团，包机费率每小时 18,000–30,000 美元，机场费用也高得多。由于重量大，它们只能使用较大的机场，在时刻和停机位上也不如专门设计的公务机灵活。
最
最低设备清单（MEL, minimum equipment list） 运营
最低设备清单是一份经批准的文件，规定哪些设备可以在有限时间内处于不工作状态而飞机仍能安全飞行，以及适用的条件或限制。如果第二台咖啡机或两块客舱娱乐屏幕之一坏了，MEL 允许把该项目延期处理、航班照常出发；如果防冰系统或应答机坏了，通常就不行。对乘客来说，MEL 延期是运行中正常且受监管的一部分，而不是疏于维护的迹象，不过如果它影响到客舱，机组应当告知你。而同一架飞机上堆积大量未关闭的 MEL 项目，则是另一回事。
最大着陆重量（MLW, maximum landing weight） 机型
最大着陆重量是飞机触地时允许的最大重量，由起落架和机体结构承受着陆冲击的强度决定。它低于最大起飞重量，所以一架为长途飞行加满油出发、却在起飞后不久需要返航的飞机，可能得先耗油或放油才能着陆。对包机客户而言，MLW 主要在短途重载时才有影响：一架为后续长航段加满油的飞机，在 30 分钟的短途上未必能同时接受满员和满行李，机组可能会请你减少行李或增加一次加油经停。
最大起飞重量（MTOW，maximum take-off weight） 机型
最大起飞重量是飞机开始起飞滑跑时获得认证的最大重量，包括燃油、乘客、行李和机体本身。它设定了飞机航程与载重之间权衡的上限，并驱动着数量惊人的费用：着陆费、航路费和地面代理费往往按 MTOW 每吨定价，而 12,500 磅（5,700 公斤）等门槛决定了适用哪些安保、飞行员和机场规则。Phenom 300 的 MTOW 约为 18,400 磅；Global 7500 约为 114,850 磅，这就是大客舱公务机的机场账单是轻型公务机数倍的原因。
包
包机经纪（charter broker） 包机
包机经纪是代表客户从持证运营商处寻找飞机、议价并管理行程的中介，赚取约 5–15% 的佣金或加价。经纪不拥有或运营飞机，因此无法像运营商那样接受安全审计，不过有些会加入英国 BACA 或美国 ACA 等认证计划。好的经纪知道哪些运营商可靠，在价格上有议价能力，并且不用你问就会告诉你运营商和注册号。差的经纪增加成本并隐瞒实际载你飞的人；美国交通部要求经纪在你付款前披露运营商。
单
单程定价（one-way pricing） 包机
单程定价是一种只对有人乘坐的航段收费、不加回程或调机成本的包机报价。历史上，大多数包机都按从飞机基地出发的往返来定价，所以一趟伦敦–伊维萨的单程可能花费几乎与往返相当。如今，拥有浮动机队的运营商，以及把一位客户的去程与另一位客户的回程串起来的经纪，能在纽约–佛罗里达、伦敦–日内瓦或迪拜–利雅得等繁忙走廊上提供真正的单程费率。要明确询问报价是单程还是含有隐藏的回程。在冷门航线上，单程定价可能根本不存在，你要付的就是往返价。
卫
卫生间（lavatory，封闭式 / 带安全带） 机型
公务机的卫生间从超轻型喷气机上用帘子隔开、坐垫下藏着马桶的应急座椅，到轻型和中型机上带实心门和洗手池的全封闭卫生间，再到大客舱喷气机的两个卫生间，以及超远程机型和公务客机上的淋浴间，各不相同。许多卫生间座位被认证为带安全带的座位，这就是六座喷气机可以按七座来宣传的原因；整程坐在上面合法，但并不愉快。对于超过 90 分钟的飞行，或同行有儿童、老人以及任何看重隐私的人，封闭式卫生间值得专门问一句，而有些超轻型喷气机根本没有卫生间。
发
发动机维护计划（engine program，MSP / CorporateCare / JSSI） 所有权
发动机计划是一种按小时付费的维护合同，以每飞行小时固定费用换取对计划内以及通常也包括非计划发动机工作的覆盖，视机型每台发动机每小时通常 250–1,200 美元。Honeywell 的 MSP、Rolls-Royce CorporateCare、Pratt & Whitney 的 ESP 和独立服务商 JSSI 最为知名。业主喜欢它们，因为它们把 100 万–300 万美元的大修变成可预测的月度成本；买家喜欢它们，因为加入计划的飞机附带已筹措的储备金而非迫在眉睫的账单。覆盖在出售时可转让，而"未入计划"的飞机通常以反映发动机累积维护风险的折价出售。
可
可持续航空燃料（SAF） 可持续
可持续航空燃料是用非化石原料制成的航空燃油，如废弃食用油、农业废料，或最终的捕集碳和绿氢。它在化学上与传统煤油足够相似，可以掺混使用，目前最高 50%，无需改动发动机，视工艺路线可将全生命周期 CO2 减少 60–80%。供应量极小，价格是常规燃油的两到五倍。在欧盟，ReFuelEU 法规要求燃料供应商从 2025 年起掺混 2% 的 SAF，到 2030 年升至 6%，英国也有类似的强制令，因此欧洲的包机已经带有少量 SAF 成本。运营商出售自愿性的 SAF 加购，通常通过"记账认领"方式。
国
国内运输权限制（cabotage） 监管
国内运输权规则限制外国注册飞机或外国运营商在另一国境内两点之间运送付费乘客。一架美国注册的包机可以从纽约飞到巴黎，但一般不能接着出售巴黎–尼斯航段；同样，欧盟运营商也不能在迈阿密接上付费乘客飞往阿斯彭。有些国家经事先批准可给予豁免，同一批乘客的私人（非营利）航班通常是允许的。当你计划在国外进行多城市行程时，国内运输权就很重要：运营商可能需要用当地飞机执行国内航段，或者把整个行程作为同一批乘客的一次国际旅行来定价。
国际航段费（international segment fee） 金融
国际航段费，正式名称为国际设施税或人头税，是美国对起点或终点在美国境外的包机航班按乘客征收的固定税，2026 年为每人 23.40 美元（美国本土与阿拉斯加或夏威夷之间的航班适用较低费率）。它在这些航段上取代 7.5% 的联邦消费税。在一趟六名乘客、6 万美元的跨大西洋包机上，这项费用微不足道，而 6 万美元行程的国内 7.5% 则是 4,500 美元，因此国内与国际航线的选择有实际的税务影响。其他国家征收自己的乘客税，例如英国航空旅客税，对公务机按最高档征收。
地
地面代理（handling agent） 机场
地面代理是在运营商没有自己员工的机场安排飞机所需一切的公司：停机、燃油、海关和移民、时刻和 PPR 申请、机组交通和酒店预订、餐饮以及乘客迎送。在 FBO 占主导的北美以外，Universal、Jetex、ExecuJet 等地面代理和当地公司是常态，在大型商业机场往往是强制性的。他们的费用加上机场自身的收费，在你的发票上显示为地面代理费，从欧洲小机场的 500 美元到亚洲或中东主要枢纽的 5,000 美元或更多。代理的质量决定了你的抵达有多顺畅。
地面服务（ground handling） 机场
地面服务涵盖飞机在停机坪上接受的实体服务：引导、牵引、轮挡、地面电源、盥洗室和水勤务、行李装卸、清洁和除冰，以及 FBO 或地面代理面向乘客的服务。在包机发票上，它显示为按次收费，偶尔对特定服务单列条目，费用差异极大：美国地区机场几百美元，伦敦卢顿、日内瓦或迪拜几千美元，在强制使用完整地面代理的地方更多。它是标题报价中最常被省略的费用之一，所以要问清你行程中所有机场的地面服务是否都已包含。
增
增值税进口（VAT importation） 金融
当一架飞机被带入欧盟或英国供在当地使用时，它被视为进口，除非有减免适用，否则须按当地税率对其价值征收增值税，欧盟为 17–27%，英国为 20%。持有 AOC 的商业运营商通常可以免增值税进口或将其退回；私人业主一般不能，这就是为什么如此多私人使用的公务机通过程序有利的司法管辖区进口，或通过增值税登记公司以租赁结构安排。搞错这一点可能意味着海关官员对飞机进行停机坪检查时开出数百万欧元的税单，所以税务建议应在购买前而非购买后获取。
大
大修间隔（TBO，time between overhauls） 所有权
TBO 是制造商建议的两次完整发动机大修之间的间隔，以飞行小时或循环数计，届时发动机被拆解、检查并用新的限寿件重新组装。公务机涡扇发动机的 TBO 通常为 3,500–8,000 小时，一些现代发动机采用"视情维修"，没有固定上限。一次大修的费用从小型发动机的约 50 万美元到大型发动机的数百万美元，因此距 TBO 的剩余小时数决定着二手飞机的价格。Part 135 运营商必须遵守 TBO 限制；私人 Part 91 业主有更多余地，但他们的飞机随后更难放到包机证书上。
大客舱喷气机（large-cabin jet） 机型
大客舱喷气机，也称重型喷气机，可坐十到十六人，客舱分为多个区域，配备可供应热餐的完整厨房，常有可展开成床的长沙发，有时还有独立卧室，航程 3,800–6,000 海里。湾流 G450/G500、庞巴迪挑战者 650 和环球 5500、达索猎鹰 900 和 7X，以及巴航工业 Legacy 650 是代表机型。包机费率每小时 9,500–13,500 美元。它们适合满员的跨大西洋和跨大陆行程，或任何客舱空间和机组服务比价格更重要的飞行，通常配有一名客舱乘务员。
奖
奖励折旧（bonus depreciation） 金融
奖励折旧是美国的一项税务规定，允许企业在飞机投入使用的当年抵扣其成本的很大一部分，而不是按正常的回收期分摊。2017 年的税法允许对新机和二手机 100% 抵扣，到 2025 年本应逐步降至 40%，但 2025 年的立法恢复了对 2025 年 1 月 19 日之后购置资产的 100% 奖励折旧。问题在于飞机必须主要用于合格的商业目的，个人使用部分会被收回，并且适用业余爱好亏损和被动活动规则。它改变的是抵扣的时间而非总额，但对于一家购买 2,000 万美元飞机的盈利公司来说，现金流效应可能是巨大的。
安
安全管理体系（SMS） 安全
安全管理体系是运营商识别危险、评估风险、无责报告事件并核查整改是否真正有效的结构化方法。它对 EASA AOC 持有人是强制性的，自 2024 年起对美国 Part 135 运营商也是如此（须在 2027 年前达标），并且是 ARGUS Platinum、Wyvern Wingman 和 IS-BAO 审计的支柱。对客户而言，SMS 有效运转的可见迹象是每趟行程前的飞行风险评估、愿意因天气或疲劳取消或延误，以及飞行员说"不"不会受罚的文化。一家从未因安全原因拒飞的运营商，不一定是安全的运营商。
实
实用升限（service ceiling） 机型
实用升限是飞机仍能以规定的小爬升率继续爬升的最大高度，实际上就是它获准使用的最高巡航高度层。大多数公务机的认证升限为 41,000–45,000 英尺，湾流、环球、猎鹰和 Citation X 系列可达 51,000 英尺，远高于客机巡航的 35,000–41,000 英尺。飞得更高让公务机避开大部分天气和航线客机流量，飞行更平稳、航路更直接，燃油效率也更高。代价是需要更强的增压系统，这也是为什么高升限机型往往同时提供更低的座舱高度。
客
客舱容积（cabin volume） 机型
客舱容积是乘客舱的内部空间，以立方英尺或立方米计，比座位数更能反映舒适度。超轻型喷气机约 200 立方英尺，轻型 300–400，中型 500–600，超中型 700–900，大客舱喷气机 1,200–2,000，超远程机型超过 2,500。客舱的高度和宽度与长度同样重要：与 4 英尺 9 英寸、带下沉式过道的客舱相比，6 英尺高的平地板客舱能彻底改变五小时飞行的体验。厂家和运营商有时给出的最大座位数假定每个带安全带的座位都被使用，包括卫生间和长沙发座位；请问清楚对你这群人来说舒适的人数是多少。
宵
宵禁（curfew） 机场
宵禁是机场禁止或严格限制起降以减少对周边居民噪声的时段，通常在夜间。伦敦城市机场从周六午间到周日中午以及每晚关闭；苏黎世、日内瓦、法兰克福和悉尼限制夜间航班；美国的范奈斯、约翰韦恩和那不勒斯对喷气机实施噪声宵禁，伊维萨和帕尔马在夏季限制夜间运行。宵禁是硬约束，所以一顿拖晚的晚餐或延迟的出发可能意味着备降到另一个机场、过夜停留或运营商被罚款。在设定傍晚出发时间之前，向运营商询问两端的宵禁。
干
干租（dry lease） 所有权
干租只交付飞机本身：承租人自行提供机组、维修监督、保险和运行控制，并从监管角度对航班负责。这是通过银行或租赁公司为飞机融资、关联公司之间共享飞机，以及业主希望用自己的飞行员在 Part 91 下飞行的常规结构。干租合法且常见，但也是非法包机方案中最常被滥用的工具：经纪把飞机"租"给乘客用于单趟行程，同时暗中提供飞行员。监管机构会严格审视谁真正控制着航班。
平
平衡场长（balanced field length） 机型
平衡场长是指飞机在给定重量和温度下，在关键决断速度时发生一台发动机失效，无论是继续安全起飞还是在剩余跑道上停住，所需要的跑道长度。它决定了一架飞机满载时能使用哪些机场：海平面标准天气下，Citation CJ3+ 约需 3,200 英尺，挑战者 350 约需 4,800 英尺，湾流 G650 约需 6,000 英尺。高温、高海拔和重量都会让这一需求急剧上升，所以四月在伦敦比金山机场没问题的飞机，七月在阿斯本或加德满都可能就得减载。
座
座舱高度（cabin altitude） 机型
座舱高度是指增压飞机在高空巡航时，舱内空气相当于的等效海拔。客机通常把座舱高度维持在 6,000–8,000 英尺；现代公务机做得更好，湾流 G700 和庞巴迪环球 7500 在巡航时能把座舱高度保持在 3,000–4,500 英尺左右，猎鹰和 Citation 系列则在 4,000–6,000 英尺区间。座舱高度越低，血液含氧量越高，疲劳、头痛和脱水越少，长途飞行的时差反应也会切实减轻。这是比较机型时最不显眼却最有价值的舒适性指标之一，对老年乘客以及有心肺疾病的人尤为重要。
延
延程运行（ETOPS） 运营
ETOPS，即双发飞机延程运行标准，规定双发飞机可以飞离最近合适机场多远，以单发飞行时间的分钟数表示。它是为航空公司制定的，许多公务机运行可以豁免或采用类似的越洋规则，但对公务客机以及执行长距离越洋飞行的 Part 135 双发喷气机运营商来说就有意义了，此时飞机、维修方案和机组都必须获得专门批准。对客户而言，这偶尔可以解释为什么某架飞机不能走横跨南太平洋的直航航路、或必须在偏远航线上增加一次技术经停，而同等尺寸的另一款机型却能直飞。
总
总申报单（general declaration） 运营
总申报单，简称 gen dec，是标准的 ICAO 海关文件，列出国际航班的飞机、机组、乘客、航线和任何申报事项，在到达时（有时也在出发时）提交给海关和移民部门。机组或地面代理根据你提供的乘客信息编制它；这就是运营商在航班前很早就要求全名、出生日期、国籍和护照号码的原因。总申报单上的错误，如拼错的名字或过期的护照，可能延误清关或导致拒绝入境，所以要发送护照上印的原样，而不是昵称或简称。
托
托管（escrow） 所有权
飞机交易中的托管是一个中立的第三方，对于 N 注册飞机通常是俄克拉荷马城的产权公司（因其靠近 FAA 登记处），负责保管定金、购买资金和已签署的文件，直到销售的每一项条件都得到满足。定金通常为价格的 5–10%，在买家于购前检查后验收飞机时变为不可退还。成交时，托管代理确认产权清晰，提交销售单和注册申请，向卖方和任何抵押权人释放资金，并登记新业主。国际交易可能在买方所在司法管辖区使用托管代理，同时进行《开普敦公约》登记。
折
折旧（depreciation） 金融
对飞机业主来说，折旧有两层含义。市场折旧是转售价值的损失，正常情况下新公务机历来每年 5–10%，头几年更快，机龄十年后放缓，偶尔也有二手价格实际上涨的时期，如 2021–2023 年。税务折旧是企业可就其经营中使用的飞机成本申报的抵扣，在美国按 MACRS 分五到七年摊销。买家应对两者都建模：税务优惠是真实的，但以商业用途和文件记录为条件；而市场损失是拥有一架新飞机最大的单项成本。
排
排放交易体系（ETS，Emissions Trading System） 可持续
欧盟排放交易体系要求欧洲经济区内航班以及飞往瑞士和英国的航班的运营商，为每吨排放的 CO2 上缴一份配额；英国运行着一套平行体系。非商业航班年排放低于 1,000 吨的小排放者被豁免，但包机运营商和较大的私人飞行部门不在此列，而随着配额以每吨 60–100 欧元交易，中型公务机一趟两小时的欧洲内部航班带有几百欧元的 ETS 成本，会出现在报价中。航空业的免费配额正在被完全取消，所以这一条目会持续增长。
时
时刻（slot） 机场
时刻是在拥堵机场允许飞机起飞或着陆的时间窗口。在伦敦希思罗、巴黎戴高乐、尼斯、夏季的伊维萨、东京羽田和纽约地区各机场等全协调机场，没有时刻任何航班都无法运行，而公务航空的时刻通常在航空公司拿走它们的之后才分配。时刻带有 15–30 分钟的容差窗口；错过你的时刻，飞机可能要等数小时才有下一个。由于包机运营商必须为特定飞机和时间申请时刻，你临时更改出发时间可能导致失去时刻，这就是机组在协调机场强调准时的原因。
时刻协调（slot coordination） 机场
时刻协调是由协调机构（如英国的 ACL 或法国的 COHOR）运行的行政体系，在需求超过容量的机场分配起降时间。机场分为一级（无协调）、二级（协助协调，即自愿调整时刻表）或三级（全协调，时刻为强制）。对公务航空的实际影响是，三级机场需要通过运营商的地面代理或航务支持公司提前提交申请，且在高峰时段时刻可能被拒。戛纳电影节、摩纳哥大奖赛或巴塞尔艺术展等活动可能使平时开放的机场暂时进入时刻协调状态。
暂
暂准进口（temporary admission） 金融
暂准进口是一项海关程序，允许由非欧盟居民拥有和使用的非欧盟注册飞机在欧盟境内飞行最多六个月而无需缴纳进口增值税和关税。这是美国或开曼注册的私人飞机能整个夏天巡游欧洲的法律基础。条件很严格：飞机不得在欧盟内用于商业，欧盟居民乘客会带来风险，除非业主在机上或有特定豁免适用，而六个月的计时只在飞机离开后才重置。把飞机驻在欧洲或借给欧盟居民朋友的业主可能失去这项减免，并面临全额增值税。
有
有效载荷（useful load） 机型
有效载荷是飞机空重与最大起飞重量之差，即燃油、人员和行李加在一起所能承载的总量。因为燃油也算在其中，很多机型无法同时做到满油和满员；宣传册上的航程数字通常只按四名乘客计算。粗略估算，每位带一件行李的成人按 200 磅（90 公斤）计，八名带行李的乘客大约是 1,600 磅，这些重量会直接从可用燃油中扣除。当运营商说某架飞机无法带着你这一行人直飞目的地时，他们看的就是这个数字。
未
未来航行系统（FANS, Future Air Navigation System） 运营
FANS 是一套数据链技术，主要包括管制员—飞行员数据链通信和自动相关监视，让飞机能通过卫星与空中交通管制交换文字信息和位置报告，而不必依靠高频无线电话音。飞行北大西洋最高效的航迹需要 FANS 1/A 设备，太平洋和亚洲越洋空域也越来越多地要求配备。没有它的飞机会被安排到较不直接的航迹或更低的高度，跨大西洋飞行可能因此多花 20–40 分钟和相应燃油。2012 年以后制造的公务机大多配备了它；更早的飞机可能经过加装，买家应把这笔费用算进去。
机
机上 Wi-Fi（Ka / Ku 波段） 机型
公务机上的机载互联网分为几个层级。Gogo 等空地系统只在美国本土和欧洲部分地区可用，速度一般。使用 Ku 波段或更好的 Ka 波段的卫星系统（Viasat、Inmarsat Jet ConneX）在除极地附近以外的全球范围内提供 15–50 Mbps，足以支持视频通话和流媒体，是大客舱和超远程机型的标配。Starlink 的低轨卫星服务如今正被安装到从 Citation 到环球的各种机型上，提供 100 Mbps 以上的速度和更低的延迟。卫星系统的流量很贵，有些运营商包含在内，有些按每兆字节 5–15 美元或每航班固定费用收取，所以要问清楚。
机上餐饮（catering） 包机
私人航班的餐饮通过 FBO 或专业机上餐饮商订购，质量和价格从包机已含的基本零食篓到每人数百美元的多道式餐点不等。大多数运营商包含软饮、咖啡和轻食零食；其他一切按成本加手续费转付，通常为 15–25%。至少提前 24 小时订购，在小机场以及有饮食或宗教要求时更久，并记住轻型公务机没有厨房烤箱，热食必须以温热状态送达。酒类通常按需备货；一些中东运营商不携带酒类。
机库费（hangarage） 所有权
机库费是把飞机停放在室内、免受阳光、冰雹、雪和鸟类损害而非停在停机坪上的成本。它是所有权中较大的固定成本之一：从美国地区机场一架轻型公务机每月约 3,000 美元，到泰特波罗、范奈斯、伦敦卢顿或迪拜一架大客舱公务机每月 15,000–30,000 美元。热门公务机场的空间稀缺，排队等候很常见，到访飞机的临时机库费每晚可达 1,000 美元或更多——如果机组在寒冷的目的地把飞机停进机库，这笔费用可能出现在你的包机发票上。
机组值勤限制（crew duty limits） 运营
机组值勤限制是关于飞行员可以值勤多长时间以及两次值勤之间需要多少休息的监管上限。在 FAA Part 135 下，双飞行员机组一般限制为 14 小时值勤和 10 小时飞行时间，至少休息 10 小时；EASA 规则大体相似，但随开始时间和航段数量变化。计时从机组报到开始，而不是从你登机开始，所以延迟出发或漫长的午餐经停可能使机组超出限制，需要第二组机组或过夜。这就是为什么运营商要求现实的时间安排，以及为什么深夜到达后凌晨 4 点出发往往需要更换机组才能实现。
机组日津贴（per-diem） 包机
机组日津贴是飞行员和乘务员在你的行程中离开基地时的每日补贴，涵盖酒店、餐食和交通。在多日包机中，它要么按每名机组成员每晚固定金额计费（视城市而定通常为 250–600 美元），要么凭收据按实际成本计费。两名飞行员在苏黎世等三晚，很容易给报价增加 3,000 美元。替代方案是送客后释放飞机，回程再包一架新的，这避免了日津贴和每日最低计费，但让你面对现货市场的价格和可用性。要求把日津贴作为单独条目列出，而不是埋在一笔总数里。
每
每日最低计费（daily minimum） 包机
每日最低计费是飞机被占用的每一天运营商计费的最少飞行小时数，喷气机通常为两小时，涡桨机为 1.5 小时。如果你从伦敦飞 45 分钟到巴黎并让飞机过夜，你通常要为当天付两小时、第二天再付两小时，即便回程同样很短。设立最低计费是因为无论距离远近，机组、飞机和时刻都被占用了。这使得短途航班按英里计算格外昂贵，也让有闲置日的多日行程比新手预期的更贵；停留较久时，释放飞机再重新预订可能更便宜。
注
注册号（tail number） 运营
注册号是喷涂在机身或尾翼上的飞机注册标志，例如 N123AB 或 G-JETX，是包机客户能索要的最有用的单一标识。有了它，你可以查到飞机的所有人、机龄和型号，它是否在运营商的 Part 135 或 AOC 名单上，它在追踪网站上的近期飞行，以及任何事故或事件历史。一份直到出发当天才确定注册号的报价不一定可疑，因为浮动机队会调换飞机，但运营商应该能在你付款前说出具体的飞机，或至少是机型和运营商。
浮
浮动机队（floating fleet） 包机
浮动机队是一组没有固定基地的飞机：每架飞机就停在上一趟航班结束的地方，并从那里被派往最近的需求点。VistaJet、Flexjet 和 NetJets 等大型运营商在各区域运营浮动机队，这正是热门航线上真正的单程定价得以实现的原因。对客户来说，这意味着更少的调机费和繁忙市场中更多的临时可用性，但有时机型不那么可预测。在单一机场只有两三架飞机的小运营商无法浮动，因此他们的报价通常会包含回程或调机成本。
海
海关预清关（customs pre-clearance） 机场
预清关是在出发前进行的美国海关和移民检查，在都柏林、香农、阿鲁巴、拿骚、百慕大、多伦多、温哥华和阿布扎比等机场实施，使飞机抵达美国时按国内航班处理，乘客直接走出机场。对公务航空来说，香农是跨大西洋航班的经典经停地，它让飞机能在没有自己海关设施的美国机场着陆。在欧洲，对应的概念是申根区的第一入境点；一旦在比如尼斯办理完手续，你就可以继续飞往佛罗伦萨而无需进一步手续。预清关缩短了到达时间，但增加了一个经停和一笔费用。
涡
涡桨飞机（turboprop） 机型
涡桨飞机由燃气涡轮驱动螺旋桨提供动力，例如皮拉图斯 PC-12、比奇空中国王、达赫 TBM 和比亚乔 Avanti。涡桨飞机比喷气机慢，大约 260–320 节对 400–500 节，飞行高度也更低，所以最适合 500 英里以内的航段，此时时间上的损失只有 15–30 分钟。它们的优势在于成本和可达性：包机费率每小时 2,800–3,800 美元，可以使用喷气机无法使用的短跑道、非铺装跑道或高海拔机场，油耗还低三分之一。对带着行李去滑雪胜地或海岛的家庭来说，PC-12 常常是最聪明的选择。
湿
湿租（wet lease） 所有权
在湿租中，出租人连同机组一起提供飞机，通常还包括维修和保险，因此出租人保留运行控制，承租人只是购买运力。实际上，公务机的湿租在功能上就是包机，在大多数司法管辖区，提供方必须持有 AOC 或 Part 135 证书才能这样做。这个术语之所以重要，是因为"湿"和"干"决定了谁对航班安全负法律责任。如果有人在没有商业证书的情况下向你提供飞机加飞行员，却称之为干租，那这个标签是错的，航班可能是非法的。
热
热端检查（hot section inspection） 所有权
热端检查是对涡轮发动机燃烧室和涡轮（承受最高温度的部件）进行的中期检查，大致在两次大修之间的中点进行，视发动机而定通常在 1,750–3,500 小时。检查叶片、导向器和衬套是否有裂纹和烧蚀，并按需更换；费用从每台发动机约 15 万美元到 50 万美元以上。对买家而言，距上次热端检查的时间和距下次检查的小时数是核心的估值项目，两台发动机都临近检查的飞机应据此定价。MSP 或 CorporateCare 等发动机计划覆盖热端检查，这正是其价值的很大一部分。
燃
燃油附加费（fuel surcharge） 包机
燃油附加费是在基础小时费率之上加收的金额，用于转嫁高于合同所写参考价格的燃油成本。它在飞行卡和份额所有权合同中很常见，因为其小时费率多年固定，在油价飙升时也会出现在一些临时包机报价中。附加费通常表述为航空燃油每高于基准一美分，每飞行小时加收多少美元，在波动的年份可增加 10–20%。问清报价是否含燃油，对于飞行卡，问清参考价格是多少以及多久重设一次；固定的全包定价值得多付一点小溢价。
着
着陆许可（landing permit） 监管
着陆许可是国家层面对外国飞机在该国着陆的许可，与机场自身的时刻或 PPR 是分开的。印度、印尼、尼日利亚、沙特阿拉伯和俄罗斯等国对大多数私人和包机航班都有此要求，通常需要乘客和机组信息、访问的担保方或目的，以及飞机文件。办理时限从 24 小时到十个工作日不等，日期或注册号的变更可能使许可失效。包机运营商会把许可费用和时限计入国际报价，这就是为什么去许可繁琐的国家的"快速行程"很少像听起来那么快。
碳
碳抵消（carbon offset） 可持续
碳抵消是代表在别处避免或清除一吨 CO2 的信用额，例如通过森林保护、甲烷捕集或直接空气捕集，飞行者购买它来补偿航班的排放。相对于包机费用，碳抵消很便宜，通常每吨 10–50 美元，而轻型公务机每飞行小时大约排放一吨，许多运营商把它打包进价格里。质量差异极大；许多避免类信用额已被证明夸大了其效益，所以要寻找 Verra、Gold Standard 或类似机构的核证、较新的年份，并最好选择清除类而非避免类。碳抵消是少飞和使用 SAF 的补充，而非替代。
离
离地时间（wheels-up time） 运营
离地时间是飞机离开跑道的那一刻，有别于开始滑行的出发时间或轮挡时间。运营商和空中交通管制都围绕它来规划：协调机场的时刻、越洋放行，或宵禁前到达，通常都以要求的离地时间来表述，机组会请你提前 15–30 分钟到达 FBO，以便登机、关门和滑行依次完成。在卡时合同里，这个词常被笼统地用来指你预订的出发时间；而在运行单上它是精确的，晚十分钟就可能丢掉时刻。
空
空腿航班（empty leg） 包机
空腿航班是飞机无论如何都得飞、但机上无人的一段航程，通常是返回基地或为下一位付费客户调机。运营商以折扣价出售这些航段，往往比正常单程报价低 25–75%，因为有收入总比空飞好。代价在于灵活性：日期、航线和飞机都由别人的行程决定，如果原始预订变更或取消，你的空腿航班可能在几乎没有通知的情况下消失。把空腿航班当作行程宽松、有后备方案的旅客的便宜货，而不是赶赴固定会议或婚礼的可靠方式。
空飞（deadhead） 包机
空飞是不载乘客飞行航段的运行术语，无论是调机来接你、送完你后返回基地，还是把机组送到飞机所在地。这与产生空腿航班是同一现象，只是从运营商的成本端而非销售端来看。大多数 Part 135 和 AOC 运营商按标准小时费率对空飞时间计费，其机组也必须把它计入值勤限制。比较报价时，问清包含多少空飞小时；较低的小时费率可能藏着更多空飞，而一架已经在你机场、稍旧一点的飞机往往更划算。
第
第 3 / 第 4 阶段噪声标准（Stage 3 / Stage 4 noise） 机场
第 3 阶段和第 4 阶段（ICAO 第 3 章和第 4 章）是喷气飞机的噪声认证标准，每一阶段比前一阶段大约安静 10 分贝；最新的飞机符合第 5 阶段（第 14 章）。1990 年代以来制造的几乎所有公务机都达到第 3 阶段或更好，而只达到第 2 阶段的老式 Learjet、Gulfstream II 和早期 Citation 已被美国、欧洲和许多其他国家的大部分地区禁飞。有些机场更进一步，在夜间限制或加收第 3 阶段飞机的费用，或者完全禁止。对飞机买家而言，一架老飞机的噪声类别可能决定它能在何时何地运行及其未来的转售市场。
签
签派可靠度（dispatch reliability） 机型
签派可靠度是指某一机型或机队按计划准时出发、没有技术延误或取消的航班百分比。成熟机型的厂家数据都在 99% 以上；湾流、猎鹰机队和 Citation 系列长期保持在 99.8% 左右。对包机客户来说，运营商自身的可靠度记录比机型更重要：问问航班多久会换成替代飞机一次，以及飞机在外站出现故障时的恢复方案是什么。对机主来说，签派可靠度决定了你多久得包一次备用飞机，这是拥有单架飞机的一项隐性但真实的成本。
缩
缩小垂直间隔（RVSM） 运营
缩小垂直间隔允许 29,000 至 41,000 英尺之间的飞机以 1,000 英尺而非 2,000 英尺的垂直间隔飞行，使可用飞行高度层翻倍。它已是全球几乎所有空域的标准，飞机必须具备经认证的高度测量和自动驾驶设备，运营商还需获得批准才能进入。没有 RVSM 批准的飞机只能飞在 29,000 英尺以下，那里油耗高得多、天气也更差，会严重损害喷气机的航程和舒适性。购买老旧喷气机时，请确认 RVSM 批准仍然有效；包机时，任何正规运营的飞机都理应具备。
联
联邦消费税（FET，federal excise tax） 金融
联邦消费税是美国对商业航空运输征收的税：国内包机航班支付金额的 7.5%，加上每位乘客的国内航段费（2026 年每航段 5.30 美元）。它适用于 Part 135 包机、飞行卡和大多数份额所有权航班，但不适用于业主自飞的 Part 91 行程，并且按包括运营商开票的调机和餐饮在内的全部票价征收。起点或终点在美国境外的航班改缴国际设施费（2026 年每位乘客 23.40 美元）而非 7.5%，这就是为什么迈阿密–巴哈马行程的税可能比迈阿密–纽约更少。经纪和运营商必须代收代缴；报价应写明是否已含。
航
航程保障（trip support） 运营
航程保障是为国际飞行规划和协调飞行本身之外一切所需的服务：飞越和着陆许可、时刻和 PPR、各机场的地面代理、燃油安排和信用额度、海关和 APIS 申报、机组签证和酒店、天气和航行通告简报，以及 24 小时运行支持。Universal Weather and Aviation、World Fuel、Jetex、UAS 和 ExecuJet 等公司向运营商和飞行部门提供这类服务，其费用体现在国际包机报价之中。对于用小规模机组运营飞机的机主来说，一份航程保障合同能让飞往拉各斯或乌兰巴托成为例行公事，而不是一项研究课题。
航空运营人证书（AOC，Air Operator Certificate） 监管
航空运营人证书是国家航空当局向获准以营利方式运送乘客或货物的公司颁发的执照。在美国以外，它相当于 Part 135 证书：欧洲的 EASA AOC、英国 CAA AOC、阿联酋的 GCAA AOC、中国的 CAAC 证书等等。AOC 列出运营商可以商业使用的飞机以及获批的运行类型。任何合法的包机报价都应写明运营商及其 AOC，你可以索要副本或查询监管机构的公开登记册。不在 AOC 上的飞机不能合法包机，无论它的客舱多么令人印象深刻。
行
行李舱（baggage，外部 / 内部） 机型
公务机装载行李的方式有三种：从机外开门的外部货舱、飞行中可以取用的内部行李间，或两者兼有。轻型和中型喷气机的外部货舱通常为 50–80 立方英尺，大致可容纳每位乘客一个中型行李箱加一件随身行李；高尔夫球包、滑雪板和自行车等形状特殊的物品，即使容积够用也可能装不进去，因为舱门很小。大客舱喷气机有 150–200 立方英尺的步入式行李区。重量限制同样适用，满员加重行李可能迫使增加一次加油经停。请提前把行李的数量和尺寸发给运营商，并说明任何特殊物品。
记
记账认领（book-and-claim） 可持续
记账认领是一种把可持续航空燃料的环境效益与其实物交付分离开的核算体系。客户付费让 SAF 被生产出来并注入某个有供应的机场（比如洛杉矶或阿姆斯特丹）的燃油系统，然后为一趟从没有 SAF 供应的地方出发的航班认领这份减排量。它解决了 SAF 只存在于少数机场的后勤难题，也避免了用卡车四处运送燃油（那本身就会产生排放）。可信的方案使用登记处来防止同一升燃油被重复认领；在为溢价付费之前，问清运营商的 SAF 计划使用哪个登记处。
调
调机（repositioning） 包机
调机是在没有付费乘客的情况下，把飞机从所在地移到下一趟航班需要它的地方。当你包一架驻日内瓦的飞机执行从尼斯出发的行程时，运营商必须先把它飞到尼斯；那趟飞行就是调机。大多数报价把这项成本以调机费的形式计入，或者按从飞机基地出发的往返行程来定价。对客户而言，教训是飞机的基地很重要：一架已经停在你出发机场的飞机，几乎总是比 300 英里外一架更好的飞机便宜。调机航段是大多数空腿航班的来源。
调机费（positioning fees） 包机
调机费是把飞机空飞到你的出发机场，以及在无法接到另一位客户时事后空飞回基地的费用。它们通常按与载客航班相同的小时费率计费，有时略有折扣，再加上额外航段的着陆费和地面代理费。在报价中，调机可能作为单独条目出现，可能被并入一个全包总价，也可能藏在往返计算里。一定要问飞机将从哪里出发：驻场在你出发机场的运营商，或者拥有浮动机队的运营商，可以免去这项费用，仅此一项就能省下 20–40% 的价格。
购
购前检查（pre-buy inspection） 所有权
购前检查是买家在完成飞机购买前委托进行的独立技术检验，最好在买家而非卖家选择的维修机构进行。它涵盖记录审查、腐蚀和结构检查、发动机孔探、航电功能、适航指令符合性，通常还有一次试飞，视机型大小需要一到三周，费用 15,000–100,000 美元。检查结果会反馈到购买协议中：适航性缺陷通常由卖方负责修复，外观和非适航项目则通过协商解决。为了在竞争中拿下交易而跳过购前检查，是飞机购买中最常见的昂贵错误。
起
起降循环（cycle） 机型
一个循环就是一次起飞加一次着陆，对许多部件来说，它比飞行小时更重要。起落架、增压机身结构、发动机盘和刹车的寿命都以循环计，因为增压、着陆载荷和发动机加速带来的应力每次飞行都发生一次，与航程长短无关。执行大量短途飞行的飞机循环数累积得很快：4,000 小时对应 4,000 循环说明它经历了高强度的短途生涯，而 4,000 小时对应 1,500 循环则意味着长航段、使用更温和。买家和评估师会看小时数与循环数的比值，有些检查和发动机保养计划也按循环而非小时收费。
超
超中型喷气机（super-midsize jet） 机型
超中型喷气机填补了中型与大客舱机型之间的空白：八到十个座位，更宽的平地板站立式客舱，以及 3,000–3,600 海里的洲际航程。庞巴迪挑战者 350/3500、塞斯纳 Citation Longitude 和 Sovereign、湾流 G280、巴航工业 Praetor 600 以及达索猎鹰 2000 系列定义了这一级别。它们能直飞纽约—洛杉矶、伦敦—迪拜，顺风时还能向西横跨北大西洋，包机费率每小时 7,500–10,000 美元。对许多客户来说，它们是四到六小时飞行的理性之选，以低 25–35% 的成本提供了大客舱喷气机的大部分舒适性。
超轻型喷气机（VLJ, very light jet） 机型
超轻型喷气机是最小的喷气机，重量在 10,000 磅以下，可坐四到六人，通常认证为单飞行员操作：西锐 Vision Jet、巴航工业飞鸿 100、塞斯纳 Citation Mustang 和 M2，以及 HondaJet。它们以 340–420 节巡航，航程 1,000–1,400 海里，包机价格每小时 2,000–3,500 美元，可使用不足 3,500 英尺的跑道，因此能进出许多小机场。客舱紧凑，头部空间有限，卫生间不封闭或仅供应急，行李空间很小，所以适合两到四人的一至两小时飞行，而不是带着行李的家庭出行。
超远程喷气机（ultra-long-range jet） 机型
超远程喷气机是公务机队的旗舰，能直飞 6,500–8,000 海里，意味着纽约—东京直飞、伦敦—悉尼只需经停一次、迪拜—洛杉矶直达：湾流 G650ER、G700 和 G800，庞巴迪环球 7500 和 8000，以及达索猎鹰 8X 和 10X。它们兼具三到四区的大客舱、极低的座舱高度、0.85–0.925 马赫的高速巡航和现代 Ka 波段联网。包机费率每小时 12,000–17,000 美元，可用飞机比小级别更稀缺，所以应尽早预订。飞行时间在八小时以下时，相比大客舱喷气机，它们很少值得多付这笔溢价。
轮
轮挡时间（block time） 运营
轮挡时间是从飞机撤掉轮挡、首次靠自身动力移动起，到抵达目的地完全停稳为止的总耗时。它包含滑行以及发动机运转状态下在地面的等待，所以在典型航段上比空中飞行时间多出 10–25 分钟，在泰特波罗或希思罗这类拥挤机场则多得多。大多数包机运营商按轮挡时间计费，因此以飞行时间为基础的报价可能低估了真实成本；请问清运营商采用哪一种，如果是轮挡时间，再问问对于不受你控制的滑行延误是否设有上限。
轻
轻型喷气机（light jet） 机型
轻型喷气机可坐六到八人，以 400–450 节巡航，航程 1,400–2,000 海里，轻载时足以直飞伦敦—雅典、纽约—迈阿密或迪拜—孟买。典型机型有塞斯纳 Citation CJ3+ 和 CJ4、巴航工业飞鸿 300、里尔 75 和皮拉图斯 PC-24。包机费率每小时 4,500–6,000 美元。客舱高度约 4 英尺 9 英寸，大多数成人需要弯腰，通常配有封闭式或帘幕式卫生间以及 60–80 立方英尺的行李空间。这是一至三小时飞行的主力级别，也是小团体最划算的选择。
载
载荷与航程的取舍（payload-range trade-off） 机型
载荷与航程的取舍是一条基本规律：飞机装载的人员和行李越重，能带的燃油就越少，飞得也就越近。厂家给出的最大航程是在轻载条件下测得的，所以一架标称 2,000 海里的轻型喷气机，载六个人加滑雪装备时可能只飞得了 1,500 海里；一架四名乘客可横跨大西洋的中型喷气机，载八人时可能要在甘德或香农经停。逆风和炎热高原机场会让情况更糟。选机时，请把真实的乘客人数和行李告诉运营商，让他们确认能否直飞，而不是依赖机型宣传册上的航程。
过
过夜（RON, remain overnight） 运营
RON 是"remain overnight"的缩写，是运营术语，指飞机和机组在你去程和回程之间留在目的地过夜。过夜会增加机组酒店和出差补贴、飞机停场或机库费用，有时还有第二天早上的除冰，以及飞机不飞的日子里的每日最低计费。对轻型喷气机的两晚行程，这些额外费用通常为 2,000–5,000 美元；对配三名机组、停在高消费目的地的大客舱喷气机来说，则要多得多。另一种选择是"送达即返"，飞机先回基地再来接你，多了飞行费用但省去了等待费用；盈亏平衡点通常在两到三晚左右。
适
适航指令 / 服务通告（AD / SB） 运营
适航指令是 FAA 或 EASA 等监管机构发布的具有法律约束力的命令，要求对特定机型或发动机进行检查、改装或修理以纠正不安全状态，并设有截止期限。服务通告是制造商对改进或修复的建议，除非监管机构将其采纳为 AD 或运营商的方案强制执行，否则是可选的。对买家而言，AD 和主要 SB 的执行状态是记录审查的核心部分：有未完成 AD 的飞机不能合法飞行，而落下重要 SB 的飞机在取得包机运营资质前可能需要昂贵的补课工作。
除
除冰（de-icing） 运营
除冰是在起飞前向机翼和尾翼喷洒加热的乙二醇基液体，以清除积雪、霜或冰，有时还会再喷一层更稠的防冰液，在有限的保持时间内防止新降水附着。飞机不得在机翼受污染的情况下合法起飞，所以在芝加哥、莫斯科、苏黎世或阿斯本的冬日清晨，这不是可选项。它通常不含在包机报价中，因为无法预测：轻型喷气机一次除冰费用 500–2,000 美元，大客舱喷气机 3,000–10,000 美元，暴风雪中排队一小时以上也很正常。把飞机在机库里过夜，往往比第二天早上除冰更便宜。
非
非法包机 / 灰色包机（illegal charter / grey charter） 监管
非法或灰色包机是指由未获认证的飞机或运营商进行的营利性运输，通常是私人运营的 Part 91 或非 AOC 飞机，其业主或中间人收取飞行费用。它常被包装成干租、费用分担安排或"俱乐部"会员资格。危险不仅在法律层面：飞行员可能没有按商业标准培训，维修方案可能更宽松，而保险对商业航班通常无效，一旦发生事故乘客将没有任何保障。保护自己的办法是索要运营商的证书编号，并确认注册号在证书之上。
飞
飞机托管（aircraft management） 所有权
飞机托管是把你的飞机交给一家专业公司运营：它雇用并培训机组、安排维修、安排机库和保险、处理行程规划和法规合规，并通常提议把飞机放到其包机证书上，在你不用时创造收入。费用为每月约 8,000–25,000 美元加转付成本，管理方通常还抽取包机收入的 10–20%。好的托管让拥有飞机变得接近飞行卡的体验；差的托管则把加价藏在燃油、维修和机组成本里。审计权和透明开票是要谈判的条款。
飞行卡（jet card） 包机
飞行卡是一种预付包机产品：你存入一笔资金（通常为 10 万–50 万美元），或以固定小时费率为某一飞机类别购买 25、50 或 100 小时的时间包，然后逐趟扣减。飞行卡通常承诺提前 24–72 小时通知即可保证可用、免受现货市场价格波动的固定费率，以及服务区域内不收调机费。这份确定性的代价是比临时包机更高的小时费率、高峰日附加费、未用资金的到期日，以及运营商有权更换飞机的细则。飞行卡适合每年临时飞 25–75 小时的人；偶尔飞行的人通常临时包机更划算。
飞行时间（flight time） 运营
飞行时间，也叫空中时间，从离地到触地为止，是大多数人估算行程时脑中的那个数字。一架飞鸿 300 从迈阿密飞纽约的飞行时间约为两小时四十分钟，轮挡时间则接近三小时。包机报价可能基于两者之一，有些运营商采用飞行时间加每航段 6 或 12 分钟的固定滑行补贴。对卡时和份额合同来说，这个定义更加关键，因为小时数就是货币：同样的行程，"轮挡时间加 12 分钟"的合同一年下来消耗的小时数明显多于"飞行时间"合同。
飞越许可（overflight permit） 监管
飞越许可是一国授予外国飞机不着陆穿越其空域的授权。欧洲和北美大部分地区对私人航班不作要求，但非洲、中东、中亚和南亚的大部分地区以及拉丁美洲部分地区需要，办理可能需要几小时到一周以上。许可与特定的飞机注册号、航线、日期窗口有时还有机组绑定，每份都收费。航务支持公司为运营商代办。对旅客来说，许可的办理时间是从欧洲临时包机去拉各斯或伊斯兰堡比去尼斯更难安排的原因之一。
马
马赫数（Mach number） 机型
马赫数以飞机所在高度的音速为基准，把飞行速度表示为音速的倍数。大多数公务机以 0.75–0.85 马赫巡航；Citation X+ 和湾流 G650/G700 可达 0.925–0.935 马赫，是当今飞行中最快的民用飞机。由于接近最大马赫数时油耗会急剧上升，运营商通常以较慢的远程巡航速度规划长途飞行。对乘客而言，纽约飞伦敦时 0.80 马赫与 0.90 马赫的差别约为 30 分钟；一小时的短途上几乎可以忽略，所以只有航段长到能感觉出差别时，才值得为速度买单。
高
高峰日（peak day） 包机
高峰日是需求极高的日期，运营商和飞行卡计划会在这些日子加收附加费、要求更长的提前通知或限制取消。美国典型的高峰期是感恩节周、圣诞和新年、总统日周末、春假和独立日；在欧洲包括圣诞、二月学校假期、复活节、摩纳哥大奖赛和地中海的八月；在海湾地区则是开斋节和冬季旺季。飞行卡通常每年列出 30–60 个高峰日，附加费 10–40%，并要求提前一周或更久预订。这些日子的临时包机价格可能是正常费率的两倍，飞机也可能根本没有。