Combustível sustentável de aviação: o que os jatos particulares já podem queimar
O SAF é querosene de aviação feito de óleos residuais, culturas agrícolas ou carbono capturado, e todo jato executivo moderno já pode queimá-lo em mistura. O problema é a oferta: ele representou bem menos de 1% do querosene de aviação do mundo em 2025.
Todo jato executivo em operação hoje pode queimar combustível sustentável de aviação (SAF). Nenhum deles precisa de motor novo, tanque novo ou atualização de software para isso. Isso faz do SAF a forma mais prática de a aviação particular reduzir suas emissões de carbono nesta década, e também expõe o problema real: há muito pouco dele.
O que é
O combustível sustentável de aviação é querosene de aviação feito de algo que não seja petróleo bruto. O tipo mais comum hoje, conhecido como HEFA, é refinado a partir de óleo de cozinha usado, gorduras animais e outros óleos residuais. Outras rotas transformam álcoois, resíduos agrícolas e florestais ou lixo urbano em combustível, e a mais nova, chamada e-SAF ou power-to-liquid, combina hidrogênio produzido com eletricidade renovável e dióxido de carbono capturado do ar ou da indústria. A IATA contabiliza 11 rotas de produção certificadas pelas normas ASTM.
O produto final é quimicamente muito parecido com o Jet A convencional. Queimado num motor, libera aproximadamente o mesmo dióxido de carbono que o combustível fóssil. A economia vem do ciclo de vida: o carbono da matéria-prima foi retirado recentemente da atmosfera, em vez de extraído do subsolo. A IATA estima a redução típica ao longo do ciclo de vida em cerca de 80% em relação ao combustível convencional, embora o número dependa muito da matéria-prima.
Como funciona na prática
O SAF é um combustível drop-in. Ele é misturado ao querosene convencional, até o máximo de 50% pela especificação ASTM D7566, e a mistura passa então a ser tratada como Jet A comum. O piloto pede combustível ao FBO como sempre, e o caminhão que chega pode trazer uma mistura.
Onde não há SAF disponível no aeródromo, os operadores podem usar o sistema book-and-claim. Eles abastecem com Jet A convencional, mas pagam por um volume equivalente de SAF entregue ao sistema de combustível em outro lugar e recebem o crédito de emissões. A NBAA descreve esse sistema como a principal forma de os operadores terem acesso ao SAF quando o aeroporto de base não o oferece.
O SAF puro ainda não está aprovado para uso cotidiano, em grande parte porque o combustível convencional contém compostos aromáticos que ajudam algumas vedações a inchar e se manter estanques. Os fabricantes estão testando o próximo passo. Em 19 de novembro de 2023, um Gulfstream G600 voou de Savannah, na Geórgia, até Farnborough, na Inglaterra, com 100% de SAF nos dois motores Pratt & Whitney PW815GA. O voo durou 6 horas e 56 minutos e usou HEFA puro fornecido pela World Energy, com emissões de carbono no ciclo de vida pelo menos 70% menores que as do combustível fóssil.
Onde está hoje
Segundo a IATA, o mundo produziu cerca de 1 milhão de toneladas de SAF em 2024 e cerca de 1,9 milhão de toneladas em 2025, aproximadamente 2,4 bilhões de litros. Mesmo dobrada, essa produção equivaleu a apenas 0,6% do consumo global de querosene de aviação. A IATA espera que o crescimento desacelere em 2026, para cerca de 2,4 milhões de toneladas, ou 0,8%. O preço é o obstáculo: em 2024, o prêmio de mercado do SAF HEFA na Europa chegou a cerca de US$ 1.000 por tonelada acima do custo de produção, segundo a IATA.
As regras agora estão forçando a oferta. Pelo regulamento ReFuelEU Aviation da União Europeia, o combustível fornecido nos maiores aeroportos da UE deve conter 2% de SAF a partir de 2025, subindo para 6% em 2030, 20% em 2035, 34% em 2040, 42% em 2045 e 70% em 2050. Uma submeta separada para combustível sintético começa em 1,2% em 2030 e chega a 35% em 2050. A obrigação recai sobre os fornecedores de combustível nos aeroportos da UE acima de determinados limites de tráfego, portanto também cobre o combustível que os jatos executivos abastecem ali.
A aviação executiva se mexeu cedo, em parte porque os próprios clientes pedem. A NBAA afirma que mais de 100 FBOs no mundo já oferecem SAF diretamente, e redes de combustível como a Signature Aviation o vendem em locais selecionados. Entidades do setor fornecem SAF em eventos como a convenção da NBAA em Las Vegas.
Quais aeronaves usam e quais são os limites
No catálogo do JetAtlas, todas as aeronaves a turbina, do menor turbo-hélice aos maiores jatos da Airbus e da Boeing, podem usar misturas de até 50%. O Gulfstream G600 se destaca pelo voo de 2023 com SAF puro.
Os limites são oferta, custo e fiscalização. Os óleos residuais são finitos, e as culturas agrícolas levantam questões sobre o uso da terra. O e-SAF exige grandes quantidades de eletricidade renovável e ainda está num estágio industrial inicial. O book-and-claim depende de registros confiáveis para que um mesmo galão de SAF não seja contado duas vezes. O SAF é a única ferramenta que a aviação executiva pode usar em escala hoje, mas ainda vai levar anos até que represente uma parcela significativa do que os jatos particulares queimam.
Fontes
- IATA: combustível sustentável de aviação
- IATA: o crescimento da produção de SAF está desacelerando (dezembro de 2025)
- Pratt & Whitney: Gulfstream G600 conclui o primeiro voo transatlântico com 100% de SAF
- EBAA: ReFuelEU Aviation
- NBAA: Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (2025)
- NBAA: sem SAF no FBO? Experimente o book-and-claim