亞太與中東的商務航空機會：機隊、樞紐、買家與限制

北美目前仍吃下約 70% 的商務機新機交付，而 Honeywell 於 2025 年 10 月發布的展望預期，這個比例在未來三年將維持不變。有意思的問題不在於市場的量體在哪裡，而在於大客艙的利潤要往哪裡去。以這個標準來看，有兩個區域格外突出。以機隊價值計，中東是全世界成長最快的大客艙市場。而亞太地區在大中華區歷經四年下滑之後已經止穩，並正悄悄地在另一套基礎上重建。本報告分別檢視兩地的數字、樞紐、買家與限制。

亞太：一支已然改頭換面的機隊

Asian Sky Group 的 2025 年底機隊報告，統計亞太地區共有 1,168 架以此為基地的商務機，較一年前的 1,151 架成長 1.5%：幅度溫和，卻是疫情以來最強的一次。而在這個頭條數字底下，組成結構已經改變。

有三項趨勢，對任何在此區域銷售或承作飛機融資的人都很重要。

向大客艙傾斜。 該區域在 2025 年接收了 40 架新商務機，交付最多的單一機型是 Gulfstream G700，共十架，其次是 Global 7500 的七架。亞太買家壓倒性地想要能不落地飛抵歐洲與北美的超遠程機，而他們每人平均購入的輕型與中型機，比任何其他區域都少。以價值計，將近一半的機隊集中在最頂端的兩個級距。

香港的復甦。 在 2020 至 2022 年的出走潮之後，香港的機隊於 2025 年從 56 架增至 61 架，受惠於家族辦公室回流、更活躍的二手市場，以及中國商務旅行的重啟。中國大陸的機隊則減少六架，延續著緩慢的自然流失——老飛機退場，而進口政策不鼓勵汰換。

東南亞與印度的新錢。 新加坡實里達已成為香港之後、該區域最重要的商務航空樞紐，設有 Bombardier 與 Gulfstream 的服務中心，包機基地也持續擴大。以百分比計，印度在 2024 與 2025 年增加飛機的速度居區域之冠，動力來自新一代的實業家，以及在 2026 至 2030 年機場擴建之前先行建立國內包機運能的政策推力。印度的限制，在於一套讓進口飛機到岸成本增加約 20% 至 30% 的關稅制度，以及嚴重落後於航空公司部門的通用航空基礎設施。

中東：大客艙、主權資金、新樞紐

中東的商務機隊規模小於亞太，約 550 至 600 架，但每架的價值卻是全球最高：以價值計，大型與超遠程機以及客機改裝公務機占了壓倒性多數，這個比例沒有任何其他區域接近得了。波斯灣諸國，是全世界私人與政府手中波音與空巴客機改裝公務機最密集之處。

2022 年以來的成長來自四個源頭：

• 超高淨值人士遷徙。 杜拜與阿布達比連續三年成為全球淨流入超高淨值人士最多的城市，而其中許多人抵達時就帶著飛機，或在十八個月內買下一架。
• 沙烏地 2030 願景。 沙烏地阿拉伯的航空戰略，目標是在 2030 年前讓商務航空機隊規模成長為三倍，配套包括利雅德的新建薩爾曼國王國際機場，以及利雅德、吉達與 NEOM 的專屬商務航空航廈。沙烏地民航總局自 2024 年起，允許外籍註冊的包機營運商以有限方式執行國內航段——這是對國內航權規範的罕見鬆綁——設計目的是在本土營運商擴充規模的期間先填補運能缺口。
• 主權與企業機隊。 政府、王室與主權基金的機隊仍是最大的單一區塊，而它們的汰換週期，驅動著客機改裝公務機與超遠程機的訂單。
• 包機與持分業者進場。 VistaJet、Qatar Executive、Jetex、Royal Jet 以及一批更新的營運商，擴大了以波斯灣為基地的包機機隊，持分模式也首度在此進行試水溫。

誰在買

在這兩個區域，買家輪廓都已從上市公司轉向私人財富。在亞太，2026 年典型的大客艙買家，是香港、新加坡或台北的家族辦公室，澳洲或印尼的資源業與地產業主要使用人，或是把中型機換成 Global 或 Gulfstream 的印度實業家。在中東，則是波斯灣本地人或新近移入的外籍主要使用人、家族企業集團，或政府機構。曾在 2010 至 2016 年推動該區域成長的中國大陸企業買家，大致已經退場；留下來的飛機，愈來愈多是離岸註冊、由香港代管。

由此衍生兩項後果。第一，需求集中在超遠程機型，這對 Gulfstream 與 Bombardier 有利，也解釋了兩家為何都在新加坡、杜拜與香港投資服務量能。第二，這兩個區域的二手機一旦出售，愈來愈常流向北美與歐洲，因為區域內的買家偏好新機或準新機的交機席位。

限制

兩個區域的成長都是真實的，但受到限制，而這些限制是結構性的。

• 基礎設施。 香港、實里達、杜拜與利雅德的機庫空間稀缺且昂貴；新來者可能要等上一年以上。東京羽田、北京首都與上海虹橋的時間帶限制，讓商務航空難以進入最大的幾座城市，而替代機場都離市區很遠。
• 法規。 多數亞洲國家的國內航權規定，禁止外籍註冊飛機在境內收費載客，而區域內的國內包機機隊規模都很小。在中國、印度與印尼申請越境與落地許可的前置時間，仍是以天而非以小時計。
• 進口稅與註冊登記。 中國的進口關稅與加值稅、印度的關稅制度，以及印尼的所有權規定，把多數私人使用的飛機推向離岸或香港註冊，這也限制了本地營運與維修生態系的發展。
• 機組員。 兩個區域都得從外部引進飛行員。在超遠程機型上，波斯灣與香港的薪資如今已與美國持平甚至更高，而具備該機型檢定的機長短缺，是飛機停在地面上最常見的原因。
• 制裁與地緣政治。 制裁合規——尤其涉及與俄羅斯有關的所有人與飛機——已讓整個波斯灣的放款人與註冊機關更趨保守；區域緊張情勢也不時打亂航路安排與保險。

這意味著什麼

對原廠而言，這兩個區域是一則大客艙的故事：以架數計或許占全球交付的 8%，但以價值計達 15% 以上，而且在最新旗艦機型的交機席位上，是全世界對價格最不敏感的一群買家。對營運商與投資人而言，機會就藏在那些限制所造成的缺口裡：利雅德與新加坡的機庫與 FBO 運能、區域內 Pearl 與 Passport 發動機的維修能力、印度與沙烏地阿拉伯的國內包機執照，以及為日益龐大的離岸註冊機隊提供的代管服務。對買家而言，務實的建議是：在買飛機之前，先鎖定機庫空間與機組員；除非飛機要在境內做包機，否則就規劃離岸註冊；並且預期具全球吸引力的超遠程機型，其轉售表現會遠勝那些只有本區域想要的飛機。