私人航空如何努力減碳

一加侖的 Jet-A 燃油在機翼裡看起來人畜無害：清澈、油膩、帶著一絲甜味。把它送進渦輪引擎燃燒，就會變成大約 0.00967 公噸的二氧化碳。這個小小的數字，正是那場大爭論背後的關鍵。在輕型商務機上，它每小時會累積到數百公斤。在長程商務機上，午餐後還沒收完客艙餐桌，就可能累積到好幾公噸。

私人航空沒有單一開關可以切換。這個產業的答案是成套的措施：低碳燃料、更新的機體、更乾淨的地面作業、更聰明的航路規劃、碳排核算，以及在一切手段都行不通時採用的抵換。有些環節現在已經在運作。有些還停留在實驗室或認證階段。有些則多半只是承諾，交期遠在下一架飛機採購之後。

目標很清楚，路徑卻不明

商務航空的主要同業組織，包括 NBAA、GAMA 和 IBAC，都已承諾在 2050 年前達成淨零碳排放。他們也維持了 2020 年至 2030 年每年提升 2% 燃油效率的目標。通往這個目標的路徑在整個航空業界都很熟悉：改良飛機與引擎、使用永續航空燃油、現代化飛航作業，以及採用市場機制措施。

這聽起來井然有序，直到碰上私人飛行的實際營運狀況。商務機從數千座機場起飛，經常是臨時起意，而且常飛往燃油量不足以支撐專屬永續航空燃油供應的地方。一架飛機可能具備使用 SAF 的能力，卻在 FBO 根本找不到半滴。

另一個問題是規模。根據 IATA 的資料，2026 年全球 SAF 產量預計達到約 240 萬公噸，相當於航空燃油總用量的 0.8% 左右。IATA 也表示，SAF 的價格仍是傳統航空燃油的兩到三倍。對於一個以便利為核心的產業來說，這是個嚴苛的限制：能降低生命週期排放的燃油，依然稀少、昂貴，而且分配不均。

SAF 是主要工具，但不是萬靈丹

永續航空燃油並不是另一種飛行方式。它是一種可直接替代的燃油，由非化石原料製成，例如廢食用油、油脂、廢棄物、殘留物、捕獲的碳或其他獲准的來源。在目前多數應用中，它會與傳統航空燃油混合，並透過現有的飛機與機場燃油系統處理。

它的氣候效益來自生命週期核算。碳仍然會從排氣管排出。減排之所以成立，是因為原料與生產途徑可以避免開採新的化石碳。NBAA 表示，視原料與製程而定，SAF 相較於傳統航空燃油，最多可減少 80% 的生命週期溫室氣體排放。

目前服役中的大多數飛機，依據獲准的燃料途徑，獲認證可使用最高 50% 的 SAF 混合燃油。製造商正努力突破這個上限。Embraer 在 2023 年讓 Phenom 300E 與 Praetor 600 以一具引擎使用 100% 純 SAF 進行測試。Dassault 表示，Falcon 10X 的 Rolls-Royce Pearl 10X 引擎已在測試中使用 100% SAF 運轉，而 10X 的設計目標就是能使用 100% SAF 運作。Bombardier 則將其永續發展工作與飛機生命週期揭露掛鉤，針對 Global 7500 等機型發布環境產品宣告，並將於 2026 年涵蓋 Global 8000。

這些測試很重要，但並未解決燃油短缺的問題。飛行部門可以買一架燃油故事更環保的新飛機，卻仍因為目的地沒有 SAF，只能裝滿普通的 Jet-A。

帳簿與申報制改變的是帳目，不是分子

這就是帳簿與申報制（book-and-claim）切入私人航空的地方。概念很簡單：即使出發機場沒有實體燃油，營運商仍付費購買 SAF。這些燃油會在其他地方交付並燃燒，通常是在有供應基礎設施的地方，而買方則透過憑證或登記系統主張相應的減排量。

這不像在機棚前看著油罐車把 SAF 灌進飛機那樣令人滿足。它也需要嚴謹的核算，以避免重複計算。但對商務航空而言，飛機分散在中小型機場，帳簿與申報制是在每個停機坪都還有實體供應之前，少數能創造需求的辦法之一。

各國政府正開始推動市場前進。歐盟的 ReFuelEU Aviation 法規自 2025 年起要求歐盟機場的永續航空燃料（SAF）占比達 2%，並在 2030 年提高到 6%。英國的強制規定同樣從 2025 年的 2% 起跑，2030 年升至 10%，2040 年再升至 22%。在美國，SAF Grand Challenge 的目標是 2030 年國內 SAF 年產量達 30 億加侖，2050 年達 350 億加侖。

這些目標並非只針對私人飛機。它們適用於整體航空燃油市場。但商務航空會在加油時感受到壓力，尤其是在歐洲，企業飛行部門早已習慣排放申報與碳定價。

大小依然重要

最簡單的減碳方式就是少用一點燃油。這可能意味著更新的引擎與更潔淨的機翼。也可能意味著選擇適合該趟行程的飛機，而不是派一架超遠程商務機去飛一小段區域航程。

差距很大。JetAtlas 的飛機數據顯示，燃油消耗會隨著大小與任務等級迅速變化。下方的 CO₂ 估算採用 JetAtlas 的燃油消耗數據，以及每加侖 Jet-A 產生 0.0096696 公噸 CO₂ 的係數。這是粗略的每小時比較，並非完整的任務計算。

更大的客艙可以因為航程、載重、不中停性能或安全需求而合理。但碳排計算並不在乎飛機為什麼要飛。如果兩個人搭一架為跨洋而造的飛機飛 400 海里，重點就在於每名乘客的燃油消耗。

不起眼的減碳措施也會累積

私人航空默默進行的減碳工作，往往在乘客抵達之前就已展開。簽派員可以減少調機航段。包機仲介可以販售空機航段，而不是讓飛機在沒有乘客的情況下飛行。飛行員可以在航管允許時採用更直接的航路、使用高效率的爬升剖面、在停機坪上限制輔助動力裝置（APU）的使用，並避免攜帶不必要的燃油重量。

飛行部門也在檢視營運的其他環節：

• 使用電動地面電源，而不是讓 APU 持續運轉；
• 以電動拖車與電動地面車輛取代柴油停機坪設備；
• 清洗飛機以減少表面汙垢造成的阻力；
• 讓飛機大小符合乘客人數與跑道需求；
• 合併原本需要分開飛行的行程；
• 按行程、部門與乘客來衡量排放，而不是只看年度燃油帳單。

這些措施都沒有 100% SAF 那樣搶眼的標題效果。它們也能避開一個常見陷阱：一邊等待未來的燃料供應，一邊浪費現在就能省下的燃油。

凝結尾是下一場會計爭議

二氧化碳並非航空唯一的氣候效應。在某些寒冷潮濕的條件下，飛機排放可能形成持續存在的凝結尾，並擴散成高空薄雲。這些效應比 CO₂ 更複雜，因為它們取決於天氣、高度、緯度與一天中的時間。

商務航空正開始把凝結尾視為營運問題，而不是奇聞軼事。NBAA 在 2025 年報導指出，歐盟的監測、報告與驗證規則正針對在歐洲有足夠活動量的營運人，從 CO₂ 擴大到其他項目。同一場 NBAA 討論引用了 4AIR 的研究，顯示在大約 17,000 架次、穿越疑似凝結尾區域的航班樣本中，僅 50 架次就占了該樣本凝結尾足跡的一半。

這並不代表每架飛機都該避開每一層冰飽和層。改航可能多燒燃油並產生更多 CO₂。但它確實暗示，如果預報能力提升，在少數航班上做小幅高度或時間調整，可能具有氣候價值。

碳抵換正退居輔助角色

多年來，碳抵換是最好對外說明的答案：飛完任務、計算排放、付錢支持某個別處的專案。碳抵換並未消失，有些營運人仍用它來處理剩餘排放。但風向已經改變。買方現在會問這筆額度資助了什麼、專案是否具備外加性、碳能留在 atmos 之外多久，以及同一筆減量是否被重複販售。

這樣的壓力是健康的。抵換可以放在整個鏈條的最末端，排在機型選擇、航線規劃、燃油採購與地面作業之後。它無法讓一趟耗油驚人的旅程在物理上真正降低碳排。

更乾淨的私人飛行，需要更刻意的選擇

私人航空的碳排問題，不會靠一款新機型或一紙燃油合約就解決。SAF 是核心槓桿，因為它適用於已經在飛的機隊，但供應遠遠落後於需求。新飛機可以燒更少燃油，但機隊汰換得花上數十年。電動與氫能概念或許會先重塑短程航空，而不是洲際客艙等級的市場。如果預測技術與作業規範成熟，避免凝結尾跡可能成為一項強而有力的利基工具。

近期的答案沒那麼戲劇化：盡可能購買可信的 SAF，在沒有實體供應時採用 book-and-claim，選用適合的最小機型，避免空機調度，並誠實計量每一加侖。在停機坪上，一切終究回到油罐車的計量錶在油管收回去之前所顯示的那個數字。

資料來源

• NBAA：永續航空燃油
• IATA：永續航空燃油產量展望
• 美國能源部：SAF Grand Challenge 路線圖
• 歐盟執委會：ReFuelEU Aviation 實施情形
• NBAA：商務航空與凝結尾跡難題
• Embraer：Phenom 300E 與 Praetor 600 完成 100% SAF 飛行測試