持分所有權的崛起：NetJets、Flexjet，以及這個模式為何節節勝出

1986 年，曾任職高盛的數學家 Richard Santulli 想通了一件事：一架商務機可以拆成好幾份，賣給旅行模式互不重疊的機主；而只要機隊規模夠大，就能保證每一位機主都能在短時間通知下用到飛機。四十年後，他創辦的 NetJets 營運超過 800 架飛機，最接近的競爭者 Flexjet 超過 300 架；根據 Honeywell 的統計，持分飛行自 2019 年以來成長約 65%。持分營運商已成為每一家商務機原廠最大的客戶，也是市場上最重要的力量。本文說明這個模式如何運作、為何持續搶下市占，以及它的極限何在。

這個模式如何運作

持分客戶買下某一架特定飛機的不可分割持分，通常介於十六分之一（每年 50 小時）與二分之一（400 小時）之間，合約期一般為五年。之後有三筆付款：

• 持分價金，按飛機價值的比例計算，於購買時支付，也可視需要辦理融資。
• 每月代管費，涵蓋機組員、維修、機庫、保險與營運商的管銷，不論客戶當月是否飛行都要支付。
• 載客小時費，按實際飛行時數計算，涵蓋燃油與變動成本，有時另加隨市場浮動的燃油附加費。

作為回報，營運商保證在一年中大部分日子裡，只要提前十小時通知，就會提供合約機型或更大的飛機；而在事先公布的尖峰日清單上，通知期則會拉長。客戶很少搭到自己持分的那一架；營運商會派出機隊中位置最有利的飛機，而互換規則允許升等或降等，並據以調整扣減的時數。合約期滿時，營運商會依公平市價扣除再行銷費用後買回持分，因此客戶承擔的是持分的折舊風險，而非轉售風險。

這個模式為何勝出

它拿掉了擁有飛機最困難的四件事。 機組招募與留任、維修管理、飛機調度與轉售，全部由營運商代勞。對一位年飛 50 至 300 小時的客戶而言，這就是「擁有一架飛機」與「擁有一個麻煩」之間的差別。

它提供單一飛機給不了的機隊彈性。 買下 Citation Latitude 的持分，同時也拿到了短程用 Phenom、跨大西洋改用 Challenger 或 Global 的通行證。整機機主得靠包機來補這些缺口；持分客戶只要訂位就行。

它以量制價。 NetJets 在 2023 年與 Textron Aviation 簽下十五年內最多 1,500 架 Citation 的協議、2024 年與 Bombardier 簽下最多 232 架 Challenger 3500 的合約，以及 Flexjet 在 2025 年 2 月確認的 182 架 Embraer 訂單加 30 架選擇權、總值最高 70 億美元——這些都是商務航空史上最大的訂單。營運商拿到的價格是任何個人都碰不到的，而它們飛的是標準化機隊，維修與人力都更便宜。

它投資在客戶體驗上。 Flexjet 的 Red Label 方案為每架飛機配置專屬機組與訂製內裝、NetJets 在棕櫚灘與 Teterboro 的私人航廈，以及兩家公司在客艙連網上的投資，都拉近了與完全自有之間的差距。Flexjet 還允許客戶轉售一部分未使用的時數，而兩家如今也為不想持有資產的客戶，在持分之外提供租賃方案。

稅務與融資幫了忙。 在美國，恢復後的 100% 加速折舊同樣適用於商業使用的持分，這讓持分對企業買家而言，與完全自有站上了相近的基礎。

它隨著財富創造而擴張。 淨資產足以支撐每年 50 至 100 小時私人飛行的人數，成長速度遠快於想要經營一個飛行部門的人數。持分，正是為他們而生的產品。

競爭版圖

由波克夏海瑟威持有的 NetJets 仍以極大差距穩坐龍頭，機隊涵蓋 Citation Latitude 與 Longitude、Phenom 300、Challenger 350 與 3500，以及 Global 5500、6000 與 7500，歐洲業務也持續成長。自 2025 年起由 L Catterton 領軍的財團入股的 Flexjet，則圍繞著 Embraer 機隊、頂端的 Gulfstream G650 與 G700，以及直升機與私人航廈服務，打造出差異化品牌。它的 Embraer 訂單，將讓機隊規模在 2031 年前逼近 600 架。Airshare、專攻 PC-12 與 PC-24 利基的 PlaneSense，以及少數區域業者填滿了美國市場；在歐洲，持分市場規模仍較小，但正透過 NetJets Europe 與 Flexjet 的英國業務成長，而這個模式也正在中東與亞洲進行試水溫。

極限

持分不是每個人的答案，而它的弱點，正是它強項的鏡像。

• 高使用率下的成本。 年飛超過 250 至 300 小時，搭配專業代管的完全自有通常更便宜，而且使用率愈高，差距愈大。
• 尖峰日規則。 那份公布的尖峰日清單——通知期拉長、附加費上身——偏偏就與許多客戶最想飛的日子重疊。
• 地理覆蓋。 大型機隊集中在北美與歐洲。以杜拜、新加坡或香港為基地、經常執行洲際飛行的客戶服務體驗不佳，而區域性方案的規模仍然很小。
• 一致性。 客戶搭到的是當天派來的那架飛機與那組機組。Flexjet 的 Red Label 方案解決了這一點，但要另外付費；多數持分飛行在設計上就是匿名的。
• 出場條款。 買回時的再行銷費用（通常為 5% 至 7%），以及營運商的估價方法，都值得仔細讀過。在下跌的市場裡，依公平市價買回可能令人失望。
• 集中風險。 由於營運商如今已是原廠最大的客戶，其中任何一家放緩，都會在整個產業的訂單簿上激起漣漪；而它們的規模，也在 2022 年的需求暴衝期間，引發外界對飛行員工作條件與簽派可靠度的質疑——兩大龍頭花了 2023 與 2024 兩年修補這一點。

接下來會往哪裡走

持分營運商正沿著客艙尺寸往上走，進軍超遠程機型，也在地理上向外擴張，進入歐洲與波斯灣。它們正在試驗以日計價的合約、更短的期間、租賃與時數轉售，以及整合直升機與 eVTOL 接駁的組合產品。它們的採購實力，正在重塑原廠的生產計畫：Embraer 的 2026 年產出、Textron 的 Latitude 與 Longitude 生產線，以及 Bombardier 的 Challenger 3500 生產線，全都是圍繞著持分需求打造的。對一位年飛 50 至 250 小時、以區域航線為主，並且偏好什麼都不必管理的客戶而言，這個模式已經贏了。但對一位每年飛 400 小時、橫跨三大洲，或者重視一組叫得出自己名字的機組的機主而言，它還沒有贏——而且大概永遠不會。