分割所有の台頭：ネットジェッツ、フレックスジェット、そしてこのモデルが勝ちつつある理由

1986年、ゴールドマン・サックス出身の数学者リチャード・サントゥーリは、移動パターンが重ならないオーナーたちにビジネスジェットを分割して売れること、そして十分に大きな機材のプールがあれば、そのそれぞれに短い通知で機体を確約できることを見抜きました。40年後、彼が創業したネットジェッツは800機以上を運航し、最も近い競合であるフレックスジェットは300機以上を運航しています。ハネウェルによれば、分割所有による飛行は2019年比でおよそ65パーセント増えました。分割所有の運航会社は、あらゆるビジネスジェット・メーカーにとって最大の顧客となり、市場で最も重要な存在となりました。本稿では、このモデルの仕組み、シェアを奪っている理由、そしてその限界を説明します。

モデルの仕組み

分割所有の顧客は、特定の機体の不可分の持分を購入します。標準的には16分の1（年50時間）から2分の1（年400時間）までで、契約期間はたいてい5年です。支払いは3種類あります。

• 持分価格。 機体価値に対する比率で、購入時に支払い、希望すればファイナンスを組めます。
• 月額マネジメント料。 乗員、整備、格納庫、保険、運航会社の間接費をカバーし、顧客が飛んでも飛ばなくても発生します。
• 搭乗時の時間単価。 飛行時間ごとに発生し、燃料と変動費をカバーします。市場に連動する燃料サーチャージが付く場合もあります。

その見返りとして運航会社は、年間の大半の期間について、わずか10時間前の通知で契約した機種以上の機体を確約します。公表された繁忙日については、より長い事前通知が必要になります。顧客が自分の所有する機体に乗ることはめったにありません。運航会社は機材の中で最も好位置にある機体を差し向け、インターチェンジの規則により、飛行時間の控除を調整したうえで上位機種や下位機種への変更が可能です。契約期間の終了時、運航会社は持分を公正市場価値から再販売手数料を差し引いた額で買い戻します。したがって顧客は持分の減価リスクは負いますが、リセールのリスクは負いません。

このモデルが勝ちつつある理由

所有の最も難しい4つの部分を取り除く。 乗員の採用と定着、整備の管理、機体の配置、そしてリセールを、すべて運航会社が担います。年間50〜300時間飛ぶ顧客にとって、これは機体を所有するのか、問題を所有するのかの違いです。

1機では実現できない機材の柔軟性を提供する。 サイテーション・ラティチュードの持分には、短距離にはフェノム、大西洋横断にはチャレンジャーやグローバルへのアクセスが付いてきます。機体を丸ごと所有するオーナーはこの隙間をチャーターで埋めますが、分割所有の顧客はただ予約するだけです。

まとめ買いする。 2023年のネットジェッツによるテキストロン・アビエーションとの15年で最大1,500機のサイテーション契約、2024年のボンバルディアとの最大232機のチャレンジャー3500契約、そして2025年2月のフレックスジェットによるエンブラエル182機の確定発注（オプション30機、最大70億ドル規模）は、ビジネス航空史上最大の発注です。運航会社は個人には手の届かない価格で購入し、整備と乗員配置が安く済む標準化された機材を運航します。

顧客体験に投資してきた。 機体ごとに専属乗員を付け、あつらえの内装を用意するフレックスジェットのRed Labelプログラム、パームビーチとテターボロにおけるネットジェッツの専用ターミナル、そして両社によるキャビンの通信環境への投資が、機体を丸ごと所有する場合との差を縮めてきました。フレックスジェットは未使用時間の一部を再販することも認めており、両社とも資産を保有したくない顧客向けに、持分だけでなくリースも販売するようになっています。

税制とファイナンスが後押しした。 米国では、復活した100パーセントのボーナス減価償却が事業利用の分割所有持分にも適用され、企業の買い手にとって分割所有持分は機体の完全所有と同様の位置づけになりました。

富の創出とともに拡大する。 年50〜100時間のプライベート飛行を正当化できる純資産を持つ個人の数は、運航部門を運営したいと考える人の数よりはるかに速く増えました。分割所有は、そうした層のための商品です。

競争の構図

バークシャー・ハサウェイが所有するネットジェッツは、大差で最大手であり続けています。サイテーション・ラティチュードとロンジチュード、フェノム300、チャレンジャー350と3500、グローバル5500、6000、7500からなる機材と、拡大する欧州事業を擁します。2025年からLキャタルトン主導のコンソーシアムが出資するフレックスジェットは、エンブラエル機材、最上位のガルフストリームG650とG700、そしてヘリコプターと専用ターミナルのサービスを軸に差別化したブランドを築いてきました。エンブラエルへの発注により、機材は2031年までに600機規模へ向かいます。Airshare、（PC-12とPC-24のニッチにおける）PlaneSense、そして少数の地域プレーヤーが米国市場を埋めています。欧州では分割所有はまだ小規模ですが、ネットジェッツ・ヨーロッパとフレックスジェットの英国事業を通じて成長しており、中東とアジアでもこのモデルが試されています。

限界

分割所有はすべての人にとっての答えではなく、その弱みは強みの裏返しです。

• 高稼働時のコスト。 年間250〜300時間を超えると、プロのマネジメントを付けた完全所有のほうが通常は安く、稼働が増えるほど差は広がります。
• 繁忙日の規則。 通知期間が長くなりサーチャージが適用される繁忙日の公表リストは、多くの顧客が飛びたい日とまさに重なります。
• 地理的な到達範囲。 大規模な機材は北米と欧州のものです。ドバイ、シンガポール、香港を拠点に大陸間を飛ぶ顧客にとってはサービスが十分でなく、地域のプログラムはまだ小規模です。
• 一貫性。 顧客は、到着した機体と乗員に乗ることになります。フレックスジェットのRed Labelプログラムは対価と引き換えにこれに応えますが、分割所有の飛行の大半は設計上、匿名的です。
• 退出条件。 買戻し時の再販売手数料は通常5〜7パーセントで、運航会社の評価方法とあわせて注意深く読む価値があります。下落局面では、公正市場価値での買戻しが期待外れになることがあります。
• 集中リスク。 運航会社がいまやメーカー最大の顧客であるため、そのうち1社の減速は業界全体の受注残に波及します。またその規模ゆえに、2022年の急拡大時にはパイロットの労働条件とディスパッチ信頼性が問題視され、2強はその修復に2023年と2024年を費やしました。

これからの行方

分割所有の運航会社はキャビンの階級を上へ、超長距離機へと進み、地理的にも欧州と湾岸へ外へ広がっています。日数ベースの契約、短い契約期間、リース、時間の再販売、そしてヘリコプターやeVTOLでの移動を束ねた商品を試しています。その購買力はメーカーの生産計画を作り変えつつあります。エンブラエルの2026年の生産、テキストロンのラティチュードとロンジチュードのライン、ボンバルディアのチャレンジャー3500のラインは、いずれも分割所有の需要を軸に組まれています。年50〜250時間、主に地域内を飛び、何も管理したくないという顧客にとって、このモデルはすでに勝利しました。年400時間を3大陸にわたって飛ぶオーナー、あるいは自分を名前で知っている乗員を大切にするオーナーにとっては、勝っていませんし、おそらくこれからも勝つことはないでしょう。