プライベート航空用語集
ACMIからウェットリースまで、104の用語をわかりやすく解説。
1
1日あたり最低時間 (daily minimum) チャーター
1日あたり最低時間とは、機体があなたに拘束される日ごとに運航会社が請求する最小の飛行時間数で、通常ジェットは2時間、ターボプロップは1.5時間です。ロンドンからパリまで45分の短距離飛行をして機体を一晩留めておくと、復路も短いとしても、通常はその日に2時間、翌日にも2時間を支払うことになります。最低時間が存在するのは、距離にかかわらず乗務員、機体、スロットが拘束されるからです。これにより短距離フライトはマイルあたりで不釣り合いに高くなり、遊休日を含む複数日のトリップは初心者が予想するより高くなります。長期滞在では、機体を解放して再予約するほうが安くなることがあります。
A
ACMI 所有
ACMIはAircraft(機体)、Crew(乗務員)、Maintenance(整備)、Insurance(保険)の略で、完全なウェットリースで貸し手が提供する4つの要素です。借り手は燃料、ハンドリング、航空路使用料、ケータリング、税金を支払います。この構造はエアライン業界で一般的で、ビジネス航空でも、運航会社がシーズンやフリートの空白期間に追加の輸送力を必要とする場合や、大型キャビン機やビズライナーがツアーや政府ミッションのためにチャーターされる場合に増えています。ACMI契約は月間最低稼働時間付きの時間単価で見積もられるため、十分な時間を飛ばないリスクは顧客が負います。1回のトリップを予約する旅行者には関係のない商品ですが、所有者や運航会社にとっては遊休機体を収益化する手段です。
AD／SB（耐空性改善命令／サービスブレティン） 運航
耐空性改善命令（AD）とは、FAAやEASAなどの規制当局が発出する法的拘束力のある命令で、特定の機種やエンジンの安全上の問題を是正するため、期限付きで検査、改修、修理を義務付けるものです。サービスブレティン（SB）はメーカーによる改善や修正の推奨で、規制当局がADとして採用するか運航者のプログラムが義務付けない限り任意です。購入者にとって、ADと主要なSBの実施状況は記録確認の核心部分です。未実施のADがある機体は法的に飛行できず、重要なSBが遅れている機体はチャーター証明に載せる前に高額な追いつき作業が必要になることがあります。
AOC(航空運送事業許可) 規制
AOC(Air Operator Certificate)とは、各国の航空当局が、有償で乗客または貨物を運ぶことを許された会社に発行するライセンスです。米国以外ではPart 135証明書に相当します。欧州のEASA AOC、英国CAAのAOC、UAEのGCAA AOC、中国のCAAC証明書などです。AOCには運航会社が商業的に使用できる機体と、承認された運航の種類が記載されています。正当なチャーター見積もりであれば運航会社とそのAOCを特定しているはずで、コピーを求めたり規制当局の公開登録簿で確認したりできます。AOCに登録されていない機体は、どれほど立派なキャビンであっても合法的にチャーターすることはできません。
APIS（事前旅客情報システム） 運航
事前旅客情報システム（APIS）とは、国際線の出発前に乗客と乗員のパスポート情報を電子的にその国の国境当局へ送信する仕組みです。米国は、米国に到着または米国から出発するすべてのプライベートフライトに対し、通常は出発の60分以上前の送信を義務付けており、運航会社は離陸前に許可メッセージを受け取らなければなりません。EU、英国、メキシコ、インド、ブラジル、中国など多くの国が同様の制度を運用しています。チャーター運航会社が全員のパスポート情報を1日以上前に必要とし、国際線で空港での乗客追加がしばしば不可能なのは、これが実務上の理由です。データは運航会社またはそのトリップサポート業者を通じて送信されます。
ARGUS Platinum 安全
ARGUS Internationalはチャーター運航会社を3段階で格付けします。Goldは証明書、パイロット履歴、事故記録の審査に基づき、Gold Plusは現地監査を追加し、Platinumは機能する安全管理システムと緊急対応計画を求め、2年ごとの監査で更新されます。Platinumを保持しているのはごく少数の運航会社です。ARGUSはまた、特定のフライトについて特定の機体と乗務員をデータベースと照合するTripCHEQレポートも作成しています。運航会社やブローカーが「ARGUS格付け済み」と宣伝している場合、どの段階か尋ねてください。Goldは書面審査であり妥当な最低ラインですが、Platinumは安全文化に真剣に投資した運航会社の証です。
C
CIQ（税関・出入国審査・検疫） 空港
CIQとは税関、出入国審査、検疫という国境手続きのことであり、また空港がプライベートフライトに対してそれらを提供できるかどうかを指します。すべての空港が対応できるわけではありません。多くの小規模飛行場には常駐の国境職員がいないため、国際線ではまず指定された入国港に着陸するか、運航会社が職員の出張を事前に手配する必要があり、多くの場合有料で時間も限られます。プライベートフライトでのCIQ手続きは通常FBO内か機内で迅速に済みますが、特に中国、インド、アフリカの一部では1時間以上かかることもあります。着陸時刻を決める前に、到着空港のCIQ対応時間を確認しましょう。
CORSIA サステナビリティ
国際航空のためのカーボンオフセット・削減スキーム（CORSIA）は、航空会社や大規模運航会社が2019年を基準として国際線のCO2増加分をオフセットすることを義務付けるICAOのプログラムです。任意参加の段階を経て、2027年に参加国に対して義務化されました。年間10,000トン以上を国際路線で排出する運航会社にのみ適用されるため、ビジネス航空の大部分は対象外ですが、大手チャーター会社や分割所有プロバイダーは対象となり、そのオフセスト費用は料金に反映されます。この分野にとってCORSIAの重要性は主に間接的なものです。どのオフセットとSAFが適格とみなされるかを定めており、多くの企業ユーザーが自社の報告にこの基準を用いています。
E
EASA 規制
欧州連合航空安全機関(EASA)は、EU加盟国にノルウェー、アイスランド、スイス、リヒテンシュタインを加えた国々の共通安全規則を策定し、機体の認証、整備、パイロットのライセンス、商業運航を対象としています。ドイツのLBAやフランスのDGACといった各国当局が、EASAの規則に基づいてAOCを発行します。チャーター利用者にとって、EASA AOCはFAA Part 135とおおむね同等の制度を示し、独自の乗務員勤務時間制限と義務的な安全管理システムを備えています。ブレグジット以降、英国CAAは別個ながら非常に似た規則を運用しているため、欧州に飛ぶ英国の運航会社と英国に飛ぶEUの運航会社は、それぞれ相手側からの許可が必要です。
ETOPS 運航
ETOPS（双発機の長距離運航基準）は、双発機が最寄りの適切な空港からどれだけ離れて飛行できるかを、片発飛行時間の分数で定める規定です。航空会社向けに書かれたもので、多くのビジネスジェットの運航は対象外か類似の洋上ルールを用いていますが、ビズライナーや、長い海洋上を双発ジェットで飛ぶPart 135運航会社には関係してきます。その場合、機体、整備プログラム、乗員がそれぞれ特別に承認されなければなりません。顧客にとっては、ある機体が南太平洋を直行できなかったり、同じサイズの別の機種なら直行できる遠隔経路でテクニカルストップを追加しなければならなかったりする理由を、時折説明してくれるものです。
ETS（排出量取引制度） サステナビリティ
EU排出量取引制度（ETS）は、欧州経済領域内のフライトおよびスイス・英国向けフライトの運航者に対し、排出CO2 1トンごとに1排出枠の提出を義務付けています。英国も並行した制度を運用しています。非商業フライトで年間1,000トン未満の小規模排出者は免除されますが、チャーター運航会社や大規模な企業フライト部門は免除されず、排出枠が1トンあたり60〜100ユーロで取引されている現在、ミッドサイズジェットによるヨーロッパ域内2時間のフライトには数百ユーロのETSコストが見積もりに計上されます。航空向けの無償割当は完全に廃止されつつあるため、この項目は今後も増え続けます。
eVTOL 機体
電動垂直離着陸機（eVTOL）とは、複数のローターでヘリコプターのように上昇し、多くの設計では翼で巡航するバッテリー駆動の機体です。Joby、Archer、Beta、Vertical Aerospace、中国のEHangといった企業が、航続距離50〜150マイルの4〜6人乗りエアタクシーサービス向けに型式証明を取得中で、最初の商業旅客飛行がドバイ、アブダビ、米国および中国の一部で始まっています。プライベート航空における当面の役割は空港送迎、つまり都市部のバーティポートからFBOへの10分間のホップです。初期の運賃はヘリコプターチャーターと同程度で、数年間は実質的な輸送能力の制約が続くと予想されます。
F
FANS（将来航法システム） 運航
FANSとは、主に管制官・パイロット間データリンク通信と自動従属監視からなるデータリンク技術の総称で、HF無線の音声ではなく衛星を介して航空管制とテキストメッセージや位置報告をやりとりできるようにします。FANS 1/A装備は、最も効率的な北大西洋トラックを飛行するために必要で、太平洋やアジアの洋上空域でもますます求められています。装備のない機体は直線的でないトラックや低い高度に誘導され、大西洋横断便では20〜40分の時間と燃料が追加されることがあります。2012年頃以降に製造されたほとんどのビジネスジェットは装備済みです。古い機体は後付け改修されている場合もありますが、その費用は購入者が考慮すべきものです。
FBO（固定基地運営者） 空港
FBOとは、空港内でビジネス機を扱うプライベートターミナルのことで、燃料、駐機、乗員と乗客のラウンジ、税関手続きの支援、ケータリングの手配、地上交通を提供します。名称は初期の米国航空界で、恒久的な拠点を持つ事業者を巡業飛行士と区別したことに由来します。大手チェーンにはSignature、Atlantic、Jet Aviation、Million Airがあり、多くの独立系も存在します。乗客はメインターミナルではなくFBOに、通常は出発の15分前に到着し、歩くか車で機体まで向かいます。FBO料金は混雑した空港では1回の利用で数百ドルから数千ドルにのぼり、チャーター見積もりに実費として計上されます。燃料を購入する機体は通常その一部が免除されます。
I
ICAO登録記号(N登録、M登録、VP-C) 規制
すべての民間航空機は登録国を示す登録記号の接頭辞を持っています。米国はN、英国はG、ドイツはD、マン島はM-、ケイマン諸島はVP-C、サンマリノはT7、マルタは9Hです。登録国は、どの当局が機体と乗務員を認証するか、どの税制と抵当規則が適用されるか、機体を商業的に使用できるかを決めます。N登録は米国市場の厚みと、米国外の所有者が信託を通じて登録できることから世界中で人気があります。マン島やケイマンといったオフショア登録は、中立性と再販価値を求める個人所有者に使われますが、一般にチャーターは認められていないため、AOCに載せる機体は再登録が必要です。
IS-BAO 安全
IS-BAO(ビジネス航空機運航国際基準)は、国際ビジネス航空協議会(IBAC)が発行し、認定された第三者が監査するベストプラクティスの規範です。安全管理システムを中心に構築され、3つの段階があります。Stage 1はSMSが整備されていること、Stage 2はそれが機能してリスクを管理していること、Stage 3は安全が文化に根付き長期にわたって持続していることを示します。ARGUSやWyvernと異なり、IS-BAOはチャーター会社だけでなく企業のフライト部門や私的運航者にも使われ、EASA諸国の規制当局を含め世界中で認知されています。Stage 3は3つの評価の中で最も要求が厳しく、到達には何年もかかります。
M
MEL（最小装備品リスト） 運航
最小装備品リスト（MEL）とは、機体が安全に飛行を続けながら、どの装備品を限られた期間作動不能のままにしてよいか、またどのような条件や制限が適用されるかを定めた承認済みの文書です。2台目のコーヒーメーカーや2つあるキャビンエンターテインメント画面の1つが故障しても、MELによりその項目を保留にしてフライトを続行できます。防氷システムやトランスポンダーが故障した場合は、通常そうはいきません。乗客にとってMELの保留は怠慢の兆候ではなく、規制に基づく通常の運航の一部ですが、キャビンに影響する場合は乗員から説明があるべきです。一方、1機に多数の未処理MEL項目が並ぶ状態は別問題です。
MLW（最大着陸重量） 機体
最大着陸重量とは、機体が接地する時点で許される最大重量で、着陸装置と構造が衝撃を吸収できる強度によって決まります。最大離陸重量より低いため、長距離飛行のために満タンで出発した機体が離陸直後に引き返さなければならない場合、着陸前に燃料を消費または投棄する必要があることがあります。チャーター顧客にとってMLWが主に問題になるのは、重い荷物を積んだ短距離フライトです。次の長距離区間に備えて給油済みのジェット機は、30分のホップで満席と満載の手荷物を必ずしも受け入れられず、乗員が手荷物の削減や給油地の追加を求めることがあります。
MTOW（最大離陸重量） 機体
最大離陸重量とは、燃料、乗客、手荷物、機体自体を含め、離陸滑走を開始する時点で認証されている機体の最大重量です。ジェット機がどれだけ遠くまで飛べるかとどれだけ積めるかのトレードオフの上限を決めるとともに、驚くほど多くの料金の基準にもなっています。着陸料、航空路使用料、ハンドリングはMTOW 1トンあたりで価格設定されることが多く、12,500ポンド（5,700 kg）といったしきい値が、どの保安、パイロット、空港の規則が適用されるかを決めます。Phenom 300のMTOWは約18,400ポンド、Global 7500は約114,850ポンドで、ラージキャビンジェットの空港料金がライトジェットの何倍にもなるのはこのためです。
N
NBAA IFRリザーブ (NBAA IFR reserves) 運航
NBAA IFRリザーブとは、ビジネスジェットのメーカーが航続距離を公表する際に前提とする予備燃料で、トリップ自体の燃料に加えて、200海里（小型機は100海里）離れた代替空港まで飛行し、30分間の待機を行い、余裕をもって着陸できる量です。前提が標準化されているためメーカー間のカタログ航続距離は比較可能ですが、それでも軽い乗客搭載、無風、理想的な経路という最良のケースを表しています。実際には、運航会社の飛行計画では天候や遠隔の代替空港のためにより多くの予備燃料を求めることが多く、実際の日に達成できる航続距離がカタログの数値より10〜15%短くなるのはこのためです。
P
Part 135 規制
Part 135は、ほぼすべてのプライベートジェットチャーターを含む、オンデマンド商業運航に関する米国の規則です。運航会社はFAA発行の証明書を保持し、各機体をそこに登録し、パイロットを商業基準で訓練・審査し、飛行・勤務時間制限を守り、FAA承認の整備プログラムを維持し、私的なPart 91のフライトより厳しい気象・滑走路の規則を満たす必要があります。米国でジェットをチャーターする場合、フライトはPart 135証明書保持者によって運航されるべきで、証明書番号はFAAのウェブサイトで確認できます。ブローカーは証明書を持っておらず、認証を受けた運航会社の機体でフライトを手配します。良いブローカーは、どの運航会社があなたを飛ばすのかを教えてくれます。
Part 380(パブリックチャーター) 規制
Part 380は米国運輸省(DOT)の規則で、「パブリックチャーター運航者」がPart 135運航会社からフライト全体を購入し、個別の座席を一般に再販することを認めています。JSX、Aero、XOの共有フライトといったセミプライベートキャリアや、ジェットの座席を1席から購入できる座席シェアリングのマーケットプレイスを支えています。この仕組みはチャーター規則のもとで定期便のようなサービスを可能にするため議論を呼び、FAAとTSAは2025年に乗客検査を義務化して規制を強化しました。旅行者にとっては、プライベートターミナルからの、より安価でエアラインに近い体験を意味しますが、その代償として固定スケジュールとプライベートチャーターより低いプライバシーがあります。
Part 91 規制
Part 91は、米国連邦航空規則の中で私的・非商業的な飛行を対象とする章です。自分のジェットを飛ばす所有者、役員を運ぶ企業、Subpart Kのもとで運航する分割所有プログラムは、すべてPart 91のもとで飛びます。その規則は商業規則より軽く、運航証明書は不要で、乗務員の休養や訓練の要件は規定的でなく、空港や気象最低条件についてより自由があります。決定的に重要なのは、Part 91のフライトは一般に販売できないことです。輸送の対価として金銭が動く場合、そのフライトは一般にPart 135でなければなりません。多くの国がこの区分を踏襲しており、所有者向けの私的カテゴリーと、航空運送事業許可を必要とする商業カテゴリーがあります。
PPR（事前許可） 空港
PPRとは、国の着陸許可や航空交通スロットとは別に、着陸前に運航者が空港へ許可を申請し取得する必要があることを意味します。多くの小規模空港や私有空港が、駐機スペース、税関の対応可否、運用時間を管理するためにPPRを採用しています。例としてカンヌ・マンドリュー、サメダン（サンモリッツ）、シオン、夏季のギリシャの島々の飛行場、そして大きなイベント期間中にランプスペースが限られる空港などがあります。リードタイムは1時間から数日までさまざまで、ランプが満杯であればPPRが拒否されることもあります。申請は運航会社やハンドリング業者が行いますので、利用者としては「小さくて便利な空港は直前に必ず使えるとは限らない」と理解しておけば十分です。
R
RVSM（短縮垂直間隔） 運航
短縮垂直間隔（RVSM）とは、29,000〜41,000フィートの間で航空機の垂直間隔を2,000フィートではなく1,000フィートにすることを認める制度で、使用可能な飛行高度が2倍になります。世界のほぼすべての空域で標準となっており、この空域を飛ぶには認証された高度計とオートパイロットの装備に加え、運航者の承認が必要です。RVSM承認のない機体は29,000フィート未満に制限され、燃料消費がはるかに多く天候も悪いため、ジェット機の航続距離と快適性が大きく損なわれます。古いジェット機を購入する際はRVSM承認が有効か確認しましょう。チャーターの場合、適切に運航されている機体であれば当然備えています。
S
SAF（持続可能な航空燃料） サステナビリティ
持続可能な航空燃料（SAF）とは、使用済み食用油、農業廃棄物、将来的には回収した炭素とグリーン水素など、化石資源以外の原料から作られるジェット燃料です。化学的に従来のケロシンと十分似ているため、現在は最大50%まで混合でき、エンジンの改造は不要で、製造経路によりライフサイクルCO2を60〜80%削減します。供給量はごくわずかで、通常燃料の2〜5倍の費用がかかります。EUではReFuelEU規則により燃料供給者に2025年から2%、2030年には6%のSAF混合が義務付けられ、英国にも同様の義務があるため、ヨーロッパのチャーターにはすでに小さなSAFコストが含まれています。運航会社は任意のSAF追加購入を販売しており、多くはブックアンドクレーム方式です。
T
TBO（オーバーホール間隔） 所有
TBOとは、メーカーが推奨する完全なエンジンオーバーホールの間隔で、飛行時間またはサイクル数で示されます。オーバーホールではエンジンを分解・検査し、新しい寿命制限部品を用いて再組立します。ビジネスジェットのターボファンエンジンのTBOは通常3,500〜8,000時間で、一部の最新エンジンは固定の上限がない「オンコンディション」方式です。オーバーホール費用は小型エンジンで約500,000ドルから、大型エンジンでは数百万ドルに達するため、TBOまでの残り時間が中古機の価格を左右します。Part 135運航会社はTBOの上限を遵守する義務がありますが、Part 91の個人オーナーにはより裁量があります。ただしその場合、機体をチャーター証明に載せるのが難しくなります。
TSAウェーバー (TSA waiver) 規制
TSAウェーバーとは、米国運輸保安庁(TSA)が発行する許可で、プライベート機やチャーター機に通常は制限されている行為を認めるものです。ワシントンDC周辺などの特定の飛行制限空域への進入、DASSPゲートウェイプログラムに基づくレーガン・ナショナル空港への着陸、一部の国際線での外国籍乗客の輸送などです。ウェーバーには乗務員と乗客の情報の事前提出が必要で、審査には数日かかることがあります。旅行者にとっての実務的な影響は、ワシントンDCへ、大統領の訪問地の近くへ、あるいは大規模なスポーツイベントへプライベートで飛ぶには追加の通知と書類が必要で、直前の乗客変更ができない場合があるということです。
Twelve-Fiveプログラム (TFSSP) 規制
Twelve-Five標準セキュリティプログラム(TFSSP)は、最大離陸重量12,500ポンドを超える機体、つまりほとんどのジェットを運航する米国のチャーター運航会社に対するTSAのセキュリティ制度です。運航会社は乗客を監視リストと照合し、本人確認を行い、機体へのアクセスを管理し、書面のセキュリティ手順に従う必要がありますが、2025年までは乗客や荷物の検査は義務付けられていませんでした。2025年7月以降、Part 380に基づき座席単位で販売されるフライトは、TSA承認の機器で乗客と機内持ち込み品を検査する必要があり、これによりセミプライベートターミナルに液体物の制限と検査レーンが導入されました。従来の機体全体のチャーターでは、今でも通常FBOラウンジからジェットまで直接歩いて行けます。
V
VAT輸入 (VAT importation) ファイナンス
航空機を使用目的で欧州連合または英国に持ち込むと輸入として扱われ、免除が適用されない限り、その価値に対して現地税率の付加価値税（EUでは17〜27%、英国では20%）が課税されます。AOCを持つ商業運航会社は通常VATなしで輸入できるか還付を受けられますが、個人オーナーは一般的にそれができません。だからこそ多くの個人使用のジェット機は有利な手続きを持つ法域を経由して輸入されたり、VAT登録された会社を通じたリース構造をとったりしています。これを誤ると、税関職員によるランプチェックの際に数百万ユーロの税金を請求されることもあるため、税務アドバイスは購入後ではなく購入前に受けるべきです。
VLJ（超軽量ジェット） 機体
超軽量ジェット（VLJ）は最も小さなジェット機で、重量は約10,000ポンド未満、座席は4〜6席、多くはシングルパイロットでの運航が認証されています。Cirrus Vision Jet、Embraer Phenom 100、Cessna Citation MustangとM2、HondaJetがこれにあたります。340〜420ノットで巡航し、航続距離は1,000〜1,400海里、チャーター料金は1時間あたり2,000〜3,500ドルで、3,500フィート未満の滑走路も使えるため多くの小規模空港を利用できます。キャビンはコンパクトで頭上空間が限られ、ラバトリーは仕切りのないものか緊急用のみ、手荷物スペースもわずかです。荷物の多い家族向けというより、2〜4人で1〜2時間のフライトに適しています。
W
Wi-Fi（Ka／Kuバンド） 機体
ビジネスジェットの機内インターネットには段階があります。Gogoなどの空地間システムは米国本土とヨーロッパの一部でのみ、控えめな速度で機能します。Kuバンド、あるいはより優れたKaバンド（Viasat、Inmarsat Jet ConneX）を使う衛星システムは極地付近を除く世界中で15〜50 Mbpsを提供し、ビデオ通話やストリーミングに十分で、ラージキャビン機やウルトラロングレンジ機では標準装備です。Starlinkの低軌道衛星サービスは現在CitationからGlobalまであらゆる機体に導入されており、100 Mbps以上をより低い遅延で提供します。衛星システムのデータ通信は高額です。料金に含める運航会社もあれば、1メガバイトあたり5〜15ドルやフライトごとの定額を請求する運航会社もあるので、確認しましょう。
WYVERN Wingman 安全
Wyvernは米国を拠点とする航空安全監査機関で、Wingmanはチャーター運航会社に対するその最高位の認証です。取得するには、運航会社はパイロットの経験と訓練、整備、安全管理システム、緊急対応をカバーするWyvern基準に対する現地監査を受け、24か月ごとの監査でそれを維持する必要があります。Wyvernは、特定のフライトについてブローカーが取得できる1ページの要約であるPASSレポートも作成しており、機体、運航会社、パイロットの飛行時間、監査状況が示されます。支払い前にPASSレポートを求めることは、簡単で効果的なデューデリジェンスの一歩です。WingmanはARGUS Platinumに相当し、最良の運航会社は両方に加えてIS-BAO Stage 3を保持しています。
ウ
ウェットリース (wet lease) 所有
ウェットリースでは、貸し手が機体とともに乗務員、そして通常は整備と保険も提供するため、貸し手が運航管理を保持し、借り手は単に輸送能力を購入します。実際には、ビジネスジェットのウェットリースは機能的にはチャーターであり、ほとんどの法域では提供者がAOCまたはPart 135の証明書を保持している必要があります。この用語が重要なのは、「ウェット」か「ドライ」かがフライトの安全に法的責任を負う者を決めるからです。誰かが商業証明書なしに機体とパイロットを提供し、それをドライリースと呼ぶなら、そのラベルは間違っており、そのフライトは違法かもしれません。
ウルトラロングレンジジェット (ultra-long-range jet) 機体
ウルトラロングレンジジェットはビジネス機フリートのフラッグシップで、6,500〜8,000海里をノンストップで飛行できます。つまりニューヨーク〜東京、ロンドン〜シドニー（給油1回）、ドバイ〜ロサンゼルス直行が可能です。Gulfstream G650ER、G700、G800、Bombardier Global 7500と8000、Dassault Falcon 8Xと10Xがこれにあたります。3〜4ゾーンの大きなキャビン、非常に低いキャビン高度、マッハ0.85〜0.925の高速巡航、最新のKaバンド通信を兼ね備えています。チャーター料金は1時間あたり12,000〜17,000ドルで、小さなカテゴリーより空き状況が限られるため、かなり前に予約すべきです。飛行時間が約8時間未満であれば、ラージキャビンジェットに対するプレミアムに見合うことはめったにありません。
エ
エスクロー (escrow) 所有
航空機取引におけるエスクローとは、売買のすべての条件が満たされるまで、手付金、購入資金、署名済み書類を預かる中立的な第三者のことです。N登録機の場合、FAA登録局に近いオクラホマシティのタイトル会社が担うのが一般的です。通常は価格の5〜10%にあたる手付金は、購入前検査の後に購入者が機体を受け入れた時点で返金不能になります。クロージング時にエスクロー代理人は、瑕疵のない所有権を確認し、売渡証と登録申請書を提出し、売り手および担保権者に資金を放出し、新しい所有者を登録します。国際取引では、ケープタウン条約に基づく登録と併せて、購入者の法域のエスクロー代理人を利用することもあります。
エンジンプログラム (MSP / CorporateCare / JSSI) 所有
エンジンプログラムとは、飛行時間ごとの固定料金と引き換えに、定期および多くの場合不定期のエンジン整備をカバーする時間課金型の整備契約で、料金はエンジンの種類により通常1エンジン時間あたり250〜1,200ドルです。HoneywellのMSP、Rolls-RoyceのCorporateCare、Pratt & WhitneyのESP、独立系プロバイダーのJSSIがよく知られています。オーナーにとっては100〜300万ドルのオーバーホールが予測可能な月々のコストに変わる点が、購入者にとっては加入済みの機体には迫り来る請求書ではなく積み立て済みの引当金が付いてくる点が魅力です。カバレッジは売却時に譲渡可能で、「プログラム未加入」のジェット機は通常、エンジンに蓄積した整備リスクを反映した割引価格で売却されます。
エンプティレグ (empty leg) チャーター
エンプティレグとは、機体がいずれにせよ飛ばなければならない、誰も乗っていないフライトのことで、通常は基地に戻るためか、次の有料顧客のために回送する区間です。運航会社はこれらの区間を割引価格で販売し、通常の片道見積もりより25〜75%安くなることが多いです。空で飛ぶよりどんな収入でもましだからです。落とし穴は柔軟性です。日付、経路、機体は他人のトリップによって決まっており、元の予約が変更またはキャンセルされれば、あなたのエンプティレグはほとんど予告なく消えることがあります。エンプティレグは、予定に余裕があり代替手段を持つ旅行者にとってのお得な選択肢と考え、決まった会議や結婚式に確実に間に合わせる手段とは考えないでください。
オ
オーナーチャーター収入 (owner-charter revenue) 所有
オーナーチャーター収入とは、オーナーが飛行していないときに管理会社が第三者に機体をチャーターすることを認めて得られる収入です。一般的な取り決めでは、時間あたりのチャーター料金の80〜90%から直接運航費を差し引いた額がオーナーに支払われ、実際には固定費への貢献として1時間あたり1,000〜3,000ドルが残ります。年間200〜300時間のチャーターがあれば乗員給与、格納庫、保険のかなりの部分を相殺できますが、ジェット機が利益を生むことはなく、サイクル数、摩耗、スケジュール調整の摩擦が増えます。短い予告で機体を必要とするオーナーや、新品同様のキャビンにこだわるオーナーは、この収入に見合わないと判断することが多いです。
オーバーナイト（RON） 運航
RONは「remain overnight」の略で、往路と復路の間に機体と乗員が目的地に滞在することを指す運航用語です。オーバーナイトには乗員のホテル代と日当、機体の駐機料または格納庫料、時には翌朝の除氷費用、そして機体が飛ばない日の1日最低料金が加わります。ライトジェットで2泊のトリップならこれらの追加費用は通常2,000〜5,000ドル、乗員3名のラージキャビンジェットで物価の高い目的地ならかなり高額になります。代替案は機体がいったん帰投して再び迎えに来る「ドロップ・アンド・リターン」で、飛行分の費用は増えますが待機料金は避けられます。損益分岐点は通常2〜3泊程度です。
カ
カーボンオフセット (carbon offset) サステナビリティ
カーボンオフセットとは、森林保護、メタン回収、直接空気回収などによって別の場所で回避または除去された1トンのCO2を表すクレジットで、フライトの排出を埋め合わせるために搭乗者が購入します。ライトジェットのおおよそ飛行1時間あたり1トンの排出に対して1トンあたり10〜50ドルと、チャーター料金に比べれば安価であり、多くの運航会社が料金に組み込んでいます。品質には大きなばらつきがあり、多くの回避型クレジットは便益を過大評価していることが明らかになっているため、Verra、Gold Standardなどによる検証、最近のヴィンテージ、そしてできれば回避型より除去型を選びましょう。オフセットは飛行を減らすことやSAFの利用を補完するものであり、代替にはなりません。
カボタージュ (cabotage) 規制
カボタージュ規制は、外国登録の機体や外国の運航会社が、他国の国内の2地点間で有料乗客を運ぶことを制限します。米国登録のチャータージェットはニューヨークからパリへ飛べますが、その後パリ〜ニース区間を販売することは一般にできません。同様に、EUの運航会社はマイアミで有料乗客を乗せてアスペンへ飛ぶことはできません。一部の国は事前承認により例外を認めており、同じ乗客による私的(非有償)フライトは通常許されています。カボタージュは海外で複数都市を回るトリップを計画する際に重要です。運航会社は国内区間に現地の機体を使う必要があるか、あるいは旅程全体を同じ乗客による1つの国際旅行として価格設定する必要があるかもしれません。
キ
キャビン容積 (cabin volume) 機体
キャビン容積とは、客室内部の空間を立方フィートまたは立方メートルで表したもので、座席数より快適性の良い指針になります。超軽量ジェットは約200立方フィート、ライトジェットは300〜400、ミッドサイズは500〜600、スーパーミッドサイズは700〜900、ラージキャビンジェットは1,200〜2,000、ウルトラロングレンジ機は2,500超です。キャビンの高さと幅は長さと同じくらい重要で、フラットフロアで高さ6フィートのキャビンは、通路が一段下がった高さ4フィート9インチのキャビンに比べ、5時間のフライトを一変させます。メーカーや運航会社はラバトリーやソファの位置を含むすべてのベルト付き座席を使う前提で最大座席数を示すことがあるため、自分のグループにとって快適な人数を確認しましょう。
キャビン高度 (cabin altitude) 機体
キャビン高度とは、はるかに高い高度を巡航している与圧機の機内空気の実効高度です。旅客機は通常キャビンを6,000〜8,000フィートに保ちますが、最新のビジネスジェットはそれより優れており、Gulfstream G700とBombardier Global 7500は巡航中のキャビンを3,000〜4,500フィート近くに維持し、FalconとCitationは4,000〜6,000フィートの範囲です。キャビン高度が低いほど血中酸素が増え、疲労、頭痛、脱水が減り、長距離フライトの時差ぼけが実際に軽減されます。機体を比較する際に最も目立たないながら最も価値ある快適性のひとつで、高齢の乗客や心臓・肺に疾患のある方にとって特に重要です。
グ
グランドハンドリング (ground handling) 空港
グランドハンドリングとは、機体がランプで受ける物理的なサービス全般を指します。マーシャリング、牽引、チョーク、地上電源、ラバトリーと給水サービス、手荷物の積み込み、清掃、除氷に加え、FBOやハンドリング業者による乗客向けサービスも含まれます。チャーター請求書では1回の利用ごとの料金として、時には特定サービスごとの明細付きで計上され、費用は大きく異なります。米国の地方空港では数百ドル、ロンドン・ルートン、ジュネーブ、ドバイでは数千ドル、正式なハンドリング業者が必須の場所ではさらに高額です。目玉の見積もり額から最も省かれやすい料金のひとつなので、旅程上のすべての空港でのハンドリングが含まれているか確認しましょう。
ケ
ケータリング (catering) チャーター
プライベートフライトのケータリングはFBOまたは専門の機内ケータリング業者を通じて注文し、品質と価格は、チャーターに含まれる基本的なスナックバスケットから1人あたり数百ドルの複数コースの食事まで幅があります。ほとんどの運航会社はソフトドリンク、コーヒー、軽いスナックを含めており、それ以外は原価に15〜25%程度のハンドリングマージンを加えて転嫁されます。少なくとも24時間前、小規模空港や食事制限・宗教上の要件がある場合はさらに前に注文してください。ライトジェットにはギャレーのオーブンがないため、温かい食事は温かい状態で届ける必要があることも覚えておきましょう。アルコールは通常リクエストに応じて用意されますが、中東の一部の運航会社は搭載していません。
サ
サイクル (cycle) 機体
サイクルとは1回の離陸と着陸のことで、多くの部品にとって飛行時間より重要です。着陸装置、与圧された胴体構造、エンジンディスク、ブレーキは、与圧、着陸荷重、エンジン回転上昇の負荷が飛行の長さにかかわらず1フライトに1回発生するため、サイクル数で寿命が制限されています。短いホップを多く飛んだ機体はサイクルを急速に蓄積します。4,000時間で4,000サイクルなら酷使された短距離の経歴を示し、4,000時間で1,500サイクルなら長い区間で穏やかに使われたことを示唆します。購入者や鑑定士は時間とサイクルの比率に注目し、一部の検査やエンジンプログラムの料金は時間ではなくサイクルごとに請求されます。
ジ
ジェットカード (jet card) チャーター
ジェットカードは前払い式のチャーター商品です。一定額(通常10万〜50万ドル)を預けるか、特定の機体カテゴリーについて固定の時間単価で25、50、100時間のブロックを購入し、フライトごとに消費していきます。カードは通常、24〜72時間前の通知での利用保証、スポット市場の高騰から守る固定料金、サービスエリア内での回送料金なしを約束しています。その確実性の代価は、都度チャーターより高い時間単価、ピーク日の追加料金、未使用資金の有効期限、そして運航会社の機体代替権に関する細則です。カードは年間25〜75時間を短期通知で飛ぶ人に向いており、たまにしか飛ばない人は通常、都度チャーターのほうが有利です。
ジェネラルデクラレーション (general declaration) 運航
ジェネラルデクラレーション（gen dec）は、国際線の機体、乗員、乗客、経路、および各種申告事項を記載するICAO標準の税関書類で、到着時、場合によっては出発時にも税関・出入国審査に提出されます。乗員またはハンドリング業者が、お客様から提供された乗客情報をもとに作成します。運航会社がフライトのかなり前にフルネーム、生年月日、国籍、パスポート番号を求めるのはこのためです。名前のつづり間違いやパスポートの期限切れなど、gen decの誤りは通関の遅れや入国拒否につながることがあるため、ニックネームや略称ではなく、パスポートに印字されている通りの情報を送ってください。
ス
スーパーミッドサイズジェット (super-midsize jet) 機体
スーパーミッドサイズジェットは、ミッドサイズとラージキャビン機の間を埋める存在です。8〜10席、フラットフロアのより広い立てるキャビン、3,000〜3,600海里の大陸横断可能な航続距離を備えています。Bombardier Challenger 350/3500、Cessna Citation LongitudeとSovereign、Gulfstream G280、Embraer Praetor 600、Dassault Falcon 2000シリーズがこのカテゴリーを定義しています。ニューヨーク〜ロサンゼルスをノンストップで、ロンドン〜ドバイ、そして追い風があれば北大西洋の西行きも飛び、チャーター料金は1時間あたり7,500〜10,000ドルです。多くの顧客にとって4〜6時間のフライトの合理的な選択であり、ラージキャビンジェットの快適さの大部分を25〜35%低いコストで提供します。
ステージ3／ステージ4騒音基準 (Stage 3 / Stage 4 noise) 空港
ステージ3およびステージ4（ICAOチャプター3および4）はジェット機の騒音認証基準で、それぞれ前段階よりおよそ10デシベル静かになっています。最新の機体はステージ5（チャプター14）に適合しています。1990年代以降に製造されたビジネスジェットのほぼすべてはステージ3以上ですが、ステージ2止まりだった古いLearjet、Gulfstream II、初期のCitationは、米国、ヨーロッパをはじめ多くの国の大部分で運航禁止になっています。一部の空港はさらに進んで、夜間のステージ3機を制限したり追加料金を課したり、完全に禁止したりしています。機体の購入者にとって、古いジェット機の騒音カテゴリーは、どこでいつ運航できるか、そして将来の再販市場を決定づける要素です。
スロット (slot) 空港
スロットとは、混雑した空港で機体が離陸または着陸するために許可された時間枠です。ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、ニース、夏季のイビサ、東京・羽田、ニューヨーク周辺の空港といった完全調整空港では、スロットなしにフライトは運航できず、ビジネス航空のスロットは通常、航空会社が確保した後に割り当てられます。スロットには15〜30分の許容幅があり、これを逃すと次のスロットまで何時間も待つことになりかねません。チャーター運航会社は特定の機体と時刻に対してスロットを申請しなければならないため、出発時刻の直前変更はスロットを失う原因になります。調整空港で乗員が時間厳守を求めるのはこのためです。
スロット調整 (slot coordination) 空港
スロット調整とは、需要が処理能力を上回る空港で離着陸時刻を割り当てる管理システムで、英国のACLやフランスのCOHORといった調整機関が運営しています。空港はレベル1（調整なし）、レベル2（促進、つまり自主的なスケジュール調整）、レベル3（完全調整、スロットが必須）に分類されます。ビジネス航空にとっての実際の影響は、レベル3の空港では運航会社のハンドリング業者やトリップサポート会社を通じて事前に申請が必要で、ピーク時にはスロットが拒否されることもあるという点です。カンヌ映画祭、モナコグランプリ、アート・バーゼルといったイベントの際には、普段は制約のない空港が一時的にスロット調整の対象になることがあります。
タ
ターボプロップ (turboprop) 機体
ターボプロップとは、ジェットタービンでプロペラを駆動する機体で、Pilatus PC-12、Beechcraft King Air、Daher TBM、Piaggio Avantiなどがあります。ジェット機の400〜500ノットに対しておよそ260〜320ノットと遅く、より低い高度を飛ぶため、時間のロスが15〜30分にとどまる500マイル未満の区間に最適です。強みはコストとアクセス性です。チャーター料金は1時間あたり2,800〜3,800ドルで、ジェット機が使えない短い滑走路、未舗装の滑走路、高地の滑走路を利用でき、燃料消費は3分の1少なくなります。荷物の多い家族がスキーリゾートや島へ飛ぶなら、PC-12が最も賢い選択であることも多いです。
チ
チャーターブローカー (charter broker) チャーター
チャーターブローカーとは、顧客に代わって認証を受けた運航会社から機体を手配し、価格交渉とトリップ管理を行う仲介業者で、おおむね5〜15%の手数料または上乗せで収益を得ます。ブローカーは機体を所有も運航もしないため、運航会社のように安全監査を受けることはできませんが、英国のBACAや米国のACAといった認定制度に加盟しているところもあります。良いブローカーはどの運航会社が信頼できるかを知っており、価格交渉力があり、聞かれなくても運航会社と機体の登録記号を教えてくれます。悪いブローカーはコストを上乗せし、実際に誰が飛ばすのかを隠します。米国運輸省は、支払い前にブローカーが運航会社を開示することを義務付けています。
テ
テールナンバー (tail number) / 機体記号 運航
テールナンバーとは、胴体や尾翼に塗装された機体の登録記号で、例えばN123ABやG-JETXのようなものです。チャーター利用者が尋ねることのできる最も有用な識別子です。これがあれば、所有者、機体の機齢と型式、運航会社のPart 135またはAOCリストに載っているか、追跡サイトでの最近のフライト、事故やインシデントの履歴を調べることができます。フローティングフリートは機体を入れ替えるため、出発当日までテールナンバーを確定しない見積もりが必ずしも疑わしいわけではありませんが、運航会社は支払い前に特定の機体、少なくとも機種と運航会社を明示できるはずです。
デ
ディスパッチ信頼性 (dispatch reliability) 機体
ディスパッチ信頼性とは、ある機種またはフリートが技術的な遅延や欠航なしに定刻に出発した割合です。メーカーは成熟した機種について99%超の数値を公表しており、GulfstreamとFalconのフリート、Citationファミリーは長年99.8%近い記録を持っています。チャーター顧客にとっては、機種の数値よりも運航会社自身の信頼性の記録の方が重要です。フライトが代替機に変更される頻度と、出先でジェット機に技術的な問題が生じた場合の復旧計画を尋ねましょう。オーナーにとってディスパッチ信頼性は、バックアップ機をチャーターする羽目になる頻度を左右し、1機のみ所有する場合の隠れた、しかし実在するコストです。
デッドヘッド (deadhead) チャーター
デッドヘッドとは、乗客を乗せずに飛ぶ区間を指す運航用語で、お迎えのための回送、降機後の基地への帰還、乗務員を機体まで移動させる場合などです。エンプティレグを生み出すのと同じ現象を、販売側ではなく運航会社のコスト側から見たものです。ほとんどのPart 135およびAOC運航会社はデッドヘッド時間を標準の時間単価で請求し、乗務員はそれを勤務時間制限に計上しなければなりません。見積もりを比較する際には、デッドヘッド時間が何時間含まれているか尋ねてください。低い時間単価がより多くのデッドヘッドを隠している場合があり、すでにあなたの空港にいる少し古い機体のほうがしばしばお得です。
ド
ドライリース (dry lease) 所有
ドライリースは機体のみを引き渡すもので、借り手が自ら乗務員、整備監督、保険、運航管理を用意し、規制上の観点からフライトに責任を負います。銀行やリース会社を通じて機体を融資する場合、関連会社間で機体を共有する企業、自社パイロットでPart 91のもとで飛びたい所有者にとっての通常の構造です。ドライリースは正当かつ一般的ですが、違法チャーターのスキームで最も悪用されやすい手段でもあります。ブローカーが1回のトリップのために乗客に機体を「リース」しながら、密かにパイロットを提供するというものです。規制当局は、誰が実際にフライトを管理しているかを厳しく見ています。
ト
トリップサポート (trip support) 運航
トリップサポートとは、国際線が飛行そのもの以外に必要とするすべてを計画・調整するサービスです。上空通過許可と着陸許可、スロットとPPR、各空港でのハンドリング、燃料の手配と信用供与、税関とAPISの申告、乗員のビザとホテル、気象とNOTAMのブリーフィング、24時間の運航支援が含まれます。Universal Weather and Aviation、World Fuel、Jetex、UAS、ExecuJetといった企業が運航会社やフライト部門に提供しており、その料金は国際チャーターの見積もりに含まれています。少人数の乗員で機体を運用するオーナーにとって、トリップサポート契約こそが、ラゴスやウランバートルへのトリップを調査プロジェクトではなく日常業務にしてくれるものです。
バ
バランス滑走路長 (balanced field length) 機体
バランス滑走路長とは、所定の重量と気温において、臨界決定速度でエンジンが故障した場合に安全に離陸を継続するか、残りの滑走路で停止するかのいずれも可能な滑走路の長さです。満載時にどの空港が使えるかを決める数字であり、標準大気の海面高度でCitation CJ3+は約3,200フィート、Challenger 350は約4,800フィート、Gulfstream G650は約6,000フィートを必要とします。暑さ、標高、重量は必要滑走路長を急激に押し上げるため、4月のロンドン・ビギンヒルで問題なく運航できるジェット機も、7月のアスペンやカトマンズでは搭載量を減らす必要があるかもしれません。
ハ
ハンドリング業者 (handling agent) 空港
ハンドリング業者とは、運航会社のスタッフがいない空港で機体に必要なすべてを手配する会社です。駐機、燃料、税関・出入国審査、スロットとPPRの申請、乗員の送迎とホテル予約、ケータリング、乗客の出迎えなどを担います。FBOが主流の北米以外では、Universal、Jetex、ExecuJetや現地企業などのハンドリング業者が標準であり、大規模な商業空港では利用が義務付けられていることも多いです。その料金は空港自体の料金と合わせて請求書に「ハンドリング」として計上され、ヨーロッパの小規模飛行場で500ドルから、アジアや中東の主要ハブでは5,000ドル以上になることもあります。業者の質が、到着時のスムーズさを左右します。
ピ
ピーク日 (peak day) チャーター
ピーク日とは、需要が非常に高く、運航会社やジェットカードプログラムが追加料金、より長い事前通知の要件、キャンセルの制限を適用する日付です。米国の典型的なピーク期間は感謝祭の週、クリスマスと新年、プレジデンツデーの週末、春休み、独立記念日です。欧州ではクリスマス、2月の学校休暇、イースター、モナコグランプリ、地中海の8月が含まれ、湾岸地域ではイードと冬のシーズンです。ジェットカードは年間30〜60日のピーク日を設定し、10〜40%の追加料金を課し、1週間以上前の予約を求めることが多いです。その日の都度チャーター価格は通常の2倍になることがあり、機体が単に確保できないこともあります。
ビ
ビズライナー (bizliner) 機体
ビズライナーとは、旅客機をプライベート機に改装したものです。737をベースにしたBoeing Business Jet（BBJ）、Airbus ACJ319/320neoファミリー、そして最上級にはワイドボディの787やA350の改装機があります。800〜1,000平方フィート以上のキャビンに寝室、シャワー、会議室を備え、18〜50名の乗客を収容し、航続距離は6,000〜7,000海里です。国家元首、王族、代表団全体を移動させる企業、ツアーグループなどが利用し、チャーター料金は1時間あたり18,000〜30,000ドルに加えて、はるかに高額な空港料金がかかります。重量のため大きな空港に限定され、専用設計のビジネスジェットに比べてスロットや駐機の柔軟性も劣ります。
ブ
ブックアンドクレーム (book-and-claim) サステナビリティ
ブックアンドクレームとは、持続可能な航空燃料の環境上の便益を物理的な供給から切り離す会計の仕組みです。顧客は、例えばロサンゼルスやアムステルダムなどSAFが入手可能な空港で製造・給油されるSAFの費用を支払い、SAFの供給がない場所から出発するフライトについて排出削減を主張できます。これにより、SAFがごく一部の空港にしか存在しないという物流上の問題を解決し、それ自体が排出を生む燃料の陸送を避けられます。信頼できる制度は同じ1リットルが二重に主張されるのを防ぐためにレジストリを用いています。プレミアムを支払う前に、運航会社のSAFプログラムがどのレジストリを使用しているか確認しましょう。
ブロックタイム (block time) 運航
ブロックタイムとは、機体がチョーク（ブロック）を外されて自力で動き始めた瞬間から、目的地で停止する瞬間までの経過時間です。地上走行やエンジンを回したままの地上待機も含まれるため、一般的な区間では実際の飛行時間より10〜25分長く、テターボロやヒースローのような混雑した空港ではさらに長くなります。ほとんどのチャーター運航会社はブロックタイムで課金するため、飛行時間に基づく見積もりでは実際のコストを過小評価することがあります。運航会社がどちらを使うのか、ブロックタイムの場合、自分の責任ではない地上走行の遅れに上限があるのかを確認しましょう。
フ
フローティングフリート (floating fleet) チャーター
フローティングフリートとは、固定のホームベースを持たない機体群のことです。各ジェットは最後のフライトが終わった場所にそのまま留まり、そこから最も近い需要へ派遣されます。VistaJet、Flexjet、NetJetsといった大手運航会社は地域をまたいでフローティングフリートを運用しており、これが人気路線で真の片道価格を可能にしています。利用者にとっては、回送料金が減り、繁忙市場で短期通知でも利用しやすくなる一方で、機種の予測がやや難しくなることがあります。単一の空港に2〜3機を持つ小規模な運航会社はフロートできないため、その見積もりには通常、帰路または回送のコストが含まれます。
ペ
ペイロードと航続距離のトレードオフ (payload-range trade-off) 機体
ペイロードと航続距離のトレードオフとは、人と荷物の重量が増えるほど積める燃料が減り、飛行距離が短くなるという原則です。メーカーは軽い搭載量で最大航続距離を公表しているため、2,000海里と宣伝されるライトジェットでも6人とスキー板を乗せれば1,500海里程度になり、乗客4名なら大西洋を横断できるミッドサイズジェットも8名ではガンダーやシャノンでの給油が必要になることがあります。向かい風や高温・高地の空港はさらに状況を悪化させます。機体を選ぶ際は、機種のカタログ航続距離に頼るのではなく、実際の乗客数と手荷物を運航会社に伝え、ノンストップ運航が可能か確認してもらいましょう。
ボ
ボーナス減価償却 (bonus depreciation) ファイナンス
ボーナス減価償却とは、企業が航空機の取得費用の大部分を、通常の償却期間ではなく供用開始年に一括で控除できる米国の税制です。2017年の税法では新造機・中古機ともに100%が認められ、2025年には40%まで段階的に縮小する予定でしたが、2025年の法改正により、2025年1月19日以降に取得した資産について100%のボーナス減価償却が復活しました。注意点は、機体を主として適格な事業目的で使用しなければならず、私的使用分は取り戻され、ホビーロスやパッシブアクティビティのルールが適用されることです。控除の総額ではなくタイミングを変えるものですが、2,000万ドルのジェット機を購入する黒字企業にとってキャッシュフローへの効果は非常に大きくなります。
ホ
ホイールズアップ時刻 (wheels-up time) 運航
ホイールズアップ時刻とは機体が滑走路を離れる瞬間のことで、地上走行を開始する出発時刻やブロックタイムとは区別されます。運航会社と航空管制はこれを基準に計画を立てます。調整空港でのスロット、洋上管制承認、夜間飛行制限前の到着は通常、必要なホイールズアップ時刻として表現され、搭乗、ドアクローズ、地上走行を順序通りに進めるため、乗員はFBOに15〜30分前に到着するよう求めます。ジェットカードの契約ではこの用語が予約した出発時刻という緩い意味で使われることが多いですが、運航シートでは厳密な意味を持ち、10分の遅刻がスロットを失う原因になりかねません。
ホットセクション検査 (hot section inspection) 所有
ホットセクション検査とは、タービンエンジンの中で最も高温にさらされる燃焼器とタービン部分を対象とした中間点検で、オーバーホールのほぼ中間、エンジンによっては1,750〜3,500時間で実施されます。ブレード、ベーン、ライナーの亀裂や浸食を点検し、必要に応じて交換します。費用はエンジン1基あたり約150,000ドルから500,000ドル超に及びます。購入者にとっては、前回のホットセクション検査からの経過時間と次回までの残り時間が評価の核心項目であり、両エンジンとも検査時期が近い機体は、それに見合った価格であるべきです。MSPやCorporateCareといったエンジンプログラムはホットセクション検査をカバーしており、それがプログラムの価値の大部分を占めています。
マ
マッハ数 (Mach number) 機体
マッハ数とは、その高度における音速に対する機体の速度の割合です。ほとんどのビジネスジェットはマッハ0.75〜0.85で巡航し、Citation X+とGulfstream G650/G700はマッハ0.925〜0.935に達し、現在飛行している民間機の中で最速です。最大マッハ数付近では燃料消費が急増するため、運航会社は通常、長距離フライトをより遅い長距離巡航速度で計画します。乗客にとって、ニューヨーク〜ロンドン間でのマッハ0.80と0.90の差は約30分です。1時間のホップでは無視できる程度なので、速度にお金を払うのは違いを体感できるほど区間が長い場合だけにしましょう。
ミ
ミッドサイズジェット (midsize jet) 機体
ミッドサイズジェットは7〜9席で、ほとんどの人が立てる高さのキャビン、個室のラバトリー、本格的なギャレーを備え、航続距離は2,000〜2,800海里です。Citation LatitudeとXLS+、Learjet 60、Hawker 800/900、Embraer Praetor 500が代表的です。ニューヨーク〜ロサンゼルス（給油1回）、ロンドン〜マラケシュ、シンガポール〜香港といった3〜5時間のフライトに最適で、チャーター料金は1時間あたり6,000〜8,000ドルです。ライトジェットと比べて追加費用で得られるのは、立てる頭上空間、より多くの手荷物、そしてより静かで快適な長距離区間であり、ミッドサイズ機がビジネス出張で最も一般的なチャーターの選択肢である理由です。
ラ
ラージキャビンジェット (large-cabin jet) 機体
ラージキャビンジェット（ヘビージェット）は10〜16席で、複数のゾーンに分かれたキャビン、温かい食事を提供できるフルギャレー、多くの場合ベッドに変わるソファ、時には個室の寝室を備え、航続距離は3,800〜6,000海里です。Gulfstream G450/G500、Bombardier Challenger 650とGlobal 5500、Dassault Falcon 900と7X、Embraer Legacy 650が代表的です。チャーター料金は1時間あたり9,500〜13,500ドルです。フルグループでの大西洋横断や大陸横断、あるいは価格よりキャビンの広さと乗員のサービスが重要なあらゆるフライトのための機体で、通常は客室乗務員が搭乗します。
ライトジェット (light jet) 機体
ライトジェットは6〜8席で、400〜450ノットで巡航し、航続距離は1,400〜2,000海里です。軽い搭載量ならロンドン〜アテネ、ニューヨーク〜マイアミ、ドバイ〜ムンバイをノンストップで飛べます。代表的な機種はCessna Citation CJ3+とCJ4、Embraer Phenom 300、Learjet 75、Pilatus PC-24です。チャーター料金は1時間あたり4,500〜6,000ドルです。キャビン高は約4フィート9インチなのでほとんどの大人はかがむ必要がありますが、通常は個室またはカーテン付きのきちんとしたラバトリーと60〜80立方フィートの手荷物スペースがあります。1〜3時間のフライトの主力カテゴリーで、少人数グループにとって最もコストパフォーマンスに優れています。
ラバトリー（個室型／ベルト付き） 機体
ビジネスジェットのラバトリーは、超軽量ジェットのクッションの下にトイレがあるカーテン付きの緊急用座席から、ライトジェットやミッドサイズ機のしっかりしたドアと洗面台を備えた完全個室型、ラバトリーが2つあるラージキャビンジェット、そしてウルトラロングレンジ機やビズライナーのシャワー付きまでさまざまです。多くのラバトリー座席はベルト付き座席として認証されており、6席のジェット機が7席として販売されるのはこのためです。フライト中そこに座ることは合法ですが快適ではありません。90分を超えるフライトや、子供、高齢の乗客、プライバシーを重視する方がいる場合は、個室型ラバトリーの有無を具体的に確認する価値があります。超軽量ジェットの中にはラバトリーが全くない機種もあります。
ランプ料金 (ramp fee) 空港
ランプ料金とは、FBOや空港がエプロンに機体を駐機することだけで課す料金で、施設料や駐機料と呼ばれることもあります。乗員が一定量以上の燃料を購入すると免除されるのが通例で、運航会社が本来なら避けたい空港で燃料を積み込んだり補給したりすることがあるのはこのためです。需要の高い空港では料金がかなりの額になり、シーズン中のアスペン、テターボロ、ニースではライトジェットで数百ドル、ラージキャビン機では1日1,000ドル以上になります。夜間駐機には日ごとの料金が加算され、ピークイベント期間中には遠隔スポットへの移動や空港からの退去を求める空港もあります。
リ
リポジショニング (repositioning) / 回送 チャーター
リポジショニング(回送)とは、有料乗客を乗せずに、機体を現在地から次のフライトに必要な場所へ移動させることです。ニースを出発するトリップのためにジュネーブに常駐するジェットをチャーターすると、運航会社はまず機体をニースまで飛ばす必要があり、そのフライトが回送です。ほとんどの見積もりでは、回送料金として、または機体の基地からの往復としてトリップを価格設定することで、このコストが組み込まれています。利用者にとっての教訓は、機体のホームベースが重要だということです。出発空港にすでに駐機しているジェットは、300マイル離れたより上等なジェットよりほぼ常に安くなります。回送区間はほとんどのエンプティレグの源です。
一
一時輸入 (temporary admission) ファイナンス
一時輸入とは、EU域外で登録され、EU非居住者が所有・使用する航空機が、輸入VATと関税を支払うことなく最長6か月間EU域内を飛行できる税関手続きです。米国籍やケイマン籍のプライベートジェットが夏の間ずっとヨーロッパを周遊できるのは、この制度が法的根拠になっています。条件は厳格です。EU域内で商業使用してはならず、オーナーが搭乗しているか特定の免除が適用される場合を除きEU居住者の乗客はリスクとなり、6か月のカウントは機体がEUを離れて初めてリセットされます。ヨーロッパに機体を常駐させたり、EU居住の友人に貸したりするオーナーは、この免除を失い全額のVATを課される可能性があります。
上
上空通過許可 (overflight permit) 規制
上空通過許可とは、外国の機体が着陸せずに自国の空域を通過することを国が認める許可です。欧州と北米のほとんどはプライベートフライトに許可を求めませんが、アフリカ、中東、中央・南アジアの多く、ラテンアメリカの一部では必要で、処理には数時間から1週間以上かかることがあります。許可は特定の機体登録、経路、日付の範囲、場合によっては乗務員に紐づき、それぞれに料金がかかります。トリップサポート会社が運航会社のためにこれを処理します。旅行者にとっては、許可のリードタイムが、欧州からラゴスやイスラマバードへの直前チャーターがニースへのものより手配しにくい理由の一つです。
乗
乗務員勤務時間制限 (crew duty limits) 運航
乗務員勤務時間制限とは、パイロットの勤務可能時間と勤務間に必要な休養時間に対する規制上の上限です。FAA Part 135では、2名のパイロット乗務は一般に勤務14時間、飛行時間10時間に制限され、少なくとも10時間の休養が必要です。EASAの規則もおおむね似ていますが、開始時刻と区間数によって変わります。時計はあなたが搭乗した時ではなく乗務員が出勤した時から始まるため、出発の遅れや長い昼食の寄港は乗務員を制限外に押し出し、2組目の乗務員や宿泊が必要になることがあります。運航会社が現実的な時刻を求める理由、そして深夜の到着後に午前4時に出発することが乗務員交代なしでは不可能なことが多い理由はこれです。
分
回
回送料金 (positioning fees) チャーター
回送料金とは、機体を空のままあなたの出発空港まで飛ばし、他の顧客を乗せられない場合はその後基地に戻すための料金です。通常、搭乗フライトと同じ時間単価で、場合によってはわずかな割引付きで請求され、追加区間の着陸料とハンドリング料も加わります。見積もり上では、回送は別の項目として現れることも、単一の総額に含まれることも、往復計算の中に隠れていることもあります。機体がどこから出発するのかを必ず尋ねてください。あなたの出発空港を拠点とする運航会社やフローティングフリートを持つ運航会社なら料金をなくすことができ、それだけで価格を20〜40%削減できます。
国
国際セグメント料金 (international segment fee) ファイナンス
国際セグメント料金は、正式には国際施設税またはヘッドタックスと呼ばれ、米国外で始まるか終わるチャーターフライトに課される乗客1名あたりの定額の米国税で、2026年は1人あたり23.40ドルです(米国本土とアラスカまたはハワイ間のフライトには低い料率が適用されます)。これらの区間では7.5%の連邦消費税に代わるものです。乗客6名の60,000ドルの大西洋横断チャーターではこの料金は誤差の範囲ですが、60,000ドルのトリップに国内の7.5%がかかると4,500ドルになるため、国内経路と国際経路の選択には実際の税務上の影響があります。他国も独自の旅客税を課しており、例えば英国の航空旅客税はビジネスジェットに最高帯が適用されます。
夜
夜間飛行制限 (curfew) 空港
夜間飛行制限とは、近隣住民への騒音を抑えるため、空港が離着陸を禁止または大幅に制限する時間帯で、通常は夜間です。ロンドン・シティは土曜の昼から日曜の正午まで、および毎晩閉鎖されます。チューリッヒ、ジュネーブ、フランクフルト、シドニーは夜間飛行を制限し、米国のバンナイズ、ジョン・ウェイン、ネイプルズはジェット機に騒音カーフューを課し、イビサとパルマは夏季に夜間運航を制限しています。これは絶対的な制約なので、夕食が長引いたり出発が遅れたりすると、別の空港への変更、宿泊、あるいは運航会社への罰金につながることがあります。夕方の出発時刻を決める前に、出発地・到着地両方の制限について運航会社に確認しましょう。
安
安全管理システム (SMS) 安全
安全管理システム（SMS）とは、運航会社がハザードを特定し、リスクを評価し、責任追及なしにインシデントを報告し、対策が実際に機能しているかを確認するための体系的な仕組みです。EASAのAOC保有者には義務付けられており、米国のPart 135運航会社にも2024年から義務化され（2027年までに準拠が必要）、ARGUS Platinum、Wyvern Wingman、IS-BAOといった監査の根幹をなしています。顧客の目に見える「機能しているSMS」のサインは、各トリップ前のフライトリスク評価、天候や乗員の疲労を理由に欠航や遅延をいとわない姿勢、そしてパイロットが「ノー」と言っても罰せられない文化です。安全上の理由でフライトを断ったことが一度もない運航会社が、必ずしも安全とは限りません。
実
実用上昇限度 (service ceiling) 機体
実用上昇限度とは、機体がなお一定の小さな上昇率を維持できる最大高度で、実際には認証された最高巡航高度を意味します。ほとんどのビジネスジェットは41,000〜45,000フィートまで、Gulfstream、Global、Falcon、Citation Xの各シリーズは51,000フィートまで認証されており、旅客機が巡航する35,000〜41,000フィートを大きく上回ります。より高く飛ぶことで、ビジネスジェットはほとんどの悪天候と航空会社の交通の上を飛び、揺れの少ない飛行とより直線的な経路が得られ、燃費も向上します。その代償はより強力な与圧システムが必要なことで、上昇限度の高い機体がしばしば低いキャビン高度も実現しているのはこのためです。
所
所有権調査 (title search) 所有
所有権調査とは、航空機を法的に所有しているのが誰か、そして担保権、抵当権、税金の請求、未払いの整備費用などが機体に付随していないかを確認する手続きです。米国籍機の場合、オクラホマシティのFAA登録局とケープタウン条約によって創設された国際登録簿を検索することを意味します。他の登録国にはそれぞれ独自の手続きがあり、特に何度も国籍が変わった古い機体では記録が不完全なこともあります。問題のない所有権報告書と、できれば所有権保険があれば、前所有者の債権者が何年も後に現れるリスクから購入者を守れます。機体価格に比べれば安価であり、手付金が返金不能になる前に手配すべきものです。
手
手荷物（外部／内部） 機体
ビジネスジェットの手荷物は、機外からアクセスする外部貨物室、飛行中にアクセスできる内部収納、またはその両方に積まれます。ライトジェットやミッドサイズジェットの外部貨物室は通常50〜80立方フィートで、乗客1人あたり中型スーツケース1個と機内持ち込み手荷物1個程度が入ります。ゴルフバッグ、スキー板、自転車のような変わった形状の荷物は、容積に余裕があっても貨物室の扉が小さいために入らないことがあります。ラージキャビンジェットには150〜200立方フィートのウォークイン式手荷物エリアがあります。重量制限もあり、満席に重い荷物が加わると給油地の追加が必要になることがあります。手荷物の数とサイズを事前に運航会社に伝え、特殊なものがあれば申し出ましょう。
日
日当 (per-diem) チャーター
乗務員の日当とは、あなたのトリップ中に基地を離れて滞在するパイロットや客室乗務員に対する1日あたりの手当で、ホテル、食事、交通費をカバーします。複数日のチャーターでは、乗務員1名1泊あたりの固定額(都市によって通常250〜600ドル)として、または領収書に基づく実費として請求されます。チューリッヒで3泊待機するパイロット2名は、見積もりに簡単に3,000ドルを加えます。代替案は、降機後に機体を解放して復路に別の機体をチャーターすることで、日当と1日あたり最低時間を避けられますが、スポット市場の価格と空き状況のリスクを負います。日当は一括金額に埋め込むのではなく、項目として明示するよう求めてください。
有
有効搭載量 (useful load) 機体
有効搭載量とは、機体の空虚重量と最大離陸重量の差、つまり燃料、人、手荷物を合わせて運べる総重量です。燃料もこれに含まれるため、多くの機種では満タンと満席を同時に実現できません。カタログの航続距離は通常、乗客4名のみを前提としています。目安として、手荷物を持った大人1人あたり200ポンド（90 kg）と数えると、荷物付きの乗客8名で約1,600ポンドとなり、それがそのまま使用可能な燃料から差し引かれます。運航会社が「この機体ではお客様のグループでのノンストップ運航はできません」と言うとき、見ているのはこの数字です。
格
格納庫料 (hangarage) 所有
格納庫料とは、機体をランプに駐機するのではなく、日差し、雹、雪、鳥による損傷から守られた屋内に保管するための費用です。所有にかかる固定費の中でも大きな項目のひとつで、米国の地方空港でライトジェットなら月額約3,000ドルから、テターボロ、バンナイズ、ロンドン・ルートン、ドバイでラージキャビンジェットなら月額15,000〜30,000ドルに及びます。人気のあるビジネス空港ではスペースが不足しており、順番待ちも珍しくありません。飛来機向けの一時的な格納庫利用は一晩1,000ドル以上かかることもあり、寒冷地の目的地で乗員がジェット機を格納庫に入れた場合、この料金がチャーター請求書に現れることがあります。
減
減価償却・価値下落 (depreciation) ファイナンス
航空機オーナーにとって、depreciationには2つの意味があります。市場価値の下落は再販価値の減少のことで、新造ビジネスジェットの場合、通常の状況では歴史的に年5〜10%、最初の数年は速く、機齢が10年を超えると緩やかになりますが、2021〜2023年のように中古価格が実際に上昇した時期もあります。税務上の減価償却は、事業で使用する航空機の取得費用について企業が申告できる控除で、米国ではMACRSに基づき5〜7年にわたって配分されます。購入者は両方をモデル化すべきです。税務上のメリットは実在しますが事業使用と記録に条件付きであり、市場価値の下落は新造機を所有する上で最大の単一コストです。
燃
燃料サーチャージ (fuel surcharge) チャーター
燃料サーチャージとは、契約に記載された基準価格を超える燃料コストを転嫁するために、基本時間単価に加算される金額です。時間単価が数年間固定されるジェットカードや分割所有の契約で一般的で、価格が急騰した際には一部の都度チャーター見積もりにも現れます。サーチャージは通常、ジェット燃料がベンチマークを1セント上回るごとの飛行時間あたりドル額として表され、変動の激しい年には10〜20%を加算することがあります。見積もりが燃料込みかどうか、カードの場合は基準価格がいくらでどの頻度でリセットされるかを尋ねてください。固定の総額価格には、わずかなプレミアムを払う価値があります。
片
片道価格 (one-way pricing) チャーター
片道価格とは、搭乗する区間のみを課金し、帰路や回送のコストを加算しないチャーター見積もりです。歴史的にほとんどのチャーターは機体の基地からの往復として価格設定されていたため、ロンドン〜イビサの片道フライトが往復とほぼ同額になることがありました。フローティングフリートを持つ運航会社や、ある顧客の往路と別の顧客の復路をつなげるブローカーは、現在ではニューヨーク〜フロリダ、ロンドン〜ジュネーブ、ドバイ〜リヤドといった繁忙路線で真の片道料金を提供できます。見積もりが片道なのか、隠れた帰路を含んでいるのかを明確に尋ねてください。需要の薄い路線では片道価格が単に提供されず、往復価格を支払うことになる場合もあります。
着
着陸許可 (landing permit) 規制
着陸許可とは、外国の機体がその国に着陸するための国レベルの許可で、空港自体のスロットやPPRとは別のものです。インド、インドネシア、ナイジェリア、サウジアラビア、ロシアなどの国はほとんどのプライベートおよびチャーターフライトにこれを求め、通常は乗客と乗務員の情報、訪問のスポンサーや目的、機体の書類を要求します。リードタイムは24時間から10営業日まであり、日付やテールナンバーの変更で許可が無効になることがあります。チャーター運航会社は国際線の見積もりに許可料金とリードタイムを織り込んでいます。許可の多い国への「短い」トリップが、聞こえるほど短くなることがまれなのはこのためです。
税
税関事前審査 (customs pre-clearance) 空港
事前審査とは、ダブリン、シャノン、アルバ、ナッソー、バミューダ、トロント、バンクーバー、アブダビなどの空港で出発前に行われる米国の税関・出入国審査で、これにより機体は国内線として米国に到着し、乗客はそのまま外に出られます。ビジネス航空では、大西洋横断便の定番の経由地がシャノンで、独自の税関施設を持たない米国の空港にも着陸できるようになります。ヨーロッパでこれに相当する概念はシェンゲン圏への最初の入国地点で、例えばニースで入国審査を済ませれば、その後は追加の手続きなしにフィレンツェへ向かえます。事前審査は到着時の時間を短縮しますが、経由地と料金が加わります。
航
航空機管理 (aircraft management) 所有
航空機管理とは、ジェット機の運用を専門会社に委託することです。管理会社は乗員の雇用と訓練、整備のスケジュール管理、格納庫と保険の手配、トリップ計画と規制順守を担い、通常はオーナーが使用していないときに機体を自社のチャーター証明に載せて収益を得ることも提案します。料金は月額約8,000〜25,000ドルに実費が加わり、管理会社がチャーター収入の10〜20%を取ることが多いです。良い管理会社は所有をジェットカードに近い体験に変えてくれますが、悪い管理会社は燃料、整備、乗員のコストに上乗せを隠します。監査権と透明性のある請求が、交渉すべき条件です。
購
購入前検査 (pre-buy inspection) 所有
購入前検査とは、機体の購入を完了する前に購入者が委託する独立した技術検査で、理想的には売り手ではなく購入者が選んだ整備施設で行います。記録の確認、腐食・構造チェック、エンジンのボアスコープ検査、アビオニクスの動作確認、耐空性改善命令への適合状況、そして多くの場合テストフライトが含まれ、機体の大きさに応じて1〜3週間、費用は15,000〜100,000ドルかかります。検査結果は売買契約に反映されます。耐空性に関わる欠陥は通常売り手の負担で修理し、外観など耐空性に関わらない項目は交渉で決めます。競争の激しい取引を勝ち取るために購入前検査を省略することは、機体購入で最もよくある高くつく失敗です。
連
連邦消費税 (FET) ファイナンス
連邦消費税(FET)は商業航空輸送に対する米国の税で、国内チャーターフライトの支払額の7.5%に、乗客1名あたりの国内セグメント料金(2026年は1区間あたり5.30ドル)が加わります。Part 135チャーター、ジェットカード、ほとんどの分割所有フライトに適用されますが、所有者が飛ばすPart 91のトリップには適用されず、運航会社が請求する回送やケータリングを含む運賃全体に課されます。米国外で始まるか終わるフライトには、7.5%の代わりに国際施設利用料(2026年は乗客1名あたり23.40ドル)がかかります。マイアミ〜バハマのトリップがマイアミ〜ニューヨークより税が少なくなり得るのはこのためです。ブローカーと運航会社はこれを徴収・納付する義務があり、見積もりには含まれているかどうかを明記すべきです。
違
違法チャーター / グレーチャーター 規制
違法チャーターまたはグレーチャーターとは、認証を受けていない機体または運航者による有償輸送のことで、典型的には、私的に運航されるPart 91またはAOC外のジェットについて、所有者や仲介者がフライトの対価として金銭を受け取るものです。ドライリース、費用分担の取り決め、「クラブ」の会員制などに偽装されることが多いです。危険は法的なものだけではありません。パイロットが商業基準で訓練されていない可能性があり、整備プログラムが軽い可能性があり、商業フライトに対して保険は通常無効となるため、事故が起きても乗客は補償を受けられません。運航会社の証明書番号を尋ね、テールナンバーがそこに登録されていることを確認して身を守りましょう。
除
除氷 (de-icing) 運航
除氷とは、離陸前に主翼と尾翼に加熱したグリコール系の液体を散布して雪、霜、氷を除去することで、その後、限られたホールドオーバータイムの間、新たな降水の付着を防ぐより粘度の高い防氷液を散布することもあります。翼が汚染された状態での離陸は法的に認められないため、シカゴ、モスクワ、チューリッヒ、アスペンの冬の朝には必須です。予測が難しいため通常チャーター見積もりには含まれません。ライトジェットの除氷は500〜2,000ドル、ラージキャビンジェットは3,000〜10,000ドルかかり、吹雪の中では1時間以上の順番待ちも珍しくありません。夜間に機体を格納庫に入れる方が、朝の除氷より安いことも多いです。
雲
雲底高度 (ceiling) 運航
気象情報における雲底高度（シーリング）とは、空の半分以上を覆う最も低い雲の層の地上からの高さです。視程とともに、空港が使用可能かどうかを決定します。すべての計器進入には最低雲底高度と最低視程が定められており、報告された気象がそれを下回ると、乗員は法的に着陸を試みることができません。基本的な進入方式しかない小規模空港では800〜1,500フィートの雲底高度が必要な場合がありますが、ILSカテゴリーIIIを備えた主要空港では数百フィート以下でも受け入れられます。チャーター運航会社が低い雲のためより大きな空港へ変更になるかもしれないと警告するとき、彼らが注視しているのは雲底高度です。
飛
飛行時間 (flight time) 運航
飛行時間、つまり空中にいる時間は、離陸から接地までの時間で、ほとんどの人が旅程を見積もるときに思い浮かべる数字です。Phenom 300でマイアミからニューヨークまでの飛行時間は約2時間40分ですが、ブロックタイムは3時間近くになります。チャーターの見積もりはどちらの基準でも作成されることがあり、飛行時間に区間ごと6分または12分の固定の地上走行分を加える運航会社もあります。ジェットカードや分割所有の契約では時間が通貨そのものなので、この定義はさらに重要です。同じトリップでも「ブロック＋12分」の契約は「飛行時間」の契約より年間の消費時間が目に見えて多くなります。