2026 商務航空市場展望：交付量、訂單積壓、二手庫存與價格

商務航空以史上最強的姿態邁入 2026 年；而這也是自 2021 年以來，各項訊號首度不再一致指向同一個方向。原廠的交付量創下 2008 年以來新高，訂單積壓仍有兩到三年。二手市場依舊吃緊，但不再瘋狂。近年份機型的價格已進入高原。飛行活動處於歷史高點，但需求成長卻愈來愈集中在少數幾家機隊營運商手上。本報告整理數據，並對未來十二至十八個月提出看法。

新機交付：一條全速運轉的生產線

GAMA 的 2025 年度報告記錄了 854 架商務機交付，較 2024 年的 764 架成長 11.8%，是 2008 年以來的最高年度總量。飛機營收成長 16.1% 至 310 億美元，而包含旋翼機在內的通用航空總營收，則首度突破 350 億美元。渦輪螺旋槳機交付量下滑 5.1% 至 594 架，這反映的是 Pilatus 與 Daher 的產能限制，而非需求疲弱。

2026 年的故事，是各家原廠在不弄斷供應鏈的前提下設法擴產。Gulfstream 一邊拉高 G700 與 G800 的產能，一邊逐步結束 G650ER。Bombardier 在交付 7500 與 Challenger 3500 之外，也開始交付自 2025 年 12 月起服役的 Global 8000。Embraer 的 2025 年交付量成長 19%，其 2026 年計畫則建立在 Flexjet 那筆 182 架 Phenom 300E、Praetor 500 與 Praetor 600 的訂單之上。Dassault 正在拉高 Falcon 6X 產能，並把 10X 推遲至 2029 年。Textron 則以穩定產量持續交付 Longitude 與 CJ4 Gen2，同時準備推出 Citation Ascend。

Honeywell 於 2025 年 10 月發布的展望預測，未來十年將有 8,500 架新商務機、價值 2,830 億美元，是該調查史上最高的價值，年均成長 3%。換算下來，若供應鏈配合，2026 年約可交付 870 至 900 架，2027 年約 900 至 950 架。

訂單積壓：依然很長，但不再變長

訂單積壓的樣貌，是判斷市場處於循環何處最清楚的訊號。大型原廠的訂單出貨比在 2022 與 2023 年高於 1.5，2025 年間回落至接近 1.0，並在 2026 年上半年維持在該水準。因此，訂單積壓是穩定在極高水位，而非持續增加。對買家而言，實務上的意涵是：最熱門機型的交機席位仍要等 24 至 36 個月，但次級市場上近期席位的溢價，已從 2023 年高於標價的 10% 至 15%，收斂到 2026 年的 3% 至 7%。

2025 年與 2026 年初的下單活動，由機隊營運商主導：Flexjet 的 Embraer 訂單、NetJets 滾動式的 Cessna 與 Bombardier 交付、VistaJet 的 Global 機隊更新，以及一連串來自中東與亞洲買家的 G700 與 G800 訂單。個別企業與私人訂單則穩定，但沒有加速。

二手市場：吃緊、有序，而且愈來愈挑

疫情以來，二手庫存一直是商務航空最受關注的數字，而它已然正常化，卻始終未回到歷史水位。截至 2026 年 6 月底，約有現役噴射機隊的 6.5% 掛牌待售，相較於疫情期間接近 4% 的低點、十年平均約 8%，以及 2020 年前 10% 至 12% 的常態。庫存在 2025 年下半年上升，2026 年第一季回落，此後持平。

市場已依年份分裂。機齡十年以內、紀錄完整且已納入維修方案的飛機賣得快、價格穩定；最新的超遠程機型，成交價仍等同或接近新機價格。機齡超過二十年的飛機則隨著營運商汰除而在市場上堆積，價值大幅走跌。2026 年上半年的二手成交量小幅超越 2025 年，成長集中在超中型與大客艙機。

價格：高原期

新機標價在 2023 與 2024 年每年上漲 3% 至 5%，2025 年為 2% 至 4%，原廠歸因於人力與供應鏈成本。到了 2026 年，漲幅趨緩，而且自 2021 年以來首度出現折扣——出現在仍有交機席位的輕型與中型機上。近年份二手機的價格在 2022 年底見頂，2023 與 2024 年間依級距下跌 10% 至 20%，自 2025 年年中起大致持平。我們預期大客艙與超遠程級距將延續穩定，而輕型與中型機則因持分營運商的機隊更新把老飛機推入市場，將以每年 3% 至 5% 的幅度溫和續軟。

飛行活動與需求基礎

2026 年上半年，商務機飛行活動在北美與歐洲創下紀錄，中東與亞太亦見成長。持分與包機營運商的占比持續攀升：根據 Honeywell 的數據，持分飛行自 2019 年以來成長約 65%，而大型機隊營運商如今吃下輕型與中型級距三分之一以上的新機交付。這種集中度既是穩定的來源——因為營運商是以長約下單——也是風險的來源：其中任何一家放緩，都會立刻反映在訂單簿上。

風險

• 供應鏈。 發動機、航電與內裝供應商仍是瓶頸；一旦再度受擾，交付會延後，二手價格則會獲得支撐。
• 關稅與貿易。 影響美國、加拿大、歐盟與巴西之間飛機與零件的關稅制度，自 2025 年以來已數度變動，是原廠最常提及的不確定因素。
• 利率與融資。 利率已從 2023 至 2024 年的高點回落，但仍遠高於 2010 年代；一旦重新走升，最先放緩的會是二手交易。
• 稅務政策。 美國在 2025 年恢復 100% 加速折舊，支撐了需求；任何逆轉都會抽走這份支撐。
• 地緣政治。 影響中東、東歐或台灣海峽的衝突，將擾亂航路安排、保險，以及那些驅動大客艙需求的區域中的買家信心。

2026–2027 年的看法

我們預期 2026 年商務機交付 870 至 900 架，2027 年持續成長；由於產品組合朝大客艙與超遠程機傾斜，營收成長的速度將快於架數。訂單積壓將維持在兩到三年。二手庫存到 2027 年底可能緩步升至機隊的 7% 至 8%，仍低於歷史常態，但已足以讓買家有真正的選擇。近年份機型的價格將守住；老飛機則會繼續走弱。對買家而言，這是一個在輕型與中型機上耐心會有回報、在超遠程交機席位上耐心會受懲罰的市場。對賣家而言，近年份機型的窗口仍然開著，但已不再愈開愈大。