飛行員是怎麼坐上灣流的：訓練、時數、機種檢定，與那個年薪 40 萬美元的座位

那位載著億萬富翁的灣流飛往東京的飛行員，並不是從那裡起步的。她很可能是從一座小機場的塞斯納 172 開始，學費自己出，接著以時薪 30 美元教了兩年飛行，然後為某家區域公司飛貨機或 King Air，再花上十年在一架比一架大的飛機上，最後通過一門八萬美元的課程，才被允許碰那架灣流。然後某個人過世了、退休了，或跳槽了，她才拿到那個座位。

以下是這條路的運作方式，附上數字。

第一步：執照，以及 1,500 小時那道牆

這條路從私人飛行員執照開始（2026 年在美國約需 1.2 萬到 1.8 萬美元，以及 60 到 80 飛行小時），接著是儀器飛行檢定、商用執照，然後是多發動機檢定。全部算下來，一位自費學生要累積約 250 小時取得商用執照，得花 8 萬到 12 萬美元。大學的航空學程會把這些連同學位一起打包，要價 15 萬到 25 萬美元。

接著就是那道牆。自 2013 年起，美國法規要求持有航空運輸駕駛員（ATP）證照——連帶 1,500 小時飛行時數——才能以機組成員身分為航空公司飛行。在 Part 135 包機規範下的公務航空，機長需要 1,200 小時，副駕駛更少；而 Part 91 的私人飛行在法規上只要求商用執照——但真正的門檻是保險公司訂的：核保人不會承保一架由 400 小時副駕駛駕駛的噴射機。

多數飛行員靠當教官來補這段差距（兩年低薪飛滿 1,000 小時），或是載跳傘者、拖廣告布條，或用小型雙發機飛貨運。有些人會進包機營運商，以副駕駛身分飛 King Air 或 Citation，年薪約 6 萬美元。

第二步：第一架噴射機與機種檢定

每一架超過 12,500 磅的噴射機都需要機種檢定（type rating），也就是專屬於該機型的一紙證書。要取得它，得在訓練中心待上兩到四週（FlightSafety International、CAE 與 Simcom 主導商務機市場），時間分配在教室裡的系統課程與全動式模擬機之間，最後在模擬機裡完成檢定飛行。

費用取決於機型：

費用為 JetAtlas 依訓練中心報價與營運商預算所做的估算；幾乎所有情況都由雇主支付。自掏腰包去考灣流機種檢定的飛行員很罕見，而且通常會後悔。

雇主的投資還沒結束。法規與保險公司都要求複訓，通常是每六或十二個月在模擬機裡待一週；以大客艙機型計，每位飛行員每年 1.5 萬到 4 萬美元。一個擁有四位灣流飛行員的飛行部門，每年光是維持他們的資格就要花超過 10 萬美元。

第三步：漫長的中段

企業飛行員職涯的中段，是沿著機型階梯緩慢向上爬：從 Citation 到 Hawker 或 Learjet，再到 Challenger 或 Falcon，再到灣流或 Global。每往上一階，通常需要在前一個機型上累積 500 到 1,000 小時、一份乾淨的紀錄，以及一個職缺。一位在大型飛行部門任職的灣流 G650 機長，通常有 8,000 到 15,000 小時，年紀在四十幾將近五十或五十幾歲，並飛過四、五種機型。

另一條入行的路是航空公司。有些企業機長是前航空公司飛行員，為了班表、為了某個飛行部門更高的薪水，或為了在沒有年資排序的情況下飛國際線而離開。也有人往反方向走；航空公司 65 歲的強制退休年齡，每年都把一批經驗豐富的機長送進企業駕駛艙，因為公務航空沒有這項限制。

待遇如何

公務航空的薪資不像航空公司那樣有公開的薪級表；它是談出來的，隨機型與雇主而異，而且自 2021 年以來大幅上漲，因為航空公司大舉挖角企業飛行員。2026 年美國的粗略數字：

• 輕型機機長（Citation CJ、Phenom）：11 萬至 17 萬美元
• 中型與超中型機機長（Challenger 350、Praetor 600）：16 萬至 24 萬美元
• 大客艙與超長程機機長（G650、Global 7500）：25 萬至 40 萬美元
• 大客艙機副駕駛：13 萬至 24 萬美元
• 大型企業飛行部門的首席飛行員或航務總監：30 萬至 45 萬美元以上

某家大型營運商公布的 G700 與 G800 薪級表，從第一年副駕駛的 187,700 美元一路到資深機長的 434,500 美元；而 G550 與 G650 機長職缺開到 27.5 萬至 34 萬美元也是家常便飯。持分營運商付得比最好的企業飛行部門少，但提供班表與年資制度。包機營運商付得最少，而且把飛行員操得最兇。

一天長什麼樣子

企業飛行部門的一天，大約在乘客抵達前兩小時開始。機組查看天氣與飛航公告（NOTAM）、提出飛航計畫（國際航班需要許可、海關安排與地勤代理，得在幾天前就訂好）、檢視飛機的維修狀態，並繞機做飛行前檢查。如果有客艙服務員，她會裝載餐點並整理客艙。

乘客在起飛前 15 分鐘抵達，飛機隨即出發。一趟國內行程可能是芝加哥飛洛杉磯，四小時航程，在 FBO 等五小時，再飛四小時回家：一個 14 小時的執勤日。Part 91 的企業飛行沒有法定執勤時間限制，所以負責任的飛行部門會自訂標準，通常是 14 小時執勤、10 小時休息。Part 135 包機則有法定上限：執勤 14 小時、休息 10 小時，並依機組人數限制最多 8 或 10 個飛行小時。

國際航班則是另一回事。一架從紐約飛香港的灣流會搭載三到四名飛行員，在 16 小時的航程中輪流到機組休息區休息。抵達後，機組會在飯店住上三、四天，直到老闆辦完事，再飛回去。一位資深灣流機長每個月可能有 12 到 15 個晚上不在家。

最讓外人意外的變數是「等」。企業飛行員有非常多時間耗在 FBO 的機組休息室與飯店房間裡，處於待命狀態，走不遠，而且這些等待在任何明示的意義上都是沒有報酬的。這正是這份工作薪水這麼高的原因。

幾個不浪漫的事實

• 你不是客戶的朋友。 最好的企業飛行員低調到近乎隱形。跟同一組機組飛了十年的機主，可能知道飛行員的名字，除此之外所知有限。
• 那架飛機是一份 7,000 萬美元的責任。 一次重落地、一次衝出跑道，或一次違規，就能終結一段職涯。
• 這是個小圈子。 全世界大概只有 2,000 到 3,000 位持有 G650 機種檢定的飛行員。名聲傳得很快。
• 飛行員荒是真的。 航空公司一路積極招募到 2025 年，飛行部門流失機長，薪水也跟著上漲。對一位今天 25 歲起步的人來說，通往灣流的那條路，是一個世代以來最短的一次。但它仍然要走十年。