份额拥有的崛起：NetJets、Flexjet，以及这个模式为什么正在胜出

1986年，曾在高盛担任数学家的理查德·桑图利想明白了一件事：一架公务机可以拆成若干份，卖给出行时间不重叠的机主，而一个足够大的机队池可以保证每位机主在短通知期内都有飞机可用。四十年后，他创立的NetJets运营着800多架飞机，最接近的竞争者Flexjet运营300多架，据霍尼韦尔统计，份额飞行量自2019年以来增长约65%。份额运营商已经成为每一家公务机制造商的最大客户，也是市场上最重要的力量。本文解释这个模式如何运作、为何在夺取份额、边界又在哪里。

模式如何运作

份额客户购买某一架具体飞机的不可分割份额，通常从十六分之一（每年50小时）到二分之一（400小时），合同期一般为五年。随后有三笔付款：

• 份额价格，按飞机价值的比例在购买时支付，可以融资。
• 月度管理费，覆盖机组、维护、机库、保险和运营商的间接费用，不论客户是否飞行。
• 占用小时费，每飞一小时支付，覆盖燃油和变动成本，有时附带随市场浮动的燃油附加费。

作为回报，运营商保证在一年中的大部分时间里，最短提前十小时通知即可提供合同约定机型或更大的飞机，在公布的高峰日名单上则需要更长的通知期。客户很少坐到自己名下的那架飞机；运营商调派机队中位置最合适的飞机，互换规则允许升级或降级并相应调整扣除的小时数。合同期满时，运营商按公允市价扣除再销售费用回购份额，因此客户承担自己份额的折旧风险，但不承担转售风险。

为什么这个模式在胜出

它去掉了拥有飞机最难的四件事。 机组招聘与留任、维护管理、飞机调度和转售，全部由运营商完成。对每年飞50到300小时的客户来说，这是"拥有一架飞机"和"拥有一个麻烦"的区别。

它提供了任何单架飞机都给不了的机队灵活性。 一份Citation Latitude的份额，附带短途用飞鸿、跨大西洋用挑战者或环球的权利。整机机主要靠包机填补这些缺口，份额客户只需要预订。

它批量采购。 NetJets 2023年与德事隆航空签订的十五年内最多1500架Citation的协议、2024年与庞巴迪最多232架挑战者3500的交易，以及Flexjet 2025年2月182架巴航工业飞机加30架选择权、总值最高70亿美元的确认订单，是公务航空史上最大的几笔订单。运营商以个人无法企及的价格采购，并运营维护和配员成本更低的标准化机队。

它在客户体验上持续投入。 Flexjet的Red Label项目为每架飞机配备专属机组和定制内饰，NetJets在棕榈滩和泰特伯勒设立私人航站楼，两家公司在客舱通信上的投资，都缩小了与整机拥有的差距。Flexjet还允许客户转售有限比例的未用小时，两家运营商如今都为不愿持有资产的客户提供租赁产品。

税收与融资帮了忙。 在美国，恢复的100%奖励折旧适用于商务用途的份额，使份额与整机在企业买家眼中处于类似的地位。

它随财富创造而扩张。 净资产足以支撑每年50到100小时私人飞行的人数，增长速度远快于愿意组建飞行部门的人数。份额正是为他们准备的产品。

竞争格局

伯克希尔·哈撒韦旗下的NetJets仍以明显优势保持最大规模，机队包括Citation Latitude和Longitude、飞鸿300、挑战者350和3500、环球5500、6000和7500，欧洲业务也在扩大。Flexjet自2025年起获得由L Catterton牵头的财团支持，围绕巴航工业机队、顶端的湾流G650和G700，以及直升机和私人航站楼服务建立了差异化品牌。它的巴航工业订单将在2031年前把机队推向600架。Airshare、专注PC-12和PC-24的PlaneSense以及几家区域性运营商构成美国市场的其余部分；在欧洲，份额规模仍较小，但通过NetJets Europe和Flexjet的英国业务在增长；在中东和亚洲，这个模式正在试水。对中国客户而言，目前尚无成熟的本土份额产品，港澳及新加坡的运营商多以卡时和包机为主，份额模式的引入仍受限于飞机进口和国内段规则。

边界

份额并非所有人的答案，它的弱点正是优点的镜像。

• 高利用率下的成本。 每年超过250到300小时，整机加专业托管通常更便宜，而且差距随利用率扩大。
• 高峰日规则。 公布的高峰日名单上通知期延长、附加费适用，而这些日子恰恰是许多客户最想飞的日子。
• 地理覆盖。 大机队集中在北美和欧洲。常驻迪拜、新加坡或香港、经常洲际飞行的客户得不到好的服务，区域性项目仍然很小。
• 一致性。 客户坐到的是来的那架飞机和那组机组。Flexjet的Red Label以更高的价格解决了这个问题；大多数份额飞行在设计上就是匿名的。
• 退出条款。 回购时通常5%到7%的再销售费用，以及运营商的估值方法，都值得仔细阅读。在下行市场中，按公允市价回购可能让人失望。
• 集中风险。 运营商如今是制造商最大的客户，其中任何一家放缓都会波及整个行业的订单簿；它们的规模也曾在2022年需求激增期间引发对飞行员工作条件和签派可靠性的质疑，两家领先者用2023和2024两年时间进行了修补。

未来走向

份额运营商正在向上进入超远程机型，向外扩展到欧洲和海湾地区。它们在尝试按天计费的合同、更短的期限、租赁和小时转售，以及捆绑直升机和eVTOL接驳的产品。它们的采购力正在重塑制造商的生产计划：巴航工业2026年的产量、德事隆的Latitude和Longitude生产线、庞巴迪的挑战者3500生产线，都是围绕份额需求建设的。对于每年飞50到250小时、以区域航线为主、不想管理任何事情的客户，这个模式已经胜出。对于每年飞400小时、横跨三大洲，或者看重一个能叫出自己名字的机组的机主，它没有胜出，而且可能永远不会。