折旧曲线：公务机如何保值，附各级别十年残值估算

折旧是拥有公务机最大的一笔成本，也是最不显眼的一笔。没有账单会寄来；损失是在退出时被发现的，那一刻市场告诉你这架飞机值多少钱。因此，理解价值曲线的形状以及什么在改变它，是买家签约前能做的最有价值的财务分析。本报告描述这条曲线、让单架飞机高于或低于曲线的因素、2021至2024年周期造成的扭曲，以及我们截至2026年年中对各级别残值的估算。

曲线的形状

跨越周期和级别，公务机价值遵循一条可辨认的路径。

• 第一年：10%到15%。 新飞机离开工厂的那一刻就变成了二手飞机。购买一年机龄飞机的买家会为没能自选配置、已飞的小时数以及不再是"新机"这一简单事实要求折扣。
• 第二至五年：每年5%到8%。 平稳阶段，由老化、累积小时数和更新竞品的出现驱动。
• 第六至十年：每年4%到7%。 折旧按百分比放缓，因为基数在缩小，但大检和内饰翻新陆续到期，买家会把它们计入价格。
• 第十至二十年：每年3%到6%，在大检、发动机大修和后继机型发布时出现台阶式下跌。
• 二十年以上： 价值趋向拆件或残值，通常为原价的5%到10%，飞机的可售性取决于下一次大型维护事件的成本，而非机龄。

曲线在最小的飞机和最不受欢迎的机型上最陡，在拥有全球需求的主流产品线的大型客舱机上最平缓。

什么在改变曲线

六个因素决定一架具体飞机位于级别平均线之上还是之下。

1. 产品线强度。 来自装机量大、厂家支持计划活跃、后继机型清晰的家族（湾流G550到G600再到G700的谱系、飞鸿300系列、挑战者300系列）的飞机最保值。孤儿机型或小批量机型（2022年后的里尔、豪客家族、早期的Citation Mustang）贬值最快。
2. 保养计划覆盖。 发动机和机身加入按小时计费的计划，可带来大致等于累计计提额的溢价，更重要的是消除了买家对大额事件的恐惧。
3. 记录与出身。 完整、有序的记录，无损伤历史，一到两任机主，以及在干燥温和气候下的运营历史，可以值5%到10%。
4. 小时数与机龄的关系。 小时数低通常是好事，但过低意味着闲置，会引发另一些担忧；最佳区间是每年300到500小时。
5. 配置与航电。 符合法规要求、现代化的通信和中性、维护良好的内饰好卖；不寻常的布局和过时的客舱要打折。
6. 货币与地理。 常驻最大市场、在流动性好的注册地注册、以美元计价的飞机，能卖进最深的买家池。

2021至2024年的扭曲

疫情周期暂时打破了曲线。2021年年中至2022年底，随着需求激增而新机无货，新款二手飞机价格上涨20%到40%；一些两年机龄的飞机以高于原购价的价格成交。此后价值在2023和2024年随库存重建而回落，到2025年年中，大多数级别已回到一条比疫情前趋势高约5%到10%的曲线上。教训不是飞机会升值，而是在一个周期内买入和卖出的时点可以让五年结果相差15到25个百分点，远超机型之间的差异。

各级别残值估算，2026年年中

以下估算针对2026年以典型配置价格交付的新机，加入保养计划，平均利用率，记录完整，在正常市场中出售。残值以名义美元计，表示为原价的百分比。

两点提醒。第一，这些是级别中值；同一级别内最好与最差的单架飞机在第十年的差距可能超过20个百分点。第二，超远程的数字假设当前交付位置的短缺持续到2027年；如果制造商达成爬坡目标、猎鹰10X在2029年如期到来，G700和环球7500的准新机溢价将被侵蚀，第五年的数字可能更接近68而非74。

一个算例

假设2026年以同样的2700万美元购买两架新机：一架挑战者3500，和一架假想的能力相当但机队很小的低产量竞品。第五年时，加入保养计划、记录清白的挑战者约以1840万美元售出；竞品因二手市场单薄、贷款机构不情愿，或许只能卖1500万。340万美元的差距相当于挑战者一年多的全部运营成本，而且在一笔交易中一次性兑现。这就是为什么残值这一栏应该放在购机分析的最顶端，而不是最底端。

买家能做什么

• 从机队庞大、后继清晰的产品线中购买，对主要卖点是低价的飞机保持怀疑。
• 让一切都留在保养计划内，把记录保持完美；成本在退出时收回。
• 先规划退出再入场：在大检之后、内饰翻新之后、市场强势时、卖进最深的注册地，比入场时的任何谈判都值钱。
• 关注周期。2026年年中库存紧张，新款飞机价格稳定，二手市场奖励机龄十年以内飞机的卖家。到2028年未必如此。
• 把折旧当作现金成本写进年度预算，哪怕没有账单寄来。这么做的机主很少后悔购机；不这么做的机主经常大吃一惊。

飞机是一项贬值资产。问题只在于贬得多快，而这个答案很大程度上掌握在买家自己手里。