“Privatjets fliegen bereits mit nachhaltigem Flugkraftstoff.”
Urteil: Nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF) ist real, für jeden Business-Jet in Beimischungen von bis zu 50 % zugelassen und an einer wachsenden Zahl von Flughäfen verfügbar. Aber er machte 2025 etwa 0,6–0,7 % des weltweiten Kerosins aus, und der Anteil der Business Aviation ist nicht erkennbar höher als der der Airlines. Die meisten „fliegt mit SAF“-Behauptungen sind Book-and-Claim-Zertifikate – man bezahlt dafür, dass SAF irgendwo verwendet wird – und kein SAF im Tank. Im Prinzip weitgehend *verfügbar*; weitgehend *genutzt*: nein.
SAF wird aus Altölen, landwirtschaftlichen Reststoffen und künftig aus synthetischen Verfahren hergestellt, die abgeschiedenen Kohlenstoff mit grünem Wasserstoff kombinieren. Mit konventionellem Jet A gemischt ist er ein Drop-in-Kraftstoff, der keine Triebwerksänderung erfordert; Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer und Textron sind alle damit geflogen, und Gulfstream absolvierte 2023 einen Transatlantikflug mit einer G600 mit 100 % SAF.
Die Einschränkung ist das Angebot. Die IATA bezifferte die weltweite SAF-Produktion 2025 auf etwa 1,9 Millionen Tonnen, rund 0,6 % des Kerosinbedarfs, und erwartet für 2026 etwa 0,8 %, da sich das Wachstum verlangsamt. Europas ReFuelEU-Vorgabe verlangt ab 2025 eine Beimischung von 2 % an EU-Flughäfen, steigend auf 6 % im Jahr 2030 – die erste Regel, die echte Mengen in Business-Jet-Tanks zwingt. In den USA hängt die Verfügbarkeit von einer Handvoll FBOs ab, meist in Kalifornien, wobei der Kraftstoff zwei- bis fünfmal so teuer ist wie konventionelles Jet A.
Weil physischer SAF knapp ist, stützt sich die Branche auf Book-and-Claim: Ein Kunde zahlt den Aufpreis dafür, dass SAF an einem passenden Ort in das Kraftstoffsystem eingespeist wird, und erhält ein Zertifikat für die Emissionsminderung. Das ist legitime Buchführung, und es ist auch der Grund, warum ein als „mit SAF betrieben“ beschriebener Flug gewöhnliches Kerosin verbrannt haben kann.
Das erklärte Ziel der Business Aviation ist Netto-Null bis 2050. Sie steht derzeit ganz am Anfang dieses Weges.
Quellen: iata.org · nbaa.org · gulfstream.com
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