“Os salários dos pilotos são o maior custo de operar um jato.”
Veredito: A tripulação é um custo fixo grande — dois comandantes num jato de cabine grande podem custar US$ 400.000–600.000 por ano com benefícios e treinamento —, mas em qualquer aeronave que voe com regularidade ela é superada pelo combustível, e ao longo da vida da aeronave pela depreciação e pela manutenção. A tripulação só vira a maior linha num jato que quase não voa, e nesse caso o maior custo de verdade é ter um jato que quase não voa.
Tome um Gulfstream G650ER voando 400 horas por ano, mais ou menos o perfil de uma aeronave corporativa movimentada. Modelos publicados de custo operacional colocam o combustível em cerca de US$ 2,2–2,6 milhões por ano a preços recentes (a aeronave queima cerca de 450 galões por hora), programas de manutenção de motor e célula em US$ 1–1,5 milhão, tripulação em US$ 500.000–700.000, hangar e seguro em algumas centenas de milhares cada. A depreciação de uma aeronave de US$ 70 milhões, mesmo a 5–8% ao ano, é de US$ 3,5–5,5 milhões por si só.
Desça para um Phenom 300 voando 300 horas: combustível em torno de US$ 350.000, manutenção e reservas de motor US$ 250.000–400.000, dois pilotos US$ 250.000–350.000. Agora a tripulação compete com o combustível — e é nesse segmento que pilotos-proprietários voam eles mesmos justamente para eliminar essa despesa.
A escassez de pilotos pós-pandemia empurrou os salários corporativos fortemente para cima, com comandantes seniores de Gulfstream e Global relatados acima de US$ 250.000 e bônus de retenção comuns, e é por isso que o boato ganhou terreno. É um número grande. Só não é o maior.
Fontes: nbaa.org · aircraftcostcalculator.com
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