私人飛機對地球做了什麼，以及有什麼正在改變

關於私人飛機，有兩個事實都成立，但人們爭論時往往只承認其中一個。第一：公務航空只是氣候問題中非常小的一塊，約占全球二氧化碳排放的 0.04%。第二：以每位乘客計，它是一個人所能做的事情裡碳密集度最高的之一，比一個航空公司座位糟五到十四倍；在最大的飛機上只坐幾個人時，差距還要大得多。這個產業究竟是可忽略的誤差，還是一樁醜聞，取決於你選擇哪一副眼鏡。以下是支撐這兩種說法的數字。

一架飛機實際上排放多少

燒掉一加侖航空燃油會產生約 9.57 公斤二氧化碳。每一架商務機的每小時油耗都是公開資料，所以每小時排放量就是簡單的算術。

油耗為典型的公開巡航數據，由 JetAtlas 四捨五入；經濟艙基準為每位乘客每小時 40 至 50 公斤。四位乘客大約是商務機航班的平均載客數。

乘客人數決定一切。一架載了八個人的 Phenom 300E，大約是經濟艙座位的四倍，不是八倍。一架只載兩個人的 G650ER，則大約是 50 倍。常被引用的「五到十四倍」這個區間，來自那些以全機隊實際載客率平均計算的研究。

總量，以及它占了什麼的多少

2024 年刊登於《Communications Earth and Environment》的一項研究，追蹤了全球所有能辨識的私人航班，估算 2023 年的直接排放為 1,560 萬公噸二氧化碳，平均每趟航班約 3.6 公噸，較 2019 年至 2023 年間增加 46%。國際清潔運輸委員會（ICCT）在 2025 年 6 月的一份報告中得出相近的數字。作為對照：

• 2023 年全部民用航空：約 9.5 億公噸二氧化碳。公務航空約占其中的 1.5% 至 2%。
• 全球能源相關二氧化碳排放：約 370 億公噸。公務航空約占 0.04%。
• 以單趟計，3.6 公噸大約是一位歐洲人平均六個月的排放量。

二氧化碳之外

飛機在高空還會排放水蒸氣與煤煙，形成凝結尾，而凝結尾會鎖住熱量。2020 年以來的研究顯示，航空的非二氧化碳增溫效應與二氧化碳效應相當、甚至更大，只是它是短暫的（數小時到一天），而不是長達數百年。商務機飛得比客機高，處在更容易形成凝結尾的冷空氣中，因此每趟航班的非二氧化碳效應可能更大。這仍是一個活躍的研究領域，而上面的數字並未納入它。

正在改變的：飛機本身

發動機進步了。G700 上的勞斯萊斯 Pearl 700，每單位推力的油耗比它取代的、裝在 G650 上的 BR725 低約 10%，而新一代輕型機比 2000 年代的前輩省油 15% 至 20%。但航程與客艙尺寸的成長比效率更快，所以最大的新機每小時燒的油，跟它們取代的機型差不多，只是載更多人飛更遠。就全機隊而言，每年 1% 至 2% 的效率進步，正被 5% 的飛行時數成長給追過去。

正在改變的：永續航空燃油

永續航空燃油（SAF）是用回收食用油、動物脂肪、農業廢棄物，或（未來）捕捉的碳與綠氫所製成的航空燃油。它在化學上與化石航空燃油幾乎相同，在現行標準下最高可混掺 50%，而且飛機完全不必改裝。視原料而定，它可讓全生命週期二氧化碳減少 50% 至 80%。

問題出在產量與價格。國際航空運輸協會（IATA）預期 2026 年 SAF 產量約達 240 萬公噸，占所有航空燃油的 0.8%。2026 年第二季在歐洲，SAF 平均每公噸約 2,830 美元，而化石航空燃油約 1,400 美元，大約是兩倍。公務航空是個小買家，但很積極：NetJets、VistaJet 與 Flexjet 等營運商都簽了多年期採購協議，灣流也有數次交機航班是以高比例混掺燃油完成的。

帳面申領（book-and-claim）

由於 SAF 只在少數幾座煉油廠生產、在少數幾座機場使用，多數飛機在物理上根本加不到它。帳面申領把燃油與它的環境權益分離開來：營運商付錢讓 SAF 被注入（例如）洛杉磯的供油系統，然後在一趟從泰特波羅起飛、油箱裡裝的是普通 Jet-A 的航班上，申領那筆減排量。一個登錄機構（在公務航空界最知名的是 4AIR 的 Assure SAF 登錄系統）會追蹤這些憑證，確保同一加侖不會被申領兩次。

這是一項正當的會計工具，但也有個顯而易見的批評：那架飛機燒的仍然是化石燃料。辯護理由是，這是一個規模小、分布分散的產業唯一能夠掏錢買 SAF 的機制，而這筆錢會去支撐產能。歐盟與英國的主管機關——它們的 SAF 強制掺配比例從 2025 年的 2% 起算，2030 年升到 6%——現已接受這種做法。

碳抵換，以及這個產業為什麼不再談它

2020 年代初期，多數營運商都在賣碳抵換：每趟航班付幾百美元，去資助森林保育或改良爐灶。2023 與 2024 年對抵換品質的調查發現，許多專案實際達成的減量只有所宣稱的一小部分，於是這個產業悄悄地把用語從「抵換」轉向「產業內減量」，也就是 SAF 與效率。抵換仍然在賣；只是不再是頭條。

電動與氫能：哪些是真的

電動垂直起降飛行器（eVTOL）已經很接近了。Joby 在 2026 年 3 月通過 FAA 五個認證階段中的第四階段，符規機正在「機型檢查授權」下飛行；Archer 在 2026 年 5 月完成四個階段中的第三階段，目標是 2026 年第三季在阿布達比商業啟航，而 Joby 瞄準杜拜。兩者都以 2026 年底或 2027 年初取得美國型別認證為目標。

這些是四人座、航程一百英里左右的飛行器。它們會在曼哈頓到甘迺迪機場這類行程上取代直升機與汽車，而不會在紐約到邁阿密這類行程上取代噴射機。電池的能量密度大約比航空燃油低 50 倍，而未來 20 年內任何合理的進步，都無法為一趟 3,000 英里的飛行填平這個差距。氫能是區域客機更值得認真看待的長期候選方案，而一架商務機尺寸的氫能飛機，預計要到 2040 年代才可能出現。

一位誠實的機主今天能做什麼

• 用能完成任務的最小飛機。一趟 300 英里的短程，渦槳機的排放只是噴射機的零頭。
• 把座位坐滿。載客率是每位乘客排放量上最有力的單一槓桿。
• 買 SAF——能實體加註的地方就實體加註，不能的地方就用帳面申領，並透過能防止重複計算的登錄系統。
• 飛長程巡航，而不是高速巡航；省下的燃油是 10% 至 15%。
• 別再靠碳抵換把一趟飛行描述成「碳中和」。已經沒有人相信了，數字也撐不住這個說法。

以上沒有一項能讓私人飛機變成環保的選擇。它仍然是多數人這輩子會遇到的、以每人計碳密集度最高的移動方式。但同樣一架飛機，最糟與最好的操作方式之間差距可達五倍以上——而這個差距，正是這個產業短期進展的所在。