Der Aufstieg des Teileigentums: NetJets, Flexjet und warum das Modell gewinnt

Im Jahr 1986 rechnete Richard Santulli, ein ehemaliger Mathematiker von Goldman Sachs, aus, dass sich ein Business-Jet in Anteilen an Eigentümer verkaufen lässt, deren Reisemuster sich nicht überschneiden – und dass ein hinreichend großer Flugzeugpool jedem von ihnen kurzfristig einen Jet garantieren kann. Vierzig Jahre später betreibt das von ihm gegründete Unternehmen NetJets mehr als 800 Flugzeuge, sein nächster Wettbewerber Flexjet mehr als 300, und das Fliegen im Teileigentum ist laut Honeywell seit 2019 um rund 65 Prozent gewachsen. Die Teileigentums-Betreiber sind zu den größten Kunden jedes Business-Jet-Herstellers und zur wichtigsten Kraft im Markt geworden. Dieser Beitrag erklärt, wie das Modell funktioniert, warum es Anteile gewinnt und wo seine Grenzen liegen.

Wie das Modell funktioniert

Ein Teileigentumskunde erwirbt einen ungeteilten Anteil an einem bestimmten Flugzeug, typischerweise zwischen einem Sechzehntel (50 Stunden im Jahr) und der Hälfte (400 Stunden), im Rahmen eines meist fünfjährigen Vertrags. Drei Zahlungen folgen:

• Der Anteilspreis, ein Bruchteil des Flugzeugwerts, beim Kauf fällig und auf Wunsch finanzierbar.
• Eine monatliche Managementgebühr, die Crew, Wartung, Hangar, Versicherung und den Gemeinkostenanteil des Betreibers abdeckt, unabhängig davon, ob der Kunde fliegt.
• Ein Stundensatz für belegte Stunden, der Treibstoff und variable Kosten deckt, mitunter mit einem Treibstoffzuschlag, der sich mit dem Markt bewegt.

Im Gegenzug garantiert der Betreiber ein Flugzeug des vertraglich vereinbarten Typs oder ein größeres, an den meisten Tagen des Jahres mit nur zehn Stunden Vorlauf und mit längeren Fristen an einer veröffentlichten Liste von Spitzentagen. Der Kunde fliegt nur selten das Flugzeug, an dem er beteiligt ist; der Betreiber entsendet jenes Flugzeug der Flotte, das am günstigsten steht, und Austauschregeln erlauben Auf- oder Abstufungen mit angepasstem Stundenabzug. Am Ende der Laufzeit kauft der Betreiber den Anteil zum Verkehrswert abzüglich einer Vermarktungsgebühr zurück; der Kunde trägt damit das Wertverlustrisiko seines Anteils, nicht aber das Wiederverkaufsrisiko.

Warum das Modell gewinnt

Es nimmt die vier schwierigsten Teile des Eigentums ab. Einstellung und Bindung der Crew, Wartungsmanagement, Positionierung des Flugzeugs und Wiederverkauf erledigt der Betreiber. Für einen Kunden mit 50 bis 300 Flugstunden im Jahr ist das der Unterschied zwischen dem Besitz eines Flugzeugs und dem Besitz eines Problems.

Es bietet eine Flottenflexibilität, die ein einzelnes Flugzeug nicht hat. Zu einem Anteil an einer Citation Latitude gehört der Zugriff auf eine Phenom für den kurzen Sprung und auf eine Challenger oder Global für die Transatlantikreise. Eigentümer ganzer Flugzeuge chartern, um diese Lücken zu füllen; Teileigentumskunden buchen einfach.

Es kauft in großen Mengen ein. NetJets' Vereinbarung von 2023 mit Textron Aviation über bis zu 1.500 Citation-Flugzeuge in fünfzehn Jahren, der Bombardier-Vertrag von 2024 über bis zu 232 Challenger 3500 und Flexjets Festbestellung vom Februar 2025 über 182 Embraer-Flugzeuge mit 30 Optionen im Wert von bis zu 7 Milliarden Dollar sind die größten Bestellungen in der Geschichte der Geschäftsluftfahrt. Die Betreiber kaufen zu Preisen, denen sich kein Einzelner nähern kann, und sie fliegen standardisierte Flotten, die günstiger zu warten und zu besetzen sind.

Es hat in das Kundenerlebnis investiert. Flexjets Red-Label-Programm mit fest zugeordneten Crews je Flugzeug und maßgeschneiderten Interieurs, NetJets' eigene Terminals in Palm Beach und Teterboro sowie die Investitionen beider Unternehmen in Kabinenkonnektivität haben den Abstand zum Volleigentum verringert. Flexjet erlaubt Kunden zudem, einen begrenzten Teil ungenutzter Stunden weiterzuverkaufen, und beide Betreiber verkaufen inzwischen neben Anteilen auch Leasingverträge für Kunden, die kein Wirtschaftsgut halten möchten.

Steuern und Finanzierung haben geholfen. In den Vereinigten Staaten gilt die wiederhergestellte 100-prozentige Sonderabschreibung auch für geschäftlich genutzte Teileigentumsanteile, was den Anteil für Unternehmenskäufer auf eine ähnliche Grundlage stellt wie das Volleigentum.

Es skaliert mit der Vermögensbildung. Die Zahl der Personen mit einem Vermögen, das 50 bis 100 Stunden Privatfliegen rechtfertigt, ist weit schneller gewachsen als die Zahl derer, die eine Flugabteilung führen wollen. Für sie ist das Teileigentum das passende Produkt.

Die Wettbewerbslandschaft

NetJets, im Besitz von Berkshire Hathaway, bleibt mit großem Abstand der größte Anbieter, mit einer Flotte aus Citation Latitude und Longitude, Phenom 300, Challenger 350 und 3500, Global 5500, 6000 und 7500 sowie einem wachsenden europäischen Geschäft. Flexjet, seit 2025 von einem Konsortium unter Führung von L Catterton gestützt, hat eine eigenständige Marke rund um seine Embraer-Flotte, Gulfstream G650 und G700 an der Spitze sowie Hubschrauber- und Privatterminaldienste aufgebaut. Die Embraer-Bestellung wird die Flotte bis 2031 in Richtung 600 Flugzeuge führen. Airshare, PlaneSense (in der Nische von PC-12 und PC-24) und eine Handvoll regionaler Anbieter runden den US-Markt ab; in Europa bleibt das Teileigentum kleiner, wächst aber über NetJets Europe und Flexjets britisches Geschäft, und das Modell wird im Nahen Osten und in Asien erprobt.

Die Grenzen

Teileigentum ist nicht für jeden die Antwort, und seine Schwächen sind das Spiegelbild seiner Stärken.

• Kosten bei hoher Nutzung. Oberhalb von 250 bis 300 Stunden im Jahr ist Volleigentum mit professionellem Management meist günstiger, und der Abstand wächst mit der Nutzung.
• Spitzentagsregeln. Die veröffentlichte Liste der Spitzentage, an denen sich Vorlaufzeiten verlängern und Zuschläge greifen, fällt genau mit jenen Tagen zusammen, an denen viele Kunden fliegen möchten.
• Geografische Reichweite. Die großen Flotten sind nordamerikanisch und europäisch. Ein Kunde mit Sitz in Dubai, Singapur oder Hongkong, der interkontinental fliegt, wird schlecht bedient, und die regionalen Programme bleiben klein.
• Konstanz. Der Kunde fliegt mit dem Flugzeug und der Crew, die eintreffen. Flexjets Red-Label-Programm begegnet dem gegen Aufpreis; das meiste Fliegen im Teileigentum ist von der Anlage her anonym.
• Ausstiegsbedingungen. Vermarktungsgebühren beim Rückkauf, typischerweise 5 bis 7 Prozent, und die Bewertungsmethodik des Betreibers verdienen aufmerksame Lektüre. In einem fallenden Markt kann der Rückkauf zum Verkehrswert enttäuschen.
• Konzentrationsrisiko. Da die Betreiber inzwischen die größten Kunden der Hersteller sind, würde eine Verlangsamung bei einem von ihnen durch das Auftragsbuch der gesamten Branche gehen; zudem hat ihre Größe während des Nachfrageschubs 2022 Fragen zu Arbeitsbedingungen der Piloten und zur Einsatzzuverlässigkeit aufgeworfen, an deren Behebung beide Marktführer 2023 und 2024 gearbeitet haben.

Wie es weitergeht

Die Teileigentums-Betreiber bewegen sich die Kabinenklassen hinauf in Richtung Ultra-Langstrecke und geografisch nach außen, nach Europa und an den Golf. Sie experimentieren mit tagesbasierten Verträgen, kürzeren Laufzeiten, Leasing und dem Weiterverkauf von Stunden sowie mit Produkten, die Hubschrauber- und eVTOL-Transfers einbinden. Ihre Einkaufsmacht formt die Produktionspläne der Hersteller um: Embraers Ausstoß im Jahr 2026, Textrons Latitude- und Longitude-Linien und Bombardiers Fertigung der Challenger 3500 sind allesamt auf die Nachfrage aus dem Teileigentum ausgerichtet. Für Kunden mit 50 bis 250 Stunden im Jahr, überwiegend regionalen Flügen und der Vorliebe, nichts verwalten zu müssen, hat das Modell gewonnen. Für Eigentümer, die 400 Stunden im Jahr über drei Kontinente fliegen oder Wert auf eine Crew legen, die sie beim Namen kennt, hat es das nicht – und wird es vermutlich nie.