Preguntas que hacer antes de comprar un jet de segunda mano
Un jet ejecutivo usado puede ser una excelente inversión o un accidente financiero a cámara lenta, y la diferencia casi siempre es visible en los registros antes de firmar la operación. Estas preguntas cubren el historial de la aeronave, su estado de mantenimiento y de motores, la documentación que protege su título de propiedad y su situación fiscal, y los aspectos prácticos de operarla después. Hágaselas al vendedor, al bróker y a sus propios asesores, y esté dispuesto a retirarse de cualquier aeronave cuyas respuestas lleguen despacio o incompletas.
Pida todos los propietarios, operadores y países de registro desde nueva. Una aeronave corporativa de un solo propietario que vuela 300 horas al año desde un hangar es una propuesta distinta de un caballo de batalla de chárter o de una aeronave que ha pasado por varios registros en climas húmedos. Los huecos en el historial suelen significar huecos en los registros.
Los registros son, en la práctica, el título de la aeronave: la falta de libros de mantenimiento puede recortar el valor en un 20% o más y hacer imposible firmar algunas inspecciones. Pregunte si están en un sistema digital como CAMP, Traxxall o Flightdocs, si todas las inspecciones mayores están documentadas y si falta algún periodo. Un inspector de pre-compra dedicará tanto tiempo a los registros como a la célula.
Averigüe las horas y los ciclos desde nuevo, desde la revisión general y desde la sección caliente de cada motor, el tiempo y los ciclos hasta el siguiente evento mayor, y si los motores están inscritos en MSP, CorporateCare, ESP o JSSI con el programa totalmente al día. Una aeronave fuera de programa con motores próximos a la revisión general puede necesitar de 2 a 4 millones de dólares en trabajos; ajuste el precio en consecuencia o exija la inscripción antes del cierre.
Más allá de los motores, muchos propietarios inscriben el APU, la aviónica y la célula en programas por hora. Pregunte cuáles aplican, si se transfieren a un nuevo propietario y a qué coste. Las inspecciones de célula no cubiertas, como una revisión de 96 o 120 meses en un Falcon o un Gulfstream, pueden costar varios cientos de miles de dólares y deben reflejarse en el precio.
Pregunte directamente por el historial de daños, aterrizajes duros, impactos de rayo, granizo, impactos de aves y cualquier Form 337 o anotación de reparación mayor. Un daño reparado no es necesariamente descalificante, pero debe estar documentado, correctamente certificado y declarado, y afectará a la reventa. Un daño no declarado descubierto en la pre-compra es motivo para renegociar o retirarse.
Las AD pendientes implican que la aeronave no puede volar legalmente; los boletines de servicio opcionales caros que la mayoría de la flota ha adoptado afectan al valor y a la elegibilidad para chárter. Pida una lista de cumplimiento de AD y el estado de los SB principales del tipo. Compruebe también si la aeronave cumple los mandatos vigentes como ADS-B Out, RVSM y, para vuelos internacionales, FANS y CPDLC.
Una aeronave antigua con una cabina de mando heredada puede enfrentarse a una modernización de 500,000 a 2 millones de dólares para seguir siendo útil en el espacio aéreo moderno y atractiva en la reventa. Pregunte por la generación del puesto de pilotaje, la capacidad de enlace de datos, los avisos de terreno y tráfico, y el Wi-Fi de cabina. Incluya cualquier modernización en su coste total en lugar de tratarla como opcional.
La respuesta debe ser sí. Una pre-compra en el proveedor de mantenimiento habitual del vendedor, o por su mecánico de siempre, vale poco. Elija un centro de servicio del fabricante o un taller independiente con amplia experiencia en el tipo, acuerde por escrito qué cubre la inspección, incluidos los boroscopios de motor y un vuelo de prueba, y quién paga las discrepancias de aeronavegabilidad encontradas.
Encargue una búsqueda de título en el registro de la FAA o en el registro nacional correspondiente, además del Registro Internacional del Convenio de Ciudad del Cabo, antes de que el depósito pase a ser no reembolsable. Pida al vendedor una garantía de título limpio en el contrato de compraventa y considere un seguro de título. Los gravámenes de prestamistas, mantenimiento impagado o autoridades fiscales siguen a la aeronave, no al propietario anterior.
El impuesto sobre ventas o uso en EE. UU., el IVA de importación en la UE o el Reino Unido y los aranceles en otros lugares pueden añadir entre un 5% y un 27% al precio si la operación se estructura mal. Pregunte dónde se entregará y cerrará la aeronave, si ya ha sido importada en la UE con el IVA pagado y cómo la usará. Consiga asesoramiento fiscal antes de firmar la carta de intenciones, no después.
Antes de comprar, pida a una empresa de gestión o a su propio equipo que presupueste la tripulación, el hangar, el seguro, la formación y las reservas de mantenimiento para la aeronave concreta en su aeropuerto base. Pregunte si realmente hay espacio de hangar disponible, si es fácil encontrar pilotos habilitados en el tipo a nivel local y cómo se comparan las cifras con fletar las mismas horas.
Pregunte cuántas unidades del tipo se fabricaron, cuántas están en venta ahora, cuánto tardan en venderse y cómo es el soporte del fabricante. Una flota grande con buen soporte conserva su valor; un tipo huérfano con una docena de ejemplares puede ser casi invendible. Su salida importa tanto como su entrada.
Lea la cláusula de aceptación técnica: quién corrige los elementos de aeronavegabilidad, cómo se tratan los elementos que no afectan a la aeronavegabilidad, qué desencadena el reembolso del depósito y la condición de entrega (por ejemplo, todas las inspecciones que venzan dentro de un número determinado de horas o meses ya cumplidas). Asegúrese de que el lugar de entrega, el proceso de registro y cancelación de matrícula y la mecánica del depósito en garantía (escrow) estén detallados.
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