Rumores, leyendas y cosas que la gente jura que son ciertas
Todas las historias de jets privados que ha oído en una cena —el 747 bañado en oro, las galletas de $3,000, el jet que trepa más rápido que un caza—, verificadas y etiquetadas con honestidad.
“Puedes subir directamente a un jet privado: no hay ningún control de seguridad.”
Normalmente no hay una fila tipo TSA, no hay que quitarse los zapatos ni sacar la bolsa de líquidos. Pero decir que 'no hay seguridad' es exagerar: tu identidad se comprueba contra el manifiesto, la tripulación y el FBO (la terminal privada) tienen sus propias normas de control, los vuelos internacionales pasan por aduana e inmigración, y los aviones más grandes o ciertos aeropuertos activan programas formales de inspección. Es rápido y civilizado, no un territorio sin ley.
“En un jet privado puedes llevar a tu perro en la cabina y todo el equipaje que quieras.”
Las mascotas en cabina son habituales en aviones chárter y de propiedad privada, y nadie pesa tu maleta en un mostrador. Los límites son físicos y legales, no burocráticos: las bodegas de los jets ligeros son pequeñas, cada kilo cuenta en el cálculo del despegue, y los animales que cruzan fronteras siguen necesitando el mismo papeleo que en una aerolínea.
“Los jets privados son mucho más peligrosos que volar en aerolínea comercial.”
Depende por completo de a qué 'jet privado' te refieras. Los departamentos de vuelo corporativos, con jets operados por tripulaciones profesionales, tienen tasas de accidentes comparables —y en algunos años mejores— a las de las aerolíneas. El chárter a demanda bajo la Parte 135 de la FAA ha registrado históricamente una tasa algo más alta, y las aeronaves ligeras pilotadas por sus propietarios están más arriba todavía. Meter todo eso en el mismo saco de 'privado' es lo que produce el titular alarmante.
“Los jets pilotados por una sola persona son accidentes esperando a ocurrir.”
La certificación para un solo piloto es un estándar de ingeniería deliberado, no un atajo: aviones como la serie Citation CJ, el Phenom 300, el PC-24 y el Vision Jet se diseñaron para que un solo piloto pueda gestionarlo todo, con pilotos automáticos, autoacelerador y, en el caso del Cirrus, un paracaídas para toda la estructura y un sistema de aterrizaje automático de emergencia. Los datos muestran que los jets monopiloto pueden volarse con mucha seguridad, pero el segundo piloto sigue siendo el elemento de seguridad más eficaz que existe, y la mayoría de los operadores de chárter lo exigen de todos modos.
“Los jets privados vuelan por encima del mal tiempo, así que nunca hay turbulencias.”
Los jets ejecutivos están certificados para volar en crucero a 45,000–51,000 ft, muy por encima de las 'autopistas' de las aerolíneas a 35,000–41,000 ft y por encima de la mayoría de las cimas de las nubes. Eso sí elimina buena parte del aire agitado. Pero no lo elimina todo: la turbulencia en aire claro, las corrientes en chorro y las cimas de las grandes tormentas también viven allí arriba, y cada vuelo tiene que ascender y descender a través del tiempo que haya debajo.
“El jet lag es mucho más leve en un jet privado.”
Los fabricantes tienen argumentos reales: los jets más nuevos presurizan la cabina a una 'altitud' más baja (hasta 2,800–4,800 ft frente a los 6,000–8,000 ft de la mayoría de los aviones de línea), inyectan aire 100% fresco, mantienen la humedad más alta y te permiten tumbarte del todo. Está demostrado que eso reduce la fatiga y la deshidratación. Que reduzca el *jet lag* —que es un problema del ritmo circadiano causado por cruzar zonas horarias— es mucho menos seguro.
“Los vuelos vacíos (empty legs) te permiten volar en privado con un 75% de descuento.”
Los vuelos vacíos —vuelos de reposicionamiento que de otro modo volarían sin nadie a bordo— son reales y tienen descuentos genuinos, normalmente de un 25–75% sobre el precio normal de un chárter de solo ida. Pero el 75% es el tope del rango, no la norma; aceptas la ruta y el horario del operador, no los tuyos; y el vuelo puede cancelarse si el cliente original cambia de planes. Barato para un jet privado, pero sigue sin ser barato.
“Tener un jet privado cuesta como mínimo $1 millón al año, pase lo que pase.”
Para un jet de tamaño medio o de cabina grande que vuele unos cientos de horas al año, unos costos de operación anuales de $1–4 millones son realistas. Pero la afirmación del 'mínimo' falla en la parte baja del mercado: un jet muy ligero o un turbohélice que vuele 150 horas puede costar $400,000–$700,000 al año con todo incluido. La cifra es una regla general razonable para el avión que la gente imagina cuando dice 'jet privado', y errónea como suelo.
“La mayoría de los famosos en realidad no son dueños de sus jets: los alquilan o los contratan en chárter.”
Para la mayoría de las personas famosas que 'vuelan en privado', sí: contratan chárteres, tienen una jet card o poseen una participación fraccionada, y 'su jet' en la foto del tabloide pertenece a un operador. Un nivel más reducido —Swift, Kardashian, Musk, Jay-Z, Oprah— sí posee aviones en propiedad, normalmente a través de una empresa o un fideicomiso. E incluso los jets realmente propios suelen colocarse en un certificado de chárter para generar ingresos cuando el propietario no los usa.
“Elon Musk le ofreció $5,000 a un adolescente para que cerrara la cuenta que rastreaba su jet.”
Cierto, y bien documentado. A finales de 2021 Musk envió un mensaje directo a Jack Sweeney, entonces un estudiante de 19 años que gestionaba @ElonJet, ofreciéndole $5,000 por borrarla, alegando motivos de seguridad. Sweeney contraofertó $50,000; Musk declinó, diciendo que 'no le parecía correcto pagar para cerrar esto'. La cuenta sobrevivió hasta diciembre de 2022, cuando Twitter —para entonces propiedad de Musk— la suspendió.
“Taylor Swift demandó a un estudiante universitario por rastrear su jet privado.”
Sus abogados amenazaron con hacerlo; no presentaron demanda. En diciembre de 2023 el bufete Venable LLP envió a Jack Sweeney una carta de cese y desistimiento exigiéndole que dejara de publicar los movimientos de su jet, calificándolo de 'conducta de acoso y hostigamiento' y advirtiendo de acciones legales. El abogado de Sweeney respondió que los datos eran públicos y que nada era ilegal. No hubo demanda, aunque las cuentas de Sweeney fueron retiradas después de algunas plataformas.
“El Boeing 767 de Drake, 'Air Drake', se lo regaló gratis una aerolínea de carga.”
Drake no pagó nada por adquirir el avión, pero 'regalo' se queda corto para describir el acuerdo. En 2019 la compañía canadiense de carga Cargojet presentó un Boeing 767-200 convertido para Drake como una alianza de marketing: la aerolínea aportaba el jet, Drake aportaba una década de exposición de marca ante cientos de millones de personas. Los propios materiales para inversores de Cargojet lo describen como un acuerdo comercial, no como caridad.
“El jet de Kim Kardashian tiene una regla estricta: sin zapatos, sin comer y no tocar nada.”
La regla de los zapatos es auténtica: los invitados de su Gulfstream G650ER (apodado 'Kim Air') cambian su calzado por pantuflas para proteger una cabina forrada de cachemira. La regla de 'no comer' es exagerada: en *The Kardashians* vetó la pasta y bromeó con 'no respiren, no toquen nada', pero el avión tiene cocina y los pasajeros sí comen. Reglas de la casa en tono de broma, reportadas como si fueran normas de vuelo.
“A un pasajero le cobraron una vez $3,000 por té y galletas en un jet privado.”
Esta circula sin parar en foros y en las anécdotas de guerra de los brókers, y nadie puede señalar la factura. Las versiones varían: $3,000, £2,000, 'una tetera y un plato de galletas', a veces en un vuelo desde Luton, a veces en el Golfo. Probablemente es una mezcla de recargos reales de catering y tasas de servicio aeroportuario. Tómala como una parábola, no como un recibo.
“Alguien pagó $177 por un sándwich de pollo en un jet privado.”
Documentado y desglosado. En 2024 el bróker de chárter Ironbird Partners recibió un presupuesto de $177.05 por una sola caja con un sándwich de pollo a la parrilla para una salida desde Jackson Hole, Wyoming: $51.98 por la comida, $16.95 de tasa aeroportuaria, $8.11 de impuesto sobre ventas y $100 de 'tarifa de servicio' por conseguirlo y entregarlo. El bróker consiguió una comida equivalente en la zona por $67. La empresa de catering defendió la tarifa como cobertura de la coordinación y la entrega en zona restringida.
“El Air Force One es básicamente el jet privado del presidente.”
Es un avión privado en el sentido de que nadie más puede reservarlo. Pero 'Air Force One' es un indicativo de radio para cualquier avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. que transporte al presidente, los dos jumbos VC-25A actuales son aeronaves militares operadas por el 89th Airlift Wing, y son puestos de mando volantes, blindados y autosuficientes. El equivalente civil más cercano —un Boeing BBJ 747-8— es un primo lejano.
“El sultán de Brunéi tiene un Boeing 747 con lavabos de oro macizo y todo bañado en oro.”
El Boeing 747-430 del sultán, adquirido a través de Lufthansa a finales de los años noventa, se equipó por un costo reportado de bastante más de $100 millones con accesorios bañados en oro y lavabos descritos como de oro macizo y cristal de Lalique. Los detalles proceden de un pequeño número de fuentes del sector y de fotografías de la cabina; la afirmación del 'oro macizo' es imposible de verificar desde fuera, pero los accesorios bañados en oro están ampliamente documentados. No está 'hecho de oro': un 747 de oro no volaría.
“El Bombardier Global 8000 es más rápido que el Concorde.”
No. El Concorde volaba en crucero a Mach 2.04; el Global 8000 está certificado hasta Mach 0.94 y vuela en crucero a unos Mach 0.90–0.94. Lo que Bombardier afirma en realidad es que es el avión civil *más rápido desde* el Concorde, una afirmación cierta que se comprimió en los titulares. El jet sí llegó brevemente a ser supersónico (Mach 1.015) en un picado de prueba en 2021, que es donde arraigó la confusión.
“Los jets Gulfstream tienen las ventanas más grandes de la aviación.”
Las más grandes de la aviación *ejecutiva*, que es lo que Gulfstream dice en realidad. Las ventanas ovaladas panorámicas del G500 al G800 miden unas 28 por 20.5 pulgadas (71 por 52 cm), aproximadamente tres veces la superficie acristalada de una ventana típica de avión de línea. Las ventanas del Boeing 787 son más altas, y los parabrisas de cabina, las burbujas de los helicópteros y los aviones de observación superan a todos. Pero entre los jets de esta categoría, las de Gulfstream son las más grandes.
“El Learjet original podía ascender más rápido que un caza.”
Una fanfarronada cierta en 1964 que se convirtió en mito a fuerza de repetirse. El Learjet 23 ascendía a casi 7,000 ft/min y podía alcanzar 40,000 ft en unos siete minutos: realmente más rápido que varios cazas de los años cincuenta, incluido el F-86 Sabre que a la publicidad de Bill Lear le gustaba mencionar. Frente a un F-4 Phantom contemporáneo no tenía nada que hacer, y frente a cualquier cosa posterior ni siquiera hay competencia. La historia sobrevive porque el Learjet se construyó a partir de un diseño de caza y se comportaba como tal.
“El Learjet fue originalmente un caza suizo.”
Esencialmente cierto. El ala, el tren de aterrizaje principal y la disposición de los tanques de combustible del Learjet 23 se tomaron directamente del FFA P-16, un caza de ataque a tierra suizo que la Fuerza Aérea Suiza canceló en 1958 tras estrellarse dos prototipos. Bill Lear compró el trabajo de diseño, fundó la Swiss American Aircraft Corporation, añadió un fuselaje nuevo y dos motores, y luego se lo llevó todo a Wichita. El primer jet ejecutivo que llevó su nombre es el ala de un caza con una oficina atornillada encima.
“El Cessna Citation X es el jet ejecutivo más rápido del mundo.”
Lo fue, durante la mayor parte de dos décadas. El Citation X original (1996) se certificó a Mach 0.92 y más tarde a 0.92+, el Citation X+ (2014) a Mach 0.935, y mantuvo o compartió el título de avión civil más rápido hasta diciembre de 2025, cuando el Global 8000 de Bombardier entró en servicio a Mach 0.94. Cessna dejó de fabricar el X+ en 2018, así que hoy la afirmación va en pasado.
“Un jet privado necesita una pista de al menos 10,000 pies.”
La mayoría de los jets ejecutivos pueden usar pistas de 3,500–5,500 ft con pesos típicos, y los turbohélices y los jets ligeros necesitan aún menos. Una pista de 10,000 ft es lo que necesita un avión de fuselaje ancho a plena carga en un día caluroso. Incluso los jets ejecutivos más grandes —Global 7500, G700— anuncian longitudes de campo equilibrado por debajo de 6,000 ft. La razón de ser de un jet privado es precisamente aterrizar en el aeropuerto pequeño cerca de tu destino.
“Aterrizar en St Barts es lo más peligroso del mundo: necesitas una licencia especial.”
El aeropuerto Gustaf III de San Bartolomé es realmente exigente: una pista de 2,100 ft, un descenso pronunciado sobre una carretera en lo alto de una colina y una playa en el otro extremo. Los pilotos deben completar una habilitación específica para operar allí, y los jets quedan en la práctica excluidos: el tráfico son turbohélices como el Twin Otter y el Pilatus PC-12. Pero 'el más peligroso' es un título de listado viral. Aeropuertos como Lukla en Nepal, Paro en Bután y Courchevel son más difíciles; St Barts es famoso porque es fotogénico y rico.
“El aeropuerto London City prohíbe la mayoría de los jets privados.”
No es una prohibición, sino una barrera técnica. La aproximación a London City se vuela con 5.5 grados, casi el doble de los 3 grados estándar, y su pista mide menos de 5,000 ft. Cualquier aeronave que lo use debe tener una certificación específica de 'aproximación pronunciada', y el operador debe estar aprobado. Muchos jets ejecutivos la tienen (familia CJ, PC-24, Falcon 7X/8X, Legacy 500, G650, Challenger 350, Falcon 6X y más). Muchos no. Y hay límites de ruido, un cierre los domingos por la mañana y un toque de queda que se aplican en cualquier caso.
“Teterboro tiene un límite de peso que mantiene fuera a los 747 y a los aviones de línea.”
Cierto. Teterboro, la puerta de entrada de la aviación ejecutiva a Manhattan, aplica desde finales de los años sesenta un peso máximo de despegue de 100,000 lb, una norma que más tarde se incorporó a la ley federal tras las quejas por ruido de los vecinos. Un Boeing 747 pesa 800,000 lb cargado, así que ni se acerca. Las aeronaves de más de 75,000 lb necesitan permiso previo. El límite es la razón de que Teterboro sea un mar de Gulfstream y Global en lugar de 737.
“Los jets privados no pagan impuestos: los propietarios lo deducen todo.”
Los jets privados pagan impuestos de sobra: impuesto sobre ventas o IVA en la compra (a menos que se estructure para evitarlo), impuestos especiales sobre el combustible, tasas de aterrizaje y navegación, y en EE. UU. un impuesto federal al consumo sobre los vuelos chárter. Lo que sí es cierto es que el uso empresarial es deducible, y algunas jurisdicciones y normas estadounidenses —en particular la depreciación acelerada del 100%— permiten a los propietarios amortizar el precio de compra rápidamente. Eso es un *incentivo* fiscal, y uno polémico, no una exención.
“Una jet card sale más barata que contratar un chárter.”
Por hora, una jet card suele ser *más* cara que un chárter bien negociado en la misma ruta. Lo que compra la tarjeta es certeza: disponibilidad garantizada con poco aviso, una tarifa horaria fija, sin cargos de reposicionamiento y sin regateos. Para alguien que vuela 25–50 horas al año con poca antelación, eso puede resultar más barato en conjunto que pagar precios de chárter en temporada alta. Para quien vuela rutas predecibles con flexibilidad, el chárter a demanda suele ganar.
“Los propietarios fraccionados comparten un jet concreto con unas pocas personas más.”
Sobre el papel, sí: compras una participación de 1/16 o 1/8 de una aeronave concreta con matrícula, y eso es lo que posees a efectos fiscales y legales. En la práctica, casi nunca vuelas en ella. NetJets, Flexjet y sus competidores operan una flota compartida y envían la aeronave de tu categoría que esté más cerca: esa es toda la idea. La 'aeronave concreta' es una ficción legal con certificado de matrícula.
“NetJets es propiedad de Warren Buffett.”
NetJets es una filial al 100% de Berkshire Hathaway desde 1998, cuando la compañía de Buffett compró Executive Jet Aviation por $725 millones. Así que pertenece a la empresa que Buffett dirigía, y él fue cliente antes que propietario: compró una participación en 1995 y ha dicho que la compra la desató el entusiasmo de su familia por el servicio. Buffett dejó el cargo de CEO de Berkshire a finales de 2025; la propiedad no cambió.
“Los salarios de los pilotos son el mayor costo de operar un jet.”
La tripulación es un costo fijo elevado —dos comandantes en un jet de cabina grande pueden costar $400,000–$600,000 al año con prestaciones y entrenamiento—, pero en cualquier aeronave que vuele con regularidad lo supera el combustible, y a lo largo de la vida de la aeronave, la depreciación y el mantenimiento. La tripulación solo se convierte en la mayor partida en un jet que apenas vuela, en cuyo caso el verdadero mayor costo es tener un jet que apenas vuela.
“Se puede fumar en un jet privado.”
Legalmente, en muchos vuelos privados, sí: las prohibiciones de fumar que cubren a las aerolíneas se aplican por lo general a las operaciones comerciales de pasajeros, no a la aeronave propia de un dueño. En la práctica depende de a quién pertenezca el jet. La mayoría de los operadores de chárter y los programas fraccionados prohíben fumar de plano porque daña la cabina y reduce el valor de reventa; muchos propietarios lo permiten; los puros en un Gulfstream son todo un género. El vapeo suele seguir las mismas reglas.
“En un jet privado no hay normas de cinturón de seguridad: puedes pasearte durante todo el vuelo.”
Los cinturones de seguridad son obligatorios por ley en el despegue, el aterrizaje y siempre que el comandante lo indique, en los jets privados exactamente igual que en los aviones de línea. Cada asiento certificado tiene uno, incluidos los de los divanes y las camas. Lo que cambia es el estilo de aplicación: nadie hace un anuncio, el auxiliar de cabina (si lo hay) lo pide con amabilidad, y en un crucero tranquilo eres libre de moverte. Los pilotos se toman en serio a los pasajeros sin cinturón, porque las lesiones por turbulencia en jets pequeños son reales.
“En los jets privados los perros tienen su propio asiento de cuero.”
A menudo lo tienen, en el sentido de que nadie impide que un labrador ocupe un asiento con una manta encima. Pero ningún asiento de jet ejecutivo está certificado para un animal, así que una mascota no está legalmente 'sentada' para el despegue y el aterrizaje; los operadores piden un arnés, un transportín o una persona que sujete al animal pequeño, y muchos insisten en que los perros grandes viajen en el suelo o en una jaula durante esas fases. En crucero, el perro va donde el dueño lo permita. Instagram te está mostrando el crucero.
“Los jets privados son blancos porque la pintura blanca es la más barata.”
El costo es una razón real, pero no porque la pintura en sí sea más barata. El blanco refleja el calor, manteniendo más fresca la cabina de un avión estacionado y reduciendo el estrés térmico sobre el revestimiento de materiales compuestos; hace que grietas, corrosión, fugas de aceite y daños por granizo sean más fáciles de detectar en las inspecciones; la pintura oscura pesa más porque necesita más capas; y un avión blanco se revende con más facilidad. Súmalo todo y el blanco es la opción económicamente racional por defecto, que es exactamente por lo que tan pocos propietarios se desvían.
“El Global 7500 tiene un dormitorio de verdad con una cama de verdad.”
Lo tiene. Los Global 7500 y 8000 de Bombardier se comercializan en torno a una cabina de cuatro zonas cuya zona más trasera puede ser un camarote privado con una cama permanente de tamaño completo —no un diván convertible—, además de un lavabo en suite y una ducha opcional. Los Gulfstream G700/G800 y el Falcon 10X ofrecen lo mismo. La distinción que importa es que la cama es una instalación fija con colchón, a diferencia de los asientos abatibles y los divanes de los jets más pequeños.
“Algunos jets privados tienen ducha a bordo.”
Sí, y no solo los aviones de línea convertidos. La ducha es una opción en los Gulfstream G650ER, G700 y G800, los Bombardier Global 7500/8000 y los Falcon 8X/10X, normalmente en el lavabo trasero. En los jets ejecutivos de Boeing y Airbus, las duchas son un lujo estándar desde hace décadas, y el 747 del sultán de Brunéi tiene baños completos. El problema es el agua: las duchas de los jets ejecutivos llevan lo justo para unos minutos cada una, y cada galón es peso.
“Con un jet privado puedes aterrizar en el aeropuerto que quieras.”
Puedes usar muchísimos más aeropuertos que las aerolíneas —unos 5,000 aeropuertos de uso público en EE. UU. frente a unos 500 con servicio regular—, y esa es la verdadera magia de volar en privado. Pero 'el que quieras' es falso: la longitud de la pista, la superficie, la iluminación, las restricciones nocturnas e instrumentales, los toques de queda por ruido, los hubs con slots, los límites de peso y, en los viajes internacionales, la disponibilidad de aduana reducen la lista. Tu piloto elige; tú sugieres.
“Los jets privados son la mayor fuente de emisiones de la aviación.”
En volumen total, no: la aviación privada produjo aproximadamente 15–20 millones de toneladas de CO2 en 2023, en torno al 2% de las emisiones de la aviación comercial y bastante menos del 4% de toda la aviación civil según las estimaciones más altas. Por emisiones por pasajero, sí: un vuelo privado puede emitir entre cinco y catorce veces más por persona que un asiento de aerolínea en la misma ruta, y las aproximadamente 250,000 personas que vuelan en privado tienen una huella per cápita que casi nadie más iguala. Ambas mitades son ciertas; el rumor elige la equivocada.
“Los jets privados ya vuelan con combustible de aviación sostenible.”
El combustible de aviación sostenible (SAF) es real, está certificado para su uso en todos los jets ejecutivos en mezclas de hasta el 50% y está disponible en un número creciente de aeropuertos. Pero fue alrededor del 0.6–0.7% del combustible de aviación mundial en 2025, y la cuota de la aviación ejecutiva no es claramente mayor que la de las aerolíneas. La mayoría de las afirmaciones de 'vuela con SAF' son certificados de book-and-claim —pagar para que el SAF se use en algún lugar— más que SAF en el tanque. Ampliamente *disponible* en principio; ampliamente *usado*, no.
“Boom va a traer de vuelta los viajes supersónicos en 2029, y los jets privados supersónicos son los siguientes.”
El Overture de Boom es un avión de línea —64–80 asientos, para aerolíneas como United y American—, y el propio calendario de la compañía apunta a la certificación y la entrada en servicio en 2029, una fecha que los analistas independientes esperan en general que se retrase hasta la década de 2030. El demostrador XB-1 de Boom sí superó la velocidad del sonido en enero de 2025, un hito real. Pero un jet *ejecutivo* supersónico no está en la hoja de ruta de Boom, y la única empresa que estaba construyendo uno, Aerion, se hundió en 2021.
“El jet de Elvis Presley tenía cinturones de seguridad bañados en oro.”
Cierto, y sigue expuesto en Graceland. Elvis compró un Convair 880 de 1958 a Delta en 1975, lo bautizó *Lisa Marie* en honor a su hija y gastó más de $800,000 en reformarlo con un dormitorio, una sala de reuniones, un salón, lavabos con motas de oro, sillones de ante y hebillas de cinturón bañadas en oro de 24 quilates, incluida una en la cama, porque la normativa exigía una sujeción. Fue el avión de línea privado más extravagante de su época.
“El jet de Hugh Hefner tenía una cama redonda y su propia discoteca.”
Cierto. El *Big Bunny*, un McDonnell Douglas DC-9-32 pintado de negro y entregado a Playboy en 1969 por unos $5.5 millones, tenía una cama ovalada con sábanas de seda y una colcha de piel en la suite trasera de Hefner, una sala de estar, una cocina, un sistema de cine y video, y una pista de baile con iluminación que la compañía llamaba discoteca. Lo atendían las 'Jet Bunnies', entrenadas por Continental Airlines. Playboy lo vendió en 1975.
“El Learjet de Frank Sinatra fue el primer jet privado de un famoso.”
Sinatra recibió un Learjet 23 en 1965 —número de serie 31, bautizado *Christina II* en honor a su hija—, lo que lo convirtió en uno de los primeros artistas en poseer un jet ejecutivo, y en el primero en hacerlo parte de su imagen. Pero Bing Crosby, Arthur Godfrey y Danny Kaye pilotaban sus propios aviones antes, los JetStar corporativos transportaban a los ricos desde 1961, y el suyo ni siquiera fue el primer Learjet vendido a un particular. Lo más exacto sería llamarlo el primer jet *famoso* de un famoso.