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El glosario de la aviación privada

104 términos explicados en lenguaje sencillo — de ACMI a wet lease.

Todos Ser propietario de un jet Operaciones Finanzas Aeropuertos y aduanas Aeronaves Regulation Seguridad Sostenibilidad Chárter

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A

ACMI propiedad

ACMI significa Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro), las cuatro cosas que el arrendador proporciona en un wet lease completo; el arrendatario paga el combustible, el handling, las tasas de navegación, el catering y los impuestos. La estructura es común en el mundo de las aerolíneas y cada vez más en la aviación ejecutiva cuando un operador necesita capacidad extra para una temporada o para cubrir un hueco de flota, o cuando se fleta una aeronave de cabina grande o un bizliner para una gira o una misión gubernamental. Los contratos ACMI se cotizan como una tarifa horaria con una utilización mensual mínima, de modo que el cliente asume el riesgo de no volar suficientes horas. Para un viajero que reserva un solo viaje no es un producto relevante; para propietarios y operadores es una forma de rentabilizar aeronaves ociosas.

AD / SB (directiva de aeronavegabilidad / boletín de servicio) operaciones

Una directiva de aeronavegabilidad (airworthiness directive, AD) es una orden legalmente vinculante de un regulador como la FAA o EASA que exige una inspección, modificación o reparación para corregir una condición no segura en un tipo concreto de aeronave o motor, con un plazo. Un boletín de servicio (service bulletin, SB) es una recomendación del fabricante para una mejora o corrección, que es opcional salvo que un regulador la adopte como AD o el programa de un operador la exija. Para los compradores, el estado de las AD y de los SB principales es una parte central de la revisión de registros: una aeronave con AD pendientes no puede volar legalmente, y una atrasada en SB importantes puede necesitar trabajos caros de puesta al día antes de poder incorporarse a un certificado de chárter.

Admisión temporal finanzas

La admisión temporal es un procedimiento aduanero que permite a una aeronave de matrícula no comunitaria, propiedad de un no residente en la UE y usada por él, volar dentro de la Unión Europea hasta seis meses sin pagar el IVA ni los aranceles de importación. Es la base legal sobre la que un jet privado de matrícula estadounidense o de Caimán puede recorrer Europa todo el verano. Las condiciones son estrictas: la aeronave no debe usarse comercialmente en la UE, los pasajeros residentes en la UE generan riesgo salvo que el propietario esté a bordo o se apliquen exenciones específicas, y el reloj de seis meses solo se reinicia cuando la aeronave sale. Los propietarios que basan una aeronave en Europa o la prestan a amigos residentes en la UE pueden perder la exención y enfrentarse al IVA completo.

Agente de handling aeropuertos

Un agente de handling es la empresa que organiza todo lo que una aeronave necesita en un aeropuerto donde el operador no tiene personal: estacionamiento, combustible, aduanas e inmigración, solicitudes de slot y PPR, transporte y hoteles para la tripulación, catering y recepción de pasajeros. Fuera de Norteamérica, donde dominan los FBO, los agentes de handling como Universal, Jetex, ExecuJet y empresas locales son la norma, y en los grandes aeropuertos comerciales suelen ser obligatorios. Sus honorarios, más los cargos propios del aeropuerto, aparecen como handling en su factura y pueden ir de $500 en un pequeño aeródromo europeo a $5,000 o más en un gran hub asiático o de Oriente Medio. La calidad del agente determina lo fluida que resulta su llegada.

Altitud de cabina aeronaves

La altitud de cabina es la altitud efectiva del aire dentro de una aeronave presurizada mientras esta cruza mucho más alto. Los aviones de línea suelen mantener la cabina a 6,000–8,000 ft; los jets ejecutivos modernos lo hacen mejor, con el Gulfstream G700 y el Bombardier Global 7500 manteniendo la cabina cerca de 3,000–4,500 ft en crucero, y los Falcon y Citation en la banda de 4,000–6,000 ft. Una altitud de cabina menor significa más oxígeno en la sangre, menos fatiga, dolor de cabeza y deshidratación, y una reducción real del jet lag en vuelos largos. Es una de las características de confort menos visibles pero más valiosas al comparar aeronaves, y es la que más importa para pasajeros mayores y para cualquiera con afecciones cardíacas o pulmonares.

AOC (certificado de operador aéreo) regulación

Un certificado de operador aéreo (Air Operator Certificate, AOC) es la licencia que una autoridad aeronáutica nacional emite a una empresa autorizada a transportar pasajeros o carga a cambio de una remuneración. Fuera de Estados Unidos es el equivalente de un certificado Part 135: un AOC de EASA en Europa, un AOC de la CAA del Reino Unido, un AOC de la GCAA en los EAU, un certificado de la CAAC en China, etc. El AOC enumera las aeronaves que el operador puede usar comercialmente y los tipos de operación aprobados. Cualquier cotización de chárter legítima debe identificar al operador y su AOC, y usted puede pedir una copia o consultar el registro público del regulador. Una aeronave que no está en un AOC no puede fletarse legalmente, por impresionante que sea su cabina.

APIS operaciones

El Advance Passenger Information System (APIS) es la transmisión electrónica de los datos de pasaporte de pasajeros y tripulación a la autoridad fronteriza de un país antes de que salga un vuelo internacional. Estados Unidos lo exige para todos los vuelos privados que llegan al país o salen de él, generalmente al menos 60 minutos antes de la salida, y el operador debe recibir un mensaje de autorización antes de despegar; la UE, el Reino Unido, México, India, Brasil, China y muchos otros tienen equivalentes. Esta es la razón práctica por la que los operadores de chárter necesitan los datos de pasaporte de todos con un día o más de antelación y por la que añadir un pasajero en el aeropuerto suele ser imposible en un vuelo internacional. Los datos se transmiten a través del operador o de su proveedor de soporte de viaje.

ARGUS Platinum seguridad

ARGUS International califica a los operadores de chárter en tres niveles: Gold, basado en una revisión de certificados, historiales de pilotos y registros de accidentes; Gold Plus, que añade una auditoría in situ; y Platinum, que exige un sistema de gestión de la seguridad en funcionamiento y un plan de respuesta a emergencias y se renueva por auditoría cada dos años. Solo una pequeña minoría de operadores posee Platinum. ARGUS también elabora informes TripCHEQ que contrastan una aeronave y una tripulación concretas con su base de datos para un vuelo determinado. Cuando un operador o bróker anuncia 'calificado por ARGUS', pregunte qué nivel: Gold es una revisión documental y un mínimo razonable; Platinum es la marca de un operador que ha invertido seriamente en cultura de seguridad.

Arrendamiento con tripulación (wet lease) propiedad

En un arrendamiento con tripulación (wet lease) el arrendador proporciona la aeronave junto con la tripulación, y normalmente el mantenimiento y el seguro, de modo que conserva el control operacional y el arrendatario simplemente compra capacidad. En la práctica, un wet lease de un jet ejecutivo es funcionalmente un chárter, y en la mayoría de las jurisdicciones el proveedor debe tener un AOC o un certificado Part 135 para hacerlo. El término importa porque 'wet' y 'dry' deciden quién es legalmente responsable de la seguridad del vuelo. Si alguien le ofrece un jet más pilotos sin certificado comercial y lo llama dry lease, la etiqueta es errónea y el vuelo puede ser ilegal.

Arrendamiento sin tripulación (dry lease) propiedad

Un arrendamiento sin tripulación (dry lease) entrega solo la aeronave: el arrendatario aporta su propia tripulación, supervisión de mantenimiento, seguro y control operacional, y es responsable del vuelo desde el punto de vista regulatorio. Es la estructura habitual para financiar una aeronave a través de un banco o arrendador, para empresas que comparten una aeronave entre entidades vinculadas y para propietarios que quieren volar bajo Part 91 con sus propios pilotos. Los dry leases son legítimos y comunes, pero también son el vehículo más usado en los esquemas de chárter ilegal, en los que un intermediario 'arrienda' la aeronave a un pasajero para un solo viaje mientras proporciona los pilotos en secreto. Los reguladores examinan a fondo quién controla realmente el vuelo.

B

Bizliner aeronaves

Un bizliner es un avión de línea convertido en aeronave privada: el Boeing Business Jet (BBJ) basado en el 737, la familia Airbus ACJ319/320neo y, en lo más alto, las conversiones de fuselaje ancho 787 y A350. Cabinas de 800–1,000 pies cuadrados o más alojan dormitorios, duchas, salas de reuniones y de 18 a 50 pasajeros, con alcances de 6,000–7,000 millas náuticas. Sirven a jefes de Estado, familias reales, corporaciones que trasladan delegaciones completas y grupos de gira, a tarifas de chárter de $18,000–$30,000 la hora más tasas de aeropuerto mucho más altas. Su peso también los restringe a aeropuertos mayores y son menos flexibles en slots y estacionamiento que un jet ejecutivo diseñado como tal.

Book-and-claim sostenibilidad

Book-and-claim es un sistema contable que separa el beneficio medioambiental del combustible de aviación sostenible de su entrega física. Un cliente paga para que se produzca SAF y se introduzca en el sistema de combustible de un aeropuerto donde está disponible, digamos Los Ángeles o Ámsterdam, y reclama la reducción de emisiones para un vuelo que sale de un lugar sin suministro de SAF. Resuelve el problema logístico de que el SAF solo existe en un puñado de aeropuertos y evita transportar combustible en camión, lo que generaría emisiones por sí mismo. Los esquemas creíbles usan un registro para evitar que el mismo litro se reclame dos veces; pregunte qué registro usa el programa de SAF de un operador antes de pagar una prima.

Bróker de chárter chárter

Un bróker de chárter es un intermediario que busca aeronaves de operadores certificados en nombre del cliente, negocia el precio y gestiona el viaje, ganando una comisión o margen de aproximadamente el 5–15%. Los brókeres no poseen ni operan aeronaves, así que no pueden auditarse en materia de seguridad como los operadores, aunque algunos se adhieren a esquemas de acreditación como BACA en el Reino Unido o ACA en EE. UU. Un buen bróker sabe qué operadores son fiables, tiene capacidad de negociación en el precio y le dirá el operador y la matrícula sin que se lo pida. Uno malo añade coste y oculta quién le está volando realmente; el DOT de EE. UU. exige a los brókeres revelar el operador antes de que usted pague.

Búsqueda de título propiedad

Una búsqueda de título establece quién es el propietario legal de una aeronave y si tiene asociados gravámenes, hipotecas, reclamaciones fiscales o cargos de mantenimiento impagados. Para aeronaves estadounidenses implica consultar el registro de la FAA en Oklahoma City y el Registro Internacional creado por el Convenio de Ciudad del Cabo; otros registros tienen sus propios procedimientos y algunos, especialmente para aeronaves antiguas que han cambiado de país varias veces, son irregulares. Un informe de título limpio e, idealmente, un seguro de título protegen al comprador de que un acreedor de un propietario anterior aparezca años después. Es barato en relación con el precio de la aeronave y debe encargarse antes de que el depósito pase a ser no reembolsable.

C

Cabotaje regulación

Las normas de cabotaje restringen que aeronaves de matrícula extranjera u operadores extranjeros transporten pasajeros de pago entre dos puntos dentro de otro país. Un jet chárter de matrícula estadounidense puede volar de Nueva York a París, pero generalmente no puede vender después un tramo París–Niza; del mismo modo, un operador de la UE no puede recoger a un pasajero de pago en Miami y llevarlo a Aspen. Algunos países conceden exenciones con aprobación previa, y los vuelos privados (sin ingresos) con los mismos pasajeros suelen estar permitidos. El cabotaje importa cuando planifica un viaje a varias ciudades en el extranjero: el operador puede necesitar usar una aeronave local para los tramos domésticos, o cotizar todo el itinerario como un único viaje internacional con los mismos pasajeros de principio a fin.

Carga útil (useful load) aeronaves

La carga útil es la diferencia entre el peso en vacío de una aeronave y su peso máximo de despegue: el total que puede transportar en combustible, personas y equipaje combinados. Como el combustible forma parte de ella, en muchos tipos un jet no puede llevar a la vez los tanques llenos y la cabina llena; la cifra de alcance del folleto comercial normalmente asume solo cuatro pasajeros. Como guía aproximada, cuente 200 lb (90 kg) por adulto con una maleta, así que ocho pasajeros con equipaje son unas 1,600 lb que se restan directamente del combustible disponible. Cuando un operador dice que una aeronave concreta no puede hacer su viaje sin escalas con su grupo, este es el número que está mirando.

Catering chárter

El catering en un vuelo privado se pide a través del FBO o de un proveedor especializado en catering aéreo, y la calidad y el precio varían desde una cesta básica de aperitivos incluida en el chárter hasta menús de varios platos que cuestan varios cientos de dólares por persona. La mayoría de los operadores incluyen refrescos, café y aperitivos ligeros; todo lo demás se repercute a coste más un margen de gestión, a menudo del 15–25%. Pida con al menos 24 horas de antelación, más en aeropuertos pequeños y para requisitos dietéticos o religiosos, y recuerde que un jet ligero no tiene horno en la cocina, así que la comida caliente debe entregarse caliente. El alcohol suele abastecerse a petición; algunos operadores de Oriente Medio no lo llevan.

Chárter ilegal / chárter gris regulación

El chárter ilegal o gris es el transporte remunerado en una aeronave o por un operador no certificado para ello, normalmente un jet operado en privado bajo Part 91 o sin AOC cuyo propietario o un intermediario cobra por los vuelos. A menudo se disfraza de dry lease, de acuerdo de reparto de costes o de membresía en un 'club'. El peligro no es solo legal: los pilotos pueden no estar formados según estándares comerciales, el programa de mantenimiento puede ser más ligero y el seguro normalmente será nulo para un vuelo comercial, dejando a los pasajeros sin cobertura en caso de accidente. Protéjase pidiendo el número de certificado del operador y confirmando que la matrícula figura en él.

Ciclo aeronaves

Un ciclo es un despegue y un aterrizaje, y para muchos componentes importa más que las horas de vuelo. El tren de aterrizaje, las estructuras presurizadas del fuselaje, los discos de motor y los frenos tienen vida limitada en ciclos porque el esfuerzo de la presurización, las cargas de aterrizaje y la aceleración del motor ocurren una vez por vuelo con independencia de su duración. Una aeronave que vuela muchos saltos cortos acumula ciclos con rapidez: 4,000 horas y 4,000 ciclos apuntan a una vida de corto radio muy exigida, mientras que 4,000 horas y 1,500 ciclos sugieren tramos largos y un uso más suave. Los compradores y tasadores miran la relación horas-ciclos, y algunas inspecciones y cargos de programas de motores se facturan por ciclo y no por hora.

CIQ (aduanas, inmigración, cuarentena) aeropuertos

CIQ se refiere a las formalidades fronterizas de aduanas, inmigración y cuarentena (customs, immigration, quarantine), y a si un aeropuerto puede proporcionarlas para vuelos privados. No todos los aeropuertos pueden: muchos campos pequeños no tienen funcionarios fronterizos in situ, así que en vuelos internacionales puede tener que aterrizar primero en un puerto de entrada designado, o el operador debe reservar con antelación la presencia de funcionarios, a menudo con una tasa y horario limitado. Pasar el CIQ en un vuelo privado suele ser rápido, en el FBO o en la aeronave, pero en algunos países, en particular China, India y partes de África, puede llevar una hora o más. Compruebe el horario de CIQ del aeropuerto de llegada antes de acordar una hora de aterrizaje.

Compensación de carbono sostenibilidad

Una compensación de carbono es un crédito que representa una tonelada de CO2 evitada o eliminada en otro lugar, por ejemplo mediante protección forestal, captura de metano o captura directa del aire, que un viajero compra para compensar las emisiones de un vuelo. Las compensaciones son baratas en relación con un chárter, a menudo $10–$50 por tonelada frente a aproximadamente una tonelada por hora de vuelo de un jet ligero, y muchos operadores las incluyen en el precio. La calidad varía enormemente; se ha demostrado que muchos créditos de emisiones evitadas exageran su beneficio, así que busque verificación bajo Verra, Gold Standard o similares, cosechas recientes y preferiblemente eliminaciones en lugar de emisiones evitadas. Las compensaciones son un complemento a volar menos y usar SAF, no un sustituto.

Compromiso carga-alcance aeronaves

El compromiso carga-alcance es la regla de que cuanto más peso lleva una aeronave en personas y maletas, menos combustible puede cargar y menos lejos puede volar. Los fabricantes anuncian el alcance máximo con carga ligera, así que un jet ligero anunciado con 2,000 millas náuticas puede lograr 1,500 con seis personas y esquís, y un jet mediano capaz de cruzar el Atlántico con cuatro pasajeros puede necesitar una escala en Gander o Shannon con ocho. Los vientos en contra y los aeropuertos calurosos o de gran altitud lo empeoran. Al elegir una aeronave, indique al operador el número real de pasajeros y el equipaje y pídale que confirme la capacidad de vuelo sin escalas, en lugar de fiarse del alcance de folleto del tipo.

Coordinación de slots aeropuertos

La coordinación de slots es el sistema administrativo, gestionado por un coordinador como ACL en el Reino Unido o COHOR en Francia, que asigna horas de despegue y aterrizaje en aeropuertos donde la demanda supera la capacidad. Los aeropuertos se clasifican como Nivel 1 (sin coordinación), Nivel 2 (facilitados, es decir, con ajuste voluntario de horarios) o Nivel 3 (totalmente coordinados, donde el slot es obligatorio). Para la aviación ejecutiva, el efecto práctico es que los aeropuertos de Nivel 3 requieren solicitudes presentadas con antelación a través del agente de handling del operador o de una empresa de soporte de viaje, y los slots pueden denegarse en horas punta. Eventos como el Festival de Cannes, el Gran Premio de Mónaco o Art Basel pueden llevar temporalmente a aeropuertos normalmente abiertos a la coordinación de slots.

CORSIA sostenibilidad

El Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) es el programa de la OACI bajo el cual las aerolíneas y los grandes operadores deben compensar el crecimiento de las emisiones de CO2 de los vuelos internacionales por encima de una línea base de 2019. Pasó a ser obligatorio para los Estados participantes en 2027 tras una fase voluntaria. La aviación ejecutiva está en gran medida exenta porque el esquema solo se aplica a operadores que emiten más de 10,000 toneladas al año en rutas internacionales, pero las grandes flotas de chárter y los proveedores fraccionados sí entran en él, y sus costes de compensación se filtran a los precios. La importancia de CORSIA para el sector es sobre todo indirecta: define qué compensaciones y qué SAF cuentan como elegibles, un estándar que muchos viajeros corporativos usan ahora para sus propios informes.

D

Declaración general operaciones

La declaración general, o gen dec, es el documento aduanero estándar de la OACI que enumera la aeronave, la tripulación, los pasajeros, la ruta y cualquier declaración de un vuelo internacional, y se presenta a aduanas e inmigración a la llegada y a veces a la salida. La tripulación o el agente de handling la preparan a partir de los datos de pasajeros que usted facilita; por eso los operadores piden nombres completos, fechas de nacimiento, nacionalidades y números de pasaporte con bastante antelación al vuelo. Los errores en la gen dec, como un nombre mal escrito o un pasaporte caducado, pueden retrasar el despacho o provocar la denegación de entrada, así que envíe exactamente lo que está impreso en el pasaporte y no un apodo o un nombre abreviado.

Depósito en garantía (escrow) propiedad

El escrow en una transacción de aeronaves es un tercero neutral, normalmente una empresa de títulos en Oklahoma City para aeronaves de matrícula N por su proximidad al registro de la FAA, que custodia el depósito, los fondos de la compra y los documentos firmados hasta que se cumplen todas las condiciones de la venta. El depósito, normalmente el 5–10% del precio, pasa a ser no reembolsable una vez que el comprador acepta la aeronave tras la inspección de pre-compra. En el cierre, el agente de escrow confirma que el título está limpio, presenta la factura de venta y la solicitud de matrícula, libera los fondos al vendedor y a cualquier acreedor con gravamen, e inscribe al nuevo propietario. Las operaciones internacionales pueden usar agentes de escrow en la jurisdicción del comprador junto con los registros del Convenio de Ciudad del Cabo.

Depreciación finanzas

La depreciación tiene dos significados para los propietarios de aeronaves. La depreciación de mercado es la pérdida de valor de reventa, históricamente del 5–10% anual para un jet ejecutivo nuevo en condiciones normales, más rápida en los primeros años y más lenta cuando la aeronave supera la década, con periodos ocasionales, como 2021–2023, en que los precios de segunda mano llegaron a subir. La depreciación fiscal es la deducción que una empresa puede reclamar por el coste de una aeronave usada en su actividad, repartida en cinco a siete años en Estados Unidos bajo el sistema MACRS. Los compradores deben modelar ambas: el beneficio fiscal es real pero está condicionado al uso empresarial y a la documentación, mientras que la pérdida de mercado es el mayor coste individual de tener una aeronave nueva.

Depreciación adicional (bonus depreciation) finanzas

La depreciación adicional es una disposición fiscal de EE. UU. que permite a una empresa deducir una gran parte del coste de una aeronave en el año en que entra en servicio, en lugar de a lo largo del periodo de recuperación normal. La ley fiscal de 2017 permitía el 100% para aeronaves nuevas y usadas, porcentaje que iba reduciéndose hasta el 40% para 2025 antes de que la legislación de 2025 restableciera el 100% de depreciación adicional para bienes adquiridos después del 19 de enero de 2025. La condición es que la aeronave debe usarse predominantemente para fines empresariales cualificados, el uso personal se recupera fiscalmente y se aplican las normas sobre pérdidas por afición y actividades pasivas. Cambia el momento de las deducciones y no el total, pero para una empresa rentable que compra un jet de $20 millones el efecto sobre el flujo de caja puede ser enorme.

Deshielo operaciones

El deshielo consiste en rociar las alas y la cola con un fluido caliente a base de glicol para eliminar nieve, escarcha o hielo antes del despegue, a veces seguido de un fluido antihielo más espeso que impide que la nueva precipitación se adhiera durante un tiempo de protección limitado. Las aeronaves no pueden despegar legalmente con las alas contaminadas, así que en una mañana de invierno en Chicago, Moscú, Zúrich o Aspen no es opcional. Normalmente no se incluye en las cotizaciones de chárter porque es impredecible: deshelar un jet ligero cuesta $500–$2,000 y un jet de cabina grande $3,000–$10,000, y en una tormenta de nieve las colas de una hora o más son normales. Guardar la aeronave en hangar durante la noche suele ser más barato que deshelarla por la mañana.

Día pico chárter

Los días pico son fechas de muy alta demanda en las que los operadores y los programas de tarjeta de vuelo aplican recargos, exigen más antelación o restringen las cancelaciones. Los periodos pico típicos en EE. UU. son la semana de Acción de Gracias, Navidad y Año Nuevo, el fin de semana del Presidents' Day, las vacaciones de primavera y el 4 de julio; en Europa incluyen Navidad, las vacaciones escolares de febrero, Semana Santa, el Gran Premio de Mónaco y agosto en el Mediterráneo; en el Golfo, el Eid y la temporada de invierno. Las tarjetas de vuelo suelen fijar 30–60 días pico al año con recargos del 10–40% y exigen reservar con una semana o más de antelación. Los precios del chárter puntual en esos días pueden duplicar la tarifa normal, y las aeronaves pueden sencillamente no estar disponibles.

Dietas (per diem) chárter

Las dietas de tripulación son la asignación diaria para los pilotos y el personal de cabina que permanecen fuera de su base durante su viaje, y cubren hotel, comidas y transporte. En los chárteres de varios días se facturan como una cifra fija por tripulante y noche, normalmente $250–$600 según la ciudad, o a coste con recibos. Dos pilotos esperando tres noches en Zúrich pueden añadir fácilmente $3,000 a una cotización. La alternativa es liberar la aeronave tras dejarle y fletar otra para el regreso, lo que evita las dietas y los mínimos diarios pero le expone a los precios y la disponibilidad del mercado spot. Pida que las dietas figuren como una partida separada y no ocultas en una suma global.

E

EASA regulación

La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) redacta las normas de seguridad comunes para los Estados miembros de la UE más Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein, cubriendo la certificación de aeronaves, el mantenimiento, las licencias de piloto y las operaciones comerciales. Las autoridades nacionales como la LBA alemana o la DGAC francesa emiten los AOC bajo las normas de EASA. Para un cliente de chárter, un AOC de EASA indica un régimen comparable en líneas generales a la Part 135 de la FAA, con sus propios límites de actividad de tripulación y un sistema de gestión de la seguridad obligatorio. Desde el Brexit, la CAA del Reino Unido aplica un reglamento separado pero muy similar, por lo que un operador británico que vuela a Europa y un operador de la UE que vuela a Gran Bretaña necesitan cada uno permisos del otro lado.

Equipaje (bodega externa / interna) aeronaves

Los jets ejecutivos transportan el equipaje en una bodega externa a la que se accede desde fuera de la aeronave, en un compartimento interno accesible en vuelo, o en ambos. Las bodegas externas de los jets ligeros y medianos suelen tener 50–80 pies cúbicos y admiten aproximadamente una maleta mediana y un equipaje de mano por pasajero; los objetos de forma irregular como bolsas de golf, esquís y bicicletas pueden no caber aunque haya volumen, porque la puerta de la bodega es pequeña. Los jets de cabina grande tienen zonas de equipaje accesibles de 150–200 pies cúbicos. También se aplican límites de peso, y una cabina llena más maletas pesadas puede obligar a una escala de combustible. Envíe a su operador el número y el tamaño de las maletas con antelación, y mencione cualquier cosa inusual.

ETOPS operaciones

ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, regula a qué distancia del aeropuerto adecuado más cercano puede volar una aeronave bimotor, expresada en minutos de vuelo con un solo motor. Se redactó para las aerolíneas, y muchas operaciones de jets ejecutivos están exentas o usan normas oceánicas similares, pero se vuelve relevante para los bizliners y para los operadores Part 135 que vuelan jets bimotores sobre largos tramos de océano, donde la aeronave, el programa de mantenimiento y la tripulación deben estar específicamente aprobados. Para un cliente, esto explica ocasionalmente por qué una aeronave concreta no puede tomar una ruta directa a través del Pacífico Sur o debe añadir una escala técnica en una ruta remota mientras otro tipo del mismo tamaño puede volar directo.

ETS (régimen de comercio de derechos de emisión) sostenibilidad

El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (EU Emissions Trading System, ETS) exige a los operadores de vuelos dentro del Espacio Económico Europeo, más los vuelos a Suiza y al Reino Unido, entregar un derecho por cada tonelada de CO2 emitida; el Reino Unido gestiona un esquema paralelo. Los pequeños emisores por debajo de 1,000 toneladas al año en vuelos no comerciales están exentos, pero los operadores de chárter y los departamentos de vuelo privados más grandes no, y con los derechos cotizando a €60–€100 por tonelada, un vuelo intraeuropeo de dos horas en un jet mediano lleva un coste de ETS de unos cientos de euros que aparece en la cotización. Los derechos gratuitos para la aviación se están eliminando por completo, así que esta partida seguirá creciendo.

eVTOL aeronaves

Las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) son vehículos alimentados por baterías con múltiples rotores que se elevan como un helicóptero y, en la mayoría de los diseños, cruzan sobre alas. Empresas como Joby, Archer, Beta, Vertical Aerospace y la china EHang las están certificando para servicios de aerotaxi de cuatro a seis plazas sobre distancias de 50–150 millas, y los primeros vuelos comerciales de pasajeros comienzan en Dubái, Abu Dabi y partes de EE. UU. y China. Para la aviación privada, el papel a corto plazo es el traslado al aeropuerto: un salto de diez minutos desde un vertipuerto urbano hasta el FBO. Cuente con tarifas iniciales comparables a un chárter de helicóptero y con restricciones reales de capacidad durante varios años.

Exención de la TSA (TSA waiver) regulación

Una exención de la TSA es una autorización de la Administración de Seguridad en el Transporte de EE. UU. que permite a una aeronave privada o chárter hacer algo normalmente restringido: entrar en cierto espacio aéreo de vuelo restringido como el área de Washington DC, aterrizar en Reagan National bajo el programa de acceso DASSP, o transportar ciudadanos extranjeros en algunos vuelos internacionales. Las exenciones requieren presentar con antelación los datos de tripulación y pasajeros, y la verificación puede llevar varios días. Para los viajeros el efecto práctico es que volar en privado a Washington DC, cerca de una visita presidencial o de un gran evento deportivo requiere más aviso y papeleo, y un cambio de pasajero de última hora puede no ser posible.

F

FANS (Future Air Navigation System) operaciones

FANS es un conjunto de tecnologías de enlace de datos, principalmente las comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto y la vigilancia dependiente automática, que permiten a las aeronaves intercambiar mensajes de texto e informes de posición con el control de tráfico aéreo por satélite en lugar de por voz en radio HF. El equipamiento FANS 1/A es obligatorio para volar en las rutas más eficientes del Atlántico Norte y cada vez más en el espacio aéreo oceánico del Pacífico y Asia. Las aeronaves que no lo tienen se encaminan por rutas menos directas o a altitudes más bajas, lo que puede añadir 20–40 minutos y combustible a un vuelo transatlántico. La mayoría de los jets ejecutivos construidos después de 2012 aproximadamente lo tienen; las aeronaves más antiguas pueden haber sido modernizadas, con un coste que los compradores deben tener en cuenta.

FBO (fixed-base operator) aeropuertos

Un FBO es la terminal privada de un aeropuerto que atiende a las aeronaves ejecutivas: combustible, estacionamiento, salones para tripulación y pasajeros, facilitación de aduanas, pedidos de catering y transporte terrestre. El nombre procede de los inicios de la aviación estadounidense, cuando se distinguía a los operadores con base permanente de los pilotos acrobáticos itinerantes. Las grandes cadenas incluyen Signature, Atlantic, Jet Aviation y Million Air, junto con muchos independientes. Los pasajeros llegan al FBO en lugar de a la terminal principal, normalmente 15 minutos antes de la salida, y caminan o son llevados en coche hasta la aeronave. Las tasas del FBO, de unos cientos a varios miles de dólares por visita en aeropuertos concurridos, se repercuten en su cotización de chárter; una aeronave que compra combustible suele conseguir que se le exima de algunas.

Fiabilidad de despacho aeronaves

La fiabilidad de despacho es el porcentaje de salidas programadas que un tipo de aeronave o una flota realiza a tiempo sin un retraso o cancelación técnicos. Los fabricantes citan cifras superiores al 99% para los tipos maduros; las flotas Gulfstream y Falcon y la familia Citation tienen largos historiales cercanos al 99.8%. Para un cliente de chárter, el historial de fiabilidad del propio operador importa más que el del tipo: pregunte con qué frecuencia los vuelos se trasladan a una aeronave sustituta y cuál es el plan de recuperación si el jet sufre una avería técnica en una escala. Para un propietario, la fiabilidad de despacho determina con qué frecuencia acaba fletando un respaldo, un coste oculto pero real de tener una sola aeronave.

Flota flotante (floating fleet) chárter

Una flota flotante es un grupo de aeronaves sin base fija: cada jet simplemente se queda donde terminó su último vuelo y se despacha desde allí hacia la demanda más cercana. Grandes operadores como VistaJet, Flexjet y NetJets operan flotas flotantes por regiones, y eso es lo que hace posible el verdadero precio solo de ida en rutas populares. Para el cliente significa menos cargos de reposicionamiento y más disponibilidad con poco aviso en mercados concurridos, pero a veces un tipo de aeronave menos predecible. Los operadores pequeños con dos o tres jets en un solo aeropuerto no pueden flotar, así que sus cotizaciones normalmente incluirán el coste de regreso o posicionamiento.

G

Gestión de aeronaves propiedad

La gestión de aeronaves es externalizar la operación de su jet a una empresa especializada que emplea y forma a la tripulación, programa el mantenimiento, organiza el hangar y el seguro, se encarga de la planificación de viajes y el cumplimiento normativo, y normalmente ofrece incorporar la aeronave a su certificado de chárter para generar ingresos cuando usted no la usa. Las cuotas van de unos $8,000 a $25,000 al mes más los costes repercutidos, y el gestor suele quedarse con el 10–20% de los ingresos de chárter. Una buena gestión convierte la propiedad en algo parecido a la experiencia de una tarjeta de vuelo; una mala gestión oculta márgenes en el combustible, el mantenimiento y los costes de tripulación. Los derechos de auditoría y la facturación transparente son las condiciones que hay que negociar.

H

Handling en tierra aeropuertos

El handling en tierra abarca los servicios físicos que una aeronave recibe en la rampa: señalización, remolque, calzos, energía de tierra, servicio de lavabos y agua, carga de equipaje, limpieza y deshielo, junto con los servicios de cara al pasajero del FBO o del agente de handling. En una factura de chárter aparece como una tasa por visita, ocasionalmente con partidas separadas para servicios concretos, y los costes varían enormemente: unos cientos de dólares en un aeropuerto regional de EE. UU., varios miles en London Luton, Ginebra o Dubái, y más donde un agente de handling completo es obligatorio. Es una de las tasas que más a menudo se omiten en las cotizaciones iniciales, así que pregunte si el handling en todos los aeropuertos de su itinerario está incluido.

Hangar (hangarage) propiedad

El coste de hangar es lo que cuesta guardar una aeronave bajo techo, protegida del sol, el granizo, la nieve y los daños de las aves, en lugar de aparcada en la rampa. Es uno de los mayores costes fijos de la propiedad: desde unos $3,000 al mes para un jet ligero en un aeropuerto regional de EE. UU. hasta $15,000–$30,000 al mes para un jet de cabina grande en Teterboro, Van Nuys, London Luton o Dubái. El espacio es escaso en los aeropuertos ejecutivos populares, las listas de espera son habituales, y el hangar transitorio para una aeronave de paso puede costar $1,000 o más por noche, un cargo que puede aparecer en su factura de chárter si la tripulación guarda el jet en hangar en un destino de clima frío.

Hora de despegue (wheels-up) operaciones

La hora wheels-up es el momento en que la aeronave abandona la pista, a diferencia de la hora de salida o block, cuando empieza a rodar. Los operadores y el control de tráfico aéreo planifican en torno a ella: un slot en un aeropuerto coordinado, una autorización oceánica o una llegada antes de un toque de queda suelen expresarse como una hora wheels-up requerida, y la tripulación le pedirá estar en el FBO 15–30 minutos antes para que el embarque, el cierre de puertas y el rodaje puedan sucederse en orden. En un contrato de tarjeta de vuelo la expresión se usa a menudo de forma laxa para referirse a la hora de salida que reserva; en una hoja de operaciones es precisa, y llegar diez minutos tarde puede costar el slot.

I

Importación e IVA finanzas

Cuando una aeronave se introduce en la Unión Europea o en el Reino Unido para usarla allí, se trata como una importación y el impuesto sobre el valor añadido al tipo local, del 17–27% en la UE y del 20% en el Reino Unido, pasa a ser exigible sobre su valor salvo que se aplique una exención. Los operadores comerciales con AOC normalmente pueden importar sin IVA o recuperarlo; los propietarios privados generalmente no, y por eso tantos jets de uso privado se importan a través de jurisdicciones con procedimientos favorables o se estructuran como arrendamientos a través de sociedades registradas a efectos de IVA. Equivocarse puede suponer una factura fiscal de varios millones de euros cuando los agentes de aduanas inspeccionan una aeronave en rampa, así que el asesoramiento fiscal debe llegar antes de la compra, no después.

Impuesto federal especial (FET) finanzas

El impuesto federal especial (Federal Excise Tax, FET) es el impuesto estadounidense sobre el transporte aéreo comercial: el 7.5% del importe pagado por vuelos chárter domésticos, más una tasa de segmento doméstico por pasajero ($5.30 por segmento en 2026). Se aplica al chárter Part 135, a las tarjetas de vuelo y a la mayoría de los vuelos fraccionados, pero no a los viajes Part 91 volados por el propietario, y se cobra sobre la tarifa completa, incluidos el posicionamiento y el catering que factura el operador. Los vuelos que empiezan o terminan fuera de EE. UU. pagan la tasa de instalaciones internacionales ($23.40 por pasajero en 2026) en lugar del 7.5%, y por eso un viaje Miami–Bahamas puede llevar menos impuestos que Miami–Nueva York. Los brókeres y operadores deben recaudarlo y remitirlo; las cotizaciones deben indicar si está incluido.

Ingresos de chárter del propietario propiedad

Los ingresos de chárter del propietario son los que este obtiene al permitir que una empresa de gestión flete la aeronave a terceros cuando él no vuela. Los acuerdos típicos pagan al propietario el 80–90% de la tarifa horaria de chárter menos los costes operativos directos, lo que en la práctica deja una contribución de $1,000–$3,000 por hora para los costes fijos. Doscientas o trescientas horas de chárter al año pueden compensar una parte significativa de los salarios de tripulación, el hangar y el seguro, pero no harán rentable un jet, y añaden ciclos, desgaste y fricciones de programación. Los propietarios que necesitan la aeronave con poco aviso o que valoran una cabina impecable suelen decidir que los ingresos no compensan.

Inspección de la sección caliente (hot section inspection) propiedad

Una inspección de la sección caliente es una revisión a media vida de la cámara de combustión y la turbina de un motor de turbina, las partes expuestas a las temperaturas más altas, que se realiza aproximadamente a mitad de camino entre revisiones generales, a menudo a las 1,750–3,500 horas según el motor. Se inspeccionan las palas, los álabes y los revestimientos en busca de grietas y erosión y se sustituyen según sea necesario; el coste va de unos $150,000 a más de $500,000 por motor. Para los compradores, el tiempo transcurrido desde la última sección caliente y las horas hasta la siguiente son elementos centrales de la valoración, y una aeronave con ambos motores próximos a una inspección debe tener un precio acorde. Los programas de motores como MSP o CorporateCare cubren las secciones calientes, y ahí está gran parte de su valor.

Inspección de pre-compra (pre-buy) propiedad

Una inspección de pre-compra es el examen técnico independiente que un comprador encarga antes de completar la compra de una aeronave, idealmente en una instalación de mantenimiento elegida por el comprador y no por el vendedor. Cubre la revisión de registros, comprobaciones de corrosión y estructura, boroscopios de motor, funcionamiento de la aviónica, cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad y a menudo un vuelo de prueba, y lleva de una a tres semanas con un coste de $15,000–$100,000 según el tamaño de la aeronave. Los hallazgos alimentan el contrato de compraventa: los defectos de aeronavegabilidad suelen ser responsabilidad del vendedor, los elementos cosméticos y no relacionados con la aeronavegabilidad se negocian. Saltarse la pre-compra para ganar una operación competida es el error caro más común al comprar una aeronave.

IS-BAO seguridad

El International Standard for Business Aircraft Operations (IS-BAO) es un código de buenas prácticas publicado por el International Business Aviation Council y auditado por terceros acreditados. Se construye en torno a un sistema de gestión de la seguridad y tiene tres etapas: el Stage 1 demuestra que el SMS está implantado, el Stage 2 que funciona y gestiona los riesgos, y el Stage 3 que la seguridad está integrada en la cultura y se sostiene en el tiempo. A diferencia de ARGUS y Wyvern, IS-BAO lo usan tanto departamentos de vuelo corporativos y operadores privados como empresas de chárter, y está reconocido en todo el mundo, incluidos los reguladores de los países EASA. El Stage 3 es la más exigente de las tres calificaciones y se tardan años en alcanzarlo.

J

Jet de cabina grande aeronaves

Los jets de cabina grande, o pesados, tienen de diez a dieciséis plazas en cabinas con varias zonas, cocinas completas con comida caliente, a menudo un diván convertible en cama y a veces un dormitorio privado, con alcances de 3,800 a 6,000 millas náuticas. Los Gulfstream G450/G500, Bombardier Challenger 650 y Global 5500, Dassault Falcon 900 y 7X, y Embraer Legacy 650 son representativos. Las tarifas de chárter van de $9,500 a $13,500 la hora. Son la aeronave para viajes transatlánticos y transcontinentales con un grupo completo, o para cualquier vuelo en el que el espacio de cabina y el servicio de la tripulación importen más que el precio, y normalmente llevan auxiliar de cabina.

Jet de ultralargo alcance aeronaves

Los jets de ultralargo alcance son los buques insignia de la flota ejecutiva, capaces de volar 6,500–8,000 millas náuticas sin escalas, es decir, Nueva York–Tokio, Londres–Sídney con una sola escala o Dubái–Los Ángeles directo: los Gulfstream G650ER, G700 y G800, los Bombardier Global 7500 y 8000, y los Dassault Falcon 8X y 10X. Combinan una gran cabina de tres o cuatro zonas con una altitud de cabina muy baja, un crucero rápido de Mach 0.85–0.925 y conectividad moderna de banda Ka. Las tarifas de chárter son de $12,000–$17,000 la hora y la disponibilidad es menor que en categorías más pequeñas, así que deben reservarse con bastante antelación. Por debajo de unas ocho horas de vuelo rara vez justifican la prima sobre un jet de cabina grande.

Jet ligero aeronaves

Los jets ligeros tienen de seis a ocho plazas, cruzan a 400–450 nudos y tienen alcances de 1,400–2,000 millas náuticas, suficiente para Londres–Atenas, Nueva York–Miami o Dubái–Bombay sin escalas con carga ligera. Los tipos típicos son los Cessna Citation CJ3+ y CJ4, el Embraer Phenom 300, el Learjet 75 y el Pilatus PC-24. Las tarifas de chárter van de $4,500 a $6,000 la hora. Las cabinas tienen unos 4 ft 9 in de altura, así que la mayoría de los adultos van agachados, y suele haber un lavabo cerrado o con cortina y 60–80 pies cúbicos de espacio para equipaje. Es la categoría de trabajo para vuelos de una a tres horas y la mejor relación calidad-precio para grupos pequeños.

Jet mediano aeronaves

Los jets medianos tienen de siete a nueve plazas en cabinas lo bastante altas para que la mayoría pueda estar de pie, con lavabo cerrado, una cocina de verdad y alcances de 2,000–2,800 millas náuticas: el Citation Latitude y XLS+, el Learjet 60, los Hawker 800/900 y el Embraer Praetor 500 son típicos. Son el punto óptimo para vuelos de tres a cinco horas como Nueva York–Los Ángeles con escala, Londres–Marrakech o Singapur–Hong Kong, a tarifas de chárter de $6,000–$8,000 la hora. Frente a un jet ligero, el coste adicional compra altura para estar de pie, más equipaje y tramos largos más silenciosos y cómodos, y por eso las aeronaves medianas son la opción de chárter más común para viajes de negocios.

Jet supermediano aeronaves

Los jets supermedianos cubren el hueco entre las aeronaves medianas y las de cabina grande: de ocho a diez plazas, una cabina más ancha con altura para estar de pie y suelo plano, y alcance transcontinental de 3,000–3,600 millas náuticas. Los Bombardier Challenger 350/3500, Cessna Citation Longitude y Sovereign, Gulfstream G280, Embraer Praetor 600 y la serie Dassault Falcon 2000 definen la categoría. Vuelan Nueva York–Los Ángeles sin escalas, Londres–Dubái y, con viento favorable, el Atlántico Norte hacia el oeste, a tarifas de chárter de $7,500–$10,000 la hora. Para muchos clientes son la elección racional para vuelos de cuatro a seis horas, ofreciendo la mayor parte del confort de un jet de cabina grande a un coste un 25–35% menor.

L

Lavabo (cerrado / con cinturón) aeronaves

Los lavabos de los jets ejecutivos van desde un asiento de emergencia con cortina y un inodoro bajo el cojín en los jets muy ligeros, pasando por lavabos totalmente cerrados con puerta sólida y lavamanos en aeronaves ligeras y medianas, hasta jets de cabina grande con dos lavabos y, en aeronaves de ultralargo alcance y bizliners, una ducha. Muchos asientos de lavabo están certificados como asientos con cinturón, y así es como un jet de seis plazas puede anunciarse con siete; sentarse en uno durante un vuelo es legal pero no agradable. Para vuelos de más de 90 minutos, o con niños, pasajeros mayores o cualquiera que valore la privacidad, merece la pena preguntar específicamente por un lavabo cerrado, y algunos jets muy ligeros no tienen ninguno.

Límites de actividad de la tripulación operaciones

Los límites de actividad de la tripulación son los topes regulatorios sobre cuánto tiempo pueden estar de servicio los pilotos y cuánto descanso necesitan entre periodos de actividad. Bajo la Part 135 de la FAA, una tripulación de dos pilotos está generalmente limitada a 14 horas de actividad y 10 horas de tiempo de vuelo, con al menos 10 horas de descanso; las normas de EASA son similares en líneas generales, pero varían según la hora de inicio y el número de tramos. El reloj empieza cuando la tripulación se presenta, no cuando usted embarca, así que una salida tardía o una comida larga en una escala pueden sacar a la tripulación de sus límites y exigir una segunda tripulación o una pernocta. Por eso los operadores piden horarios realistas y por eso una salida a las 4 de la madrugada tras una llegada a medianoche suele ser imposible sin cambio de tripulación.

Longitud de campo compensada aeronaves

La longitud de campo compensada es la pista que necesita una aeronave, a un peso y una temperatura dados, para continuar un despegue con seguridad tras un fallo de motor a la velocidad crítica de decisión o para detenerse en la pista restante. Es la cifra que decide qué aeropuertos puede usar una aeronave con carga completa: un Citation CJ3+ necesita unos 3,200 ft, un Challenger 350 unos 4,800 ft y un Gulfstream G650 alrededor de 6,000 ft a nivel del mar en un día estándar. El calor, la altitud y el peso elevan bruscamente el requisito, así que un jet que funciona en London Biggin Hill en abril puede necesitar una carga más ligera en Aspen o Katmandú en julio.

M

Marcas de matrícula OACI (N-reg, M-reg, VP-C) regulación

Toda aeronave civil lleva un prefijo de matrícula que identifica su Estado de registro, como N para Estados Unidos, G para el Reino Unido, D para Alemania, M- para la Isla de Man, VP-C para las Islas Caimán, T7 para San Marino y 9H para Malta. El registro determina qué autoridad certifica la aeronave y su tripulación, qué normas fiscales e hipotecarias se aplican y si la aeronave puede usarse comercialmente. La matrícula N es popular en todo el mundo por la profundidad del mercado estadounidense y porque los propietarios no estadounidenses pueden matricular a través de un trust. Los registros offshore como Isla de Man y Caimán los usan propietarios privados por su neutralidad y valor de reventa; generalmente no permiten el chárter, así que las aeronaves que pasan a un AOC deben rematricularse.

Matrícula (tail number) operaciones

La matrícula es el registro de una aeronave pintado en el fuselaje o la cola, por ejemplo N123AB o G-JETX, y es el identificador más útil que un cliente de chárter puede pedir. Con ella puede consultar el propietario, la antigüedad y el modelo de la aeronave, si figura en la lista Part 135 o AOC de un operador, sus vuelos recientes en sitios de seguimiento y cualquier historial de accidentes o incidentes. Una cotización que no se compromete con una matrícula hasta el día de la salida no es necesariamente sospechosa, ya que las flotas flotantes intercambian aeronaves, pero el operador debería poder nombrar la aeronave concreta, o al menos el tipo y el operador, antes de que usted pague.

MEL (lista de equipo mínimo) operaciones

Una lista de equipo mínimo (minimum equipment list, MEL) es un documento aprobado que especifica qué elementos del equipo pueden estar inoperativos durante un periodo limitado mientras la aeronave sigue volando con seguridad, y qué condiciones o limitaciones se aplican. Si falla la segunda cafetera o una de las dos pantallas de entretenimiento de cabina, la MEL permite que el vuelo siga adelante con el elemento diferido; si falla un sistema antihielo o un transpondedor, generalmente no. Para un pasajero, un diferimiento por MEL es una parte normal y regulada de las operaciones, no una señal de descuido, aunque la tripulación debería informarle si afecta a la cabina. Un patrón de muchos elementos MEL abiertos en una misma aeronave es otra cuestión.

Mínimo diario chárter

Un mínimo diario es el menor número de horas de vuelo que un operador facturará por cada día que una aeronave está comprometida con usted, normalmente dos horas para jets y 1.5 para turbohélices. Si vuela un salto de 45 minutos de Londres a París y retiene la aeronave hasta el día siguiente, normalmente pagará dos horas ese día y dos el siguiente, aunque el regreso también sea corto. Los mínimos existen porque la tripulación, la aeronave y los slots quedan inmovilizados independientemente de la distancia. Hacen que los vuelos cortos sean desproporcionadamente caros por milla y que los viajes de varios días con jornadas ociosas cuesten más de lo que esperan los recién llegados; en estancias largas puede ser más barato liberar la aeronave y volver a reservar.

MLW (peso máximo de aterrizaje) aeronaves

El peso máximo de aterrizaje (maximum landing weight, MLW) es el mayor peso que una aeronave puede tener al tocar tierra, fijado por la resistencia del tren de aterrizaje y de la estructura para absorber el impacto. Es inferior al peso máximo de despegue, así que una aeronave que sale llena de combustible para un vuelo largo y tiene que regresar poco después del despegue puede necesitar quemar o vaciar combustible antes de poder aterrizar. Para los clientes de chárter, el MLW importa sobre todo en vuelos cortos con cargas pesadas: un jet cargado de combustible para un tramo largo posterior no siempre puede aceptar cabina llena y equipaje completo en un salto de 30 minutos, y la tripulación puede pedir reducir maletas o añadir una escala de combustible.

MTOW (peso máximo de despegue) aeronaves

El peso máximo de despegue (maximum take-off weight, MTOW) es el mayor peso con el que una aeronave está certificada para iniciar su carrera de despegue, incluidos combustible, pasajeros, equipaje y la propia célula. Fija el techo del equilibrio entre cuánto puede volar un jet y cuánto puede transportar, y determina un número sorprendente de tasas: los cargos de aterrizaje, las tasas de navegación y el handling a menudo se cobran por tonelada de MTOW, y umbrales como 12,500 lb (5,700 kg) determinan qué normas de seguridad, de pilotos y de aeropuerto se aplican. Un Phenom 300 tiene un MTOW de unas 18,400 lb; un Global 7500 de unas 114,850 lb, y por eso la factura de aeropuerto de un jet de cabina grande es un múltiplo de la de un jet ligero.

N

Número de Mach aeronaves

El número de Mach expresa la velocidad de una aeronave como fracción de la velocidad del sonido a su altitud. La mayoría de los jets ejecutivos cruzan entre Mach 0.75 y 0.85; el Citation X+ y los Gulfstream G650/G700 pueden alcanzar Mach 0.925 a 0.935, las aeronaves civiles más rápidas que vuelan hoy. Como el consumo de combustible sube bruscamente cerca del Mach máximo de una aeronave, los operadores suelen planificar los vuelos largos a una velocidad de crucero de largo alcance más lenta. Para un pasajero, la diferencia entre Mach 0.80 y 0.90 en un vuelo de Nueva York a Londres es de unos 30 minutos; en un salto de una hora es insignificante, así que pague por la velocidad solo cuando el tramo sea lo bastante largo para notarla.

P

Part 135 regulación

Part 135 es la regulación estadounidense para operaciones comerciales bajo demanda, incluida casi toda la actividad de chárter en jets privados. El operador debe tener un certificado emitido por la FAA, incluir en él cada aeronave, formar y verificar a los pilotos según estándares comerciales, respetar los límites de vuelo y actividad, mantener programas de mantenimiento aprobados por la FAA y cumplir normas de meteorología y pista más estrictas que los vuelos privados Part 91. Cuando fleta un jet en Estados Unidos, su vuelo debe estar operado por un titular de certificado Part 135, y puede verificar el número de certificado en el sitio web de la FAA. Los brókeres no tienen certificados; organizan vuelos en aeronaves de operadores certificados, y un buen bróker le dirá qué operador le va a volar.

Part 380 (chárter público) regulación

Part 380 es una norma del Departamento de Transporte de EE. UU. que permite a un 'operador de chárter público' comprar vuelos completos a un operador Part 135 y revender asientos individuales al público. Sustenta a las compañías semiprivadas como JSX, Aero y los vuelos compartidos de XO, y a las plataformas de asientos compartidos que le permiten comprar un asiento en un jet. El arreglo ha sido controvertido porque permite un servicio de apariencia regular bajo normas de chárter; la FAA y la TSA lo endurecieron en 2025 con inspección obligatoria de pasajeros. Para un viajero significa una experiencia más barata, similar a la de una aerolínea, desde una terminal privada, con las contrapartidas de horarios fijos y menos privacidad que un chárter privado.

Part 91 regulación

Part 91 es la sección de las Regulaciones Federales de Aviación de EE. UU. que cubre el vuelo privado, no comercial. Un propietario que vuela su propio jet, una empresa que transporta a sus ejecutivos o un programa fraccionado que opera bajo la Subpart K vuelan todos bajo Part 91. Sus normas son más ligeras que las comerciales: sin certificado de operador, requisitos de descanso y formación de tripulación menos prescriptivos y más libertad sobre aeropuertos y mínimos meteorológicos. Lo fundamental es que los vuelos Part 91 no pueden venderse al público; si hay dinero de por medio por el transporte, el vuelo generalmente debe ser Part 135. Muchos países replican la división, con una categoría privada para propietarios y una comercial que requiere un certificado de operador aéreo.

Permiso de aterrizaje regulación

Un permiso de aterrizaje es la autorización a nivel estatal para que una aeronave extranjera aterrice en un país, independiente del slot o PPR del propio aeropuerto. Países como India, Indonesia, Nigeria, Arabia Saudita y Rusia lo exigen para la mayoría de los vuelos privados y chárter, y normalmente piden los datos de pasajeros y tripulación, el patrocinador o el propósito de la visita y los documentos de la aeronave. Los plazos van de 24 horas a diez días hábiles, y un cambio de fecha o de matrícula puede invalidar el permiso. Los operadores de chárter incorporan las tasas y los plazos de los permisos en las cotizaciones internacionales, y por eso un viaje rápido a un país con muchos permisos rara vez es tan rápido como suena.

Permiso de sobrevuelo regulación

Un permiso de sobrevuelo es la autorización que un Estado concede a una aeronave extranjera para transitar por su espacio aéreo sin aterrizar. La mayor parte de Europa y Norteamérica no lo exigen para vuelos privados, pero gran parte de África, Oriente Medio, Asia Central y Meridional y partes de Latinoamérica sí, y la tramitación puede llevar desde unas horas hasta más de una semana. Los permisos están vinculados a una matrícula, ruta, ventana de fechas y a veces tripulación concretas, y cada uno tiene una tasa. Las empresas de soporte de viaje los gestionan para los operadores. Para los viajeros, el plazo de los permisos es una de las razones por las que un chárter de última hora desde Europa a Lagos o Islamabad es más difícil de organizar que uno a Niza.

Pernocta (RON) operaciones

RON significa 'remain overnight' (permanecer la noche), el término operativo para una aeronave y su tripulación que se quedan en un destino entre su vuelo de ida y el de regreso. Las pernoctas añaden hoteles y dietas de tripulación, estacionamiento o hangar de la aeronave, a veces deshielo por la mañana y el mínimo diario en los días en que la aeronave no vuela. Para un viaje de dos noches en un jet ligero, estos extras suelen añadir $2,000–$5,000; para un jet de cabina grande con tres tripulantes en un destino caro, bastante más. La alternativa es un 'drop and return', en el que la aeronave vuelve a casa y regresa a buscarle, lo que cuesta vuelo adicional pero evita los cargos de espera; el punto de equilibrio suele estar en torno a dos o tres noches.

PPR (permiso previo requerido) aeropuertos

PPR (prior permission required) significa que un aeropuerto exige a los operadores solicitar y recibir permiso antes de aterrizar, con independencia de cualquier permiso nacional de aterrizaje o slot de tráfico aéreo. Muchos aeropuertos pequeños y de propiedad privada usan el PPR para gestionar el estacionamiento, la disponibilidad de aduanas y los horarios de apertura; ejemplos son Cannes-Mandelieu, Samedan (St. Moritz), Sion y muchos aeródromos de las islas griegas en verano, así como aeropuertos con espacio de rampa limitado durante grandes eventos. Los plazos van de una hora a varios días, y el PPR puede denegarse si la rampa está llena. Su operador o agente de handling presenta la solicitud; usted solo necesita entender que un aeropuerto pequeño y conveniente no está garantizado en el último momento.

Precio solo de ida (one-way pricing) chárter

El precio solo de ida es una cotización de chárter que cobra únicamente el tramo ocupado, sin añadir coste de regreso ni de reposicionamiento. Históricamente la mayoría de los chárteres se cotizaban como ida y vuelta desde la base de la aeronave, de modo que un único vuelo Londres–Ibiza podía costar casi tanto como ir y volver. Los operadores con flotas flotantes, y los brókeres que encadenan la ida de un cliente con el regreso de otro, pueden ofrecer ahora tarifas realmente solo de ida en corredores concurridos como Nueva York–Florida, Londres–Ginebra o Dubái–Riad. Pregunte explícitamente si una cotización es solo de ida o incluye un regreso oculto. En rutas poco transitadas, el precio solo de ida puede sencillamente no estar disponible y pagará el precio de ida y vuelta.

Predespacho aduanero (pre-clearance) aeropuertos

El predespacho (pre-clearance) es la inspección de aduanas e inmigración de EE. UU. realizada antes de la salida, en aeropuertos como Dublín, Shannon, Aruba, Nassau, Bermudas, Toronto, Vancouver y Abu Dabi, de modo que la aeronave llega a Estados Unidos como un vuelo doméstico y los pasajeros salen directamente. Para la aviación ejecutiva, Shannon es la escala clásica de los vuelos transatlánticos, y permite a la aeronave aterrizar en aeropuertos estadounidenses sin instalaciones de aduanas propias. En Europa, el concepto equivalente es un primer punto de entrada en el espacio Schengen; una vez despachado en, digamos, Niza, puede continuar a Florencia sin más formalidades. El predespacho reduce el tiempo de llegada, pero añade una escala y una tasa.

Programa de motores (MSP / CorporateCare / JSSI) propiedad

Un programa de motores es un contrato de mantenimiento de pago por hora que cubre los trabajos programados y, a menudo, los no programados del motor a cambio de una cuota fija por hora de vuelo, normalmente $250–$1,200 por hora y motor según el tipo. El MSP de Honeywell, CorporateCare de Rolls-Royce, el ESP de Pratt & Whitney y el proveedor independiente JSSI son los más conocidos. A los propietarios les gustan porque convierten una revisión general de $1–3 millones en un coste mensual predecible, y a los compradores porque una aeronave inscrita viene con una reserva financiada en lugar de una factura inminente. La cobertura es transferible en la venta, y un jet que 'no está en programa' suele venderse con un descuento que refleja la exposición de mantenimiento acumulada de los motores.

Programa Twelve-Five regulación

El Twelve-Five Standard Security Program (TFSSP) es el régimen de seguridad de la TSA para los operadores de chárter de EE. UU. que vuelan aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 12,500 lb, lo que abarca la mayoría de los jets. Los operadores deben comprobar a los pasajeros contra listas de vigilancia, verificar su identidad, controlar el acceso a la aeronave y seguir procedimientos de seguridad escritos, pero hasta 2025 no estaban obligados a inspeccionar a los pasajeros ni el equipaje. Desde julio de 2025, los vuelos vendidos por asiento bajo Part 380 deben inspeccionar a los pasajeros y el equipaje de mano con equipos aprobados por la TSA, lo que llevó los límites de líquidos y los controles de seguridad a las terminales semiprivadas. Los chárteres convencionales de aeronave completa siguen pasando normalmente directamente del salón del FBO al jet.

R

Recargo de combustible chárter

Un recargo de combustible es un importe añadido a la tarifa horaria base para repercutir los costes de combustible por encima de un precio de referencia fijado en el contrato. Es común en los contratos de tarjeta de vuelo y fraccionados, donde la tarifa horaria se fija durante años, y aparece en algunas cotizaciones de chárter puntual cuando los precios se disparan. Los recargos suelen expresarse en dólares por hora de vuelo por cada centavo que el combustible de aviación sube por encima de un índice de referencia, y pueden añadir un 10–20% en un año volátil. Pregunte si una cotización incluye el combustible y, en una tarjeta, cuál es el precio de referencia y con qué frecuencia se actualiza; un precio fijo con todo incluido merece una pequeña prima.

Reposicionamiento chárter

El reposicionamiento es mover una aeronave, sin pasajeros de pago, desde donde está hasta donde tiene que estar para el siguiente vuelo. Cuando fleta un jet basado en Ginebra para un viaje que empieza en Niza, el operador debe volarlo primero a Niza; ese vuelo es reposicionamiento. La mayoría de las cotizaciones incorporan el coste como una tasa de posicionamiento o cotizando el viaje como ida y vuelta desde la base de la aeronave. Para el cliente, la lección es que la base de la aeronave importa: un jet que ya está en su aeropuerto de salida casi siempre es más barato que uno más bonito a 300 millas. Los tramos de reposicionamiento son el origen de la mayoría de los vuelos vacíos.

Reservas IFR de la NBAA operaciones

Las reservas IFR de la NBAA son la reserva de combustible que los fabricantes de jets ejecutivos asumen al publicar sus cifras de alcance: suficiente para volar a un aeropuerto alternativo a 200 millas náuticas (100 nm en aeronaves más pequeñas), esperar 30 minutos y aterrizar con margen, además del combustible del propio viaje. Como la hipótesis está estandarizada, los alcances de folleto de distintos fabricantes son comparables, pero siguen representando el mejor caso, con carga ligera de pasajeros, sin viento en contra y con rutas ideales. En la práctica, la planificación de vuelo de un operador a menudo exigirá más reserva por meteorología o alternativos remotos, y por eso el alcance alcanzable en un día real puede ser un 10–15% inferior a la cifra del folleto.

Ruido Stage 3 / Stage 4 aeropuertos

Stage 3 y Stage 4 (Capítulos 3 y 4 de la OACI) son estándares de certificación acústica para aeronaves a reacción, cada uno aproximadamente 10 decibelios más silencioso que su predecesor; las aeronaves más nuevas cumplen Stage 5 (Capítulo 14). Casi todos los jets ejecutivos construidos desde los años noventa son Stage 3 o mejores, mientras que los Learjet antiguos, los Gulfstream II y los primeros Citation que solo eran Stage 2 han sido prohibidos en la mayor parte de EE. UU., Europa y muchos otros países. Algunos aeropuertos van más allá, restringiendo o recargando a las aeronaves Stage 3 por la noche o prohibiéndolas por completo. Para un comprador de aeronaves, la categoría acústica de un jet antiguo puede determinar dónde y cuándo puede operar y su futuro mercado de reventa.

RVSM operaciones

La separación vertical mínima reducida (Reduced Vertical Separation Minimum, RVSM) permite que las aeronaves entre 29,000 y 41,000 ft se separen verticalmente 1,000 ft en lugar de 2,000 ft, duplicando los niveles de vuelo utilizables. Es estándar en casi todo el espacio aéreo mundial, y una aeronave debe tener equipos de altimetría y piloto automático certificados más una aprobación del operador para volar en él. Una aeronave sin aprobación RVSM queda restringida a menos de 29,000 ft, donde el consumo de combustible es mucho mayor y el tiempo peor, lo que arruina el alcance y el confort de un jet. Al comprar un jet antiguo, confirme que la aprobación RVSM es válida; al fletar, es algo dado en cualquier aeronave correctamente operada.

S

SAF (combustible de aviación sostenible) sostenibilidad

El combustible de aviación sostenible (sustainable aviation fuel, SAF) es combustible de aviación fabricado a partir de materias primas no fósiles como aceite de cocina usado, residuos agrícolas o, con el tiempo, carbono capturado e hidrógeno verde. Es químicamente lo bastante similar para mezclarse con el queroseno convencional, actualmente hasta el 50%, y no requiere cambios en los motores, reduciendo el CO2 del ciclo de vida un 60–80% según la vía de producción. La oferta es minúscula y cuesta de dos a cinco veces más que el combustible normal. En la UE, el reglamento ReFuelEU obliga a los suministradores a mezclar un 2% de SAF desde 2025, subiendo al 6% en 2030, y el Reino Unido tiene un mandato similar, así que los chárteres europeos ya llevan un pequeño coste de SAF. Los operadores venden suplementos voluntarios de SAF, a menudo mediante book-and-claim.

Sistema de gestión de la seguridad (SMS) seguridad

Un sistema de gestión de la seguridad es la forma estructurada en que un operador identifica peligros, evalúa riesgos, notifica incidentes sin culpabilizar y comprueba que las medidas correctivas realmente funcionan. Es obligatorio para los titulares de AOC de EASA y, desde 2024, para los operadores Part 135 de EE. UU., que tienen hasta 2027 para cumplir, y es la columna vertebral de las auditorías ARGUS Platinum, Wyvern Wingman e IS-BAO. Para un cliente, las señales visibles de un SMS que funciona son las evaluaciones de riesgo antes de cada viaje, la disposición a cancelar o retrasar por meteorología o fatiga, y una cultura en la que no se castiga a los pilotos por decir no. Un operador que nunca ha rechazado un vuelo por razones de seguridad no es necesariamente un operador seguro.

Slot aeropuertos

Un slot es una ventana de tiempo autorizada para que una aeronave despegue o aterrice en un aeropuerto congestionado. En aeropuertos totalmente coordinados como London Heathrow, París Charles de Gaulle, Niza, Ibiza en verano, Tokio Haneda y los aeropuertos del área de Nueva York, ningún vuelo puede operar sin uno, y los slots de aviación ejecutiva suelen asignarse después de que las aerolíneas hayan tomado los suyos. Los slots tienen ventanas de tolerancia de 15–30 minutos; si pierde el suyo, la aeronave puede esperar horas hasta el siguiente. Como un operador de chárter debe solicitar slots para una aeronave y una hora concretas, los cambios tardíos en su salida pueden costarle el slot, y por eso las tripulaciones insisten en la puntualidad en los aeropuertos coordinados.

Soporte de viaje (trip support) operaciones

El soporte de viaje es el servicio de planificar y coordinar todo lo que un vuelo internacional necesita más allá del propio vuelo: permisos de sobrevuelo y aterrizaje, slots y PPR, handling en cada aeropuerto, gestión y crédito de combustible, declaraciones de aduanas y APIS, visados y hoteles de tripulación, briefings de meteorología y NOTAM y soporte de operaciones 24 horas. Empresas como Universal Weather and Aviation, World Fuel, Jetex, UAS y ExecuJet lo prestan a operadores y departamentos de vuelo, y sus honorarios aparecen dentro de las cotizaciones de chárter internacional. Para un propietario que opera una aeronave con una tripulación pequeña, un contrato de soporte de viaje es lo que convierte un viaje a Lagos o Ulán Bator en rutina en lugar de en un proyecto de investigación.

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Tarjeta de vuelo (jet card) chárter

Una tarjeta de vuelo es un producto de chárter prepagado: usted deposita una suma (normalmente $100,000–$500,000) o compra un bloque de 25, 50 o 100 horas a una tarifa horaria fija para una categoría de aeronave determinada, y lo va consumiendo vuelo a vuelo. Las tarjetas suelen prometer disponibilidad garantizada con 24–72 horas de aviso, tarifas fijas que le protegen de los picos del mercado spot y ausencia de cargos de reposicionamiento dentro de un área de servicio. El precio de esa certeza es una tarifa horaria más alta que el chárter puntual, recargos en días pico, fechas de caducidad de los fondos no usados y letra pequeña sobre el derecho del operador a sustituir la aeronave. Las tarjetas convienen a quienes vuelan 25–75 horas al año con poco aviso; los viajeros ocasionales suelen salir mejor con chárter puntual.

Tasa de rampa aeropuertos

Una tasa de rampa es el cargo que un FBO o un aeropuerto cobra simplemente por aparcar una aeronave en su plataforma, a veces llamada tasa de instalaciones o de estacionamiento. Normalmente se exime si la tripulación compra una cantidad mínima de combustible, y por eso los operadores a veces cargan combustible de más o repostan en aeropuertos donde preferirían no hacerlo. En aeropuertos de alta demanda la tasa puede ser significativa: varios cientos de dólares para un jet ligero y más de $1,000 al día para una aeronave de cabina grande en Aspen, Teterboro o Niza en temporada. El estacionamiento nocturno añade cargos diarios, y algunos aeropuertos exigen que las aeronaves se trasladen a puestos remotos o se vayan por completo durante los grandes eventos.

Tasa de segmento internacional finanzas

La tasa de segmento internacional, formalmente el impuesto de instalaciones internacionales o head tax, es el impuesto fijo estadounidense por pasajero que se cobra en los vuelos chárter que empiezan o terminan fuera de Estados Unidos, fijado en $23.40 por persona en 2026 (se aplica una tarifa menor a los vuelos entre el territorio continental de EE. UU. y Alaska o Hawái). Sustituye al impuesto federal especial del 7.5% en esos tramos. En un chárter transatlántico de $60,000 para seis pasajeros la tasa es una cifra insignificante, mientras que el 7.5% doméstico sobre un viaje de $60,000 serían $4,500, así que la elección entre una ruta doméstica y una internacional tiene un efecto fiscal real. Otros países cobran sus propios impuestos de pasajeros, como el Air Passenger Duty del Reino Unido, que se aplica en su banda más alta a los jets ejecutivos.

Tasas de posicionamiento chárter

Las tasas de posicionamiento son los cargos por volar una aeronave vacía hasta su aeropuerto de salida y, si no puede recoger a otro cliente, de vuelta a la base después. Normalmente se facturan a la misma tarifa horaria que el vuelo ocupado, a veces con un descuento modesto, más el aterrizaje y el handling de los tramos adicionales. En una cotización, el posicionamiento puede aparecer como partidas separadas, integrarse en un único precio con todo incluido u ocultarse dentro de un cálculo de ida y vuelta. Pregunte siempre desde dónde saldrá la aeronave: un operador basado en su aeropuerto de salida, o uno con flota flotante, puede eliminar la tasa, y solo eso puede recortar el precio un 20–40%.

TBO (tiempo entre revisiones generales) propiedad

El TBO (time between overhauls) es el intervalo recomendado por el fabricante, en horas de vuelo o ciclos, entre revisiones generales completas del motor, en las que el motor se desmonta, se inspecciona y se reconstruye con piezas nuevas de vida limitada. Los turbofán de los jets ejecutivos suelen tener TBO de 3,500–8,000 horas y algunos motores modernos son 'según condición' sin límite fijo. Una revisión general cuesta desde unos $500,000 para un motor pequeño hasta varios millones para uno grande, así que las horas restantes hasta el TBO determinan el precio de una aeronave usada. Los operadores Part 135 deben respetar los límites de TBO; los propietarios privados Part 91 tienen más margen, pero entonces sus aeronaves son más difíciles de incorporar a un certificado de chárter.

Techo de nubes (ceiling) operaciones

En los informes meteorológicos, el techo es la altura de la capa de nubes más baja que cubre más de la mitad del cielo, medida sobre el suelo. Junto con la visibilidad, determina si un aeropuerto es utilizable: toda aproximación instrumental tiene un techo y una visibilidad mínimos, y si el tiempo reportado está por debajo de ellos la tripulación no puede intentar aterrizar legalmente. Los aeropuertos pequeños con solo aproximaciones básicas pueden necesitar un techo de 800–1,500 ft, mientras que un gran aeropuerto con ILS de Categoría III puede aceptar unos pocos cientos de pies o menos. Cuando un operador de chárter advierte de que las nubes bajas pueden obligar a desviarse a un aeropuerto mayor, es el techo lo que está vigilando.

Techo de servicio aeronaves

El techo de servicio es la altitud máxima a la que una aeronave todavía puede ascender a un ritmo pequeño y definido; en la práctica, el nivel de crucero más alto que está certificada para usar. La mayoría de los jets ejecutivos están certificados hasta 41,000–45,000 ft y las familias Gulfstream, Global, Falcon y Citation X hasta 51,000 ft, muy por encima de los 35,000–41,000 ft en que cruzan los aviones de línea. Volar más alto sitúa a los jets ejecutivos por encima de la mayor parte del tiempo y del tráfico de aerolíneas, ofrece un vuelo más suave y rutas más directas, y mejora la eficiencia de combustible. La contrapartida es un sistema de presurización más potente, y por eso las aeronaves de techo alto suelen ofrecer también una altitud de cabina menor.

Tiempo block operaciones

El tiempo block es el tiempo transcurrido desde el momento en que la aeronave se mueve por primera vez con su propia potencia, cuando se retiran los calzos, hasta el momento en que se detiene en su destino. Incluye el rodaje y cualquier espera en tierra con los motores en marcha, así que es más largo que el tiempo de vuelo en el aire en 10–25 minutos en un tramo típico y mucho más en aeropuertos congestionados como Teterboro o Heathrow. La mayoría de los operadores de chárter facturan por tiempo block, así que una cotización basada en tiempo de vuelo puede subestimar el coste real; pregunte cuál usa el operador y, si es block, si existe un tope para los retrasos de rodaje ajenos a su control.

Tiempo de vuelo operaciones

El tiempo de vuelo, o tiempo en el aire, va desde el despegue hasta el aterrizaje y es la cifra que la mayoría tiene en mente al estimar un viaje. Un Phenom 300 de Miami a Nueva York vuela unas dos horas y cuarenta minutos; el tiempo block estará más cerca de las tres horas. Las cotizaciones de chárter pueden basarse en cualquiera de las dos medidas, y algunos operadores usan el tiempo de vuelo más una asignación fija de rodaje de 6 o 12 minutos por tramo. En los contratos de tarjeta de vuelo y fraccionados la definición importa aún más porque las horas son la moneda: los contratos 'block más 12 minutos' consumen notablemente más horas al año que los contratos de 'tiempo de vuelo' para los mismos viajes.

Toque de queda (curfew) aeropuertos

Un toque de queda es un periodo, normalmente nocturno, durante el cual un aeropuerto prohíbe o restringe severamente los movimientos para limitar el ruido a los vecinos. London City cierra desde el sábado a mediodía hasta el domingo a mediodía y todas las noches; Zúrich, Ginebra, Fráncfort y Sídney restringen los vuelos nocturnos; Van Nuys, John Wayne y Nápoles en EE. UU. imponen toques de queda por ruido a los jets, e Ibiza y Palma limitan las operaciones nocturnas en verano. Los toques de queda son una restricción firme, así que una cena que se alarga o una salida retrasada pueden significar desviarse a otro aeropuerto, una pernocta o una multa para el operador. Pregunte a su operador por los toques de queda en ambos extremos antes de fijar una hora de salida por la noche.

Turbohélice aeronaves

Un turbohélice es una aeronave propulsada por una turbina que mueve una hélice, como el Pilatus PC-12, el Beechcraft King Air, el Daher TBM y el Piaggio Avanti. Los turbohélices vuelan más despacio que los jets, aproximadamente 260–320 nudos frente a 400–500, y más bajo, así que rinden mejor en tramos de menos de 500 millas, donde la penalización de tiempo es de 15–30 minutos. Sus ventajas son el coste, con tarifas de chárter de $2,800–$3,800 la hora, y el acceso: pueden usar pistas cortas, sin pavimentar o de gran altitud que los jets no pueden, y consumen un tercio menos de combustible. Un PC-12 es a menudo la elección más inteligente para una familia con equipaje que vuela a una estación de esquí o a una isla.

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VLJ (jet muy ligero) aeronaves

Los jets muy ligeros (very light jets, VLJ) son los jets más pequeños, con un peso inferior a unas 10,000 lb, de cuatro a seis plazas y a menudo certificados para un solo piloto: el Cirrus Vision Jet, el Embraer Phenom 100, los Cessna Citation Mustang y M2, y el HondaJet. Cruzan a 340–420 nudos con alcances de 1,000–1,400 millas náuticas, cuestan $2,000–$3,500 la hora en chárter y pueden usar pistas de menos de 3,500 ft, lo que abre muchos aeropuertos pequeños. Las cabinas son compactas, con poca altura, un lavabo sin cerrar o solo de emergencia y poco espacio para equipaje, así que convienen para vuelos de una a dos horas para dos a cuatro personas, más que para familias con maletas.

Volumen de cabina aeronaves

El volumen de cabina es el espacio interior de la cabina de pasajeros en pies o metros cúbicos, y es una mejor guía del confort que el número de asientos. Un jet muy ligero tiene unos 200 pies cúbicos, un jet ligero 300–400, un mediano 500–600, un supermediano 700–900, un jet de cabina grande 1,200–2,000 y una aeronave de ultralargo alcance más de 2,500. La altura y la anchura de la cabina importan tanto como la longitud: una cabina de suelo plano de 6 ft transforma un vuelo de cinco horas en comparación con una cabina de 4 ft 9 in con pasillo rebajado. Los fabricantes y operadores a veces citan un máximo de asientos que asume que se usan todos los asientos con cinturón, incluidos los del lavabo y el diván; pregunte qué es cómodo para su grupo.

Vuelo en vacío (deadhead) chárter

Deadhead es el término operativo para un tramo volado sin pasajeros, ya sea reposicionándose para recogerle, volviendo a la base tras dejarle o trasladando tripulación a una aeronave. Es el mismo fenómeno que produce los vuelos vacíos, visto desde el lado de los costes del operador y no desde el lado comercial. La mayoría de los operadores Part 135 y con AOC facturan el tiempo de deadhead a su tarifa horaria estándar, y sus tripulaciones deben contarlo para los límites de actividad. Al comparar cotizaciones, pregunte cuántas horas de deadhead están incluidas; una tarifa horaria más baja puede ocultar más de ellas, y una aeronave algo más antigua que ya está en su aeropuerto suele ser la mejor opción.

Vuelo vacío (empty leg) chárter

Un vuelo vacío es un vuelo que una aeronave tiene que hacer de todos modos sin nadie a bordo, normalmente para volver a su base o reposicionarse para su siguiente cliente de pago. Los operadores venden estos tramos con descuento, a menudo un 25–75% por debajo de una cotización normal solo de ida, porque cualquier ingreso es mejor que volar vacío. La pega es la flexibilidad: la fecha, la ruta y la aeronave las fija el viaje de otra persona, y si la reserva original cambia o se cancela, su vuelo vacío puede esfumarse con poco aviso. Trate los vuelos vacíos como una ganga para viajeros con planes flexibles y una opción de respaldo, no como una forma fiable de llegar a una reunión fija o a una boda.

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Wi-Fi (banda Ka / Ku) aeronaves

El internet a bordo de los jets ejecutivos viene en niveles. Los sistemas aire-tierra como Gogo solo funcionan sobre EE. UU. continental y partes de Europa a velocidades modestas. Los sistemas satelitales de banda Ku o, mejor, banda Ka (Viasat, Inmarsat Jet ConneX) ofrecen 15–50 Mbps en todo el mundo salvo cerca de los polos, suficiente para videollamadas y streaming, y son estándar en aeronaves de cabina grande y ultralargo alcance. Los servicios de órbita baja de Starlink se están instalando ahora en todo tipo de aeronaves, desde Citations hasta Globals, ofreciendo 100 Mbps o más con menor latencia. Los datos en sistemas satelitales son caros; algunos operadores los incluyen, otros cobran $5–$15 por megabyte o una tarifa fija por vuelo, así que pregunte.

WYVERN Wingman seguridad

Wyvern es un auditor de seguridad aérea con sede en EE. UU., y Wingman es su certificación máxima para operadores de chárter. Para obtenerla, el operador se somete a una auditoría in situ frente al estándar Wyvern, que cubre la experiencia y formación de los pilotos, el mantenimiento, el sistema de gestión de la seguridad y la respuesta a emergencias, y debe mantenerla mediante auditorías cada 24 meses. Wyvern también elabora informes PASS, resúmenes de una página que un bróker puede obtener para un vuelo concreto y que muestran la aeronave, el operador, las horas de los pilotos y el estado de auditoría; pedir un informe PASS antes de pagar es un paso de diligencia debida sencillo y eficaz. Wingman es comparable a ARGUS Platinum; los mejores operadores tienen ambos más IS-BAO Stage 3.