A Oportunidade da Aviação Executiva na Ásia-Pacífico e no Oriente Médio: Frotas, Polos, Compradores e Restrições

A América do Norte ainda absorve cerca de 70 por cento das entregas de jatos executivos novos, e a projeção da Honeywell de outubro de 2025 espera que essa participação se mantenha nos próximos três anos. A pergunta interessante não é onde está o grosso do mercado, e sim para onde vai a margem das cabines amplas. Nessa medida, duas regiões se destacam. O Oriente Médio é o mercado de cabine ampla que mais cresce no mundo em valor de frota. A região Ásia-Pacífico, depois de quatro anos de queda na Grande China, se estabilizou e vem se reconstruindo discretamente sobre outra base. Este relatório apresenta os números, os polos, os compradores e as restrições de ambas.

Ásia-Pacífico: uma frota que mudou de formato

O relatório de frota de fim de 2025 do Asian Sky Group contou 1.168 jatos executivos baseados na região Ásia-Pacífico, alta de 1,5 por cento sobre os 1.151 do ano anterior: crescimento modesto, mas o mais forte desde a pandemia. Sob a manchete, a composição mudou.

Três tendências importam para quem vende ou financia aeronaves na região.

A inclinação para cabines amplas. A região recebeu 40 jatos executivos novos em 2025, e o tipo isolado mais entregue foi o Gulfstream G700, com dez unidades, seguido pelo Global 7500, com sete. Os compradores da Ásia-Pacífico querem, de forma esmagadora, aeronaves de ultra longo alcance que cheguem à Europa e à América do Norte sem escalas, e compram menos jatos leves e médios per capita do que qualquer outra região. Quase metade da frota em valor está nas duas categorias do topo.

A recuperação de Hong Kong. Depois do êxodo de 2020-2022, a frota de Hong Kong cresceu de 56 para 61 aeronaves em 2025, ajudada pelo retorno dos family offices, por um mercado de seminovos mais ativo e pela reabertura das viagens de negócios chinesas. A frota da China continental caiu em seis aeronaves, dando continuidade a um lento desgaste, à medida que aeronaves mais antigas saem e a política de importação desestimula a reposição.

Dinheiro novo no Sudeste Asiático e na Índia. Seletar, em Cingapura, tornou-se o polo de aviação executiva mais importante da região depois de Hong Kong, com os centros de serviço da Bombardier e da Gulfstream e uma base de fretamento em crescimento. A Índia acrescentou aeronaves mais rápido do que qualquer mercado da região em termos percentuais em 2024 e 2025, impulsionada por uma nova geração de industriais e por um esforço regulatório para construir capacidade doméstica de fretamento antes das expansões aeroportuárias de 2026-2030. A restrição na Índia é um regime aduaneiro que acrescenta cerca de 20 a 30 por cento ao custo de desembarque de um jato importado e uma infraestrutura de aviação geral que fica muito atrás do setor aéreo comercial.

Oriente Médio: cabines amplas, dinheiro soberano, novos polos

A frota de jatos executivos do Oriente Médio é menor que a da Ásia-Pacífico, com aproximadamente 550 a 600 aeronaves, mas seu valor por aeronave é o mais alto do mundo: aeronaves grandes e de ultra longo alcance e bizliners formam a esmagadora maioria da frota em valor, participação que nenhuma outra região se aproxima de alcançar. Os países do Golfo abrigam a maior concentração mundial de bizliners Boeing e Airbus em mãos privadas e governamentais.

O crescimento desde 2022 veio de quatro fontes:

• Migração de UHNW. Dubai e Abu Dhabi foram as maiores receptoras líquidas de indivíduos de altíssimo patrimônio entre todas as cidades do mundo por três anos consecutivos, e muitos deles chegam com uma aeronave ou compram uma em até dezoito meses.
• Visão 2030 saudita. A estratégia de aviação da Arábia Saudita mira triplicar a frota de aviação executiva até 2030, com o novo Aeroporto Internacional Rei Salman, em Riade, e terminais dedicados à aviação executiva em Riade, Jidá e NEOM. A decisão da GACA, a partir de 2024, de permitir que operadores de fretamento de registro estrangeiro voem trechos domésticos de forma limitada, uma flexibilização incomum da cabotagem, foi desenhada para preencher a lacuna de capacidade enquanto os operadores domésticos ganham escala.
• Frotas soberanas e corporativas. As frotas de governos, famílias reais e fundos soberanos seguem sendo o maior bloco isolado, e seus ciclos de reposição puxam os pedidos de bizliners e de aeronaves de ultra longo alcance.
• Novos entrantes em fretamento e propriedade fracionada. VistaJet, Qatar Executive, Jetex, Royal Jet e uma leva de operadores mais recentes ampliaram a frota de fretamento baseada no Golfo, e modelos fracionados estão sendo testados pela primeira vez.

Quem está comprando

Nas duas regiões, o perfil do comprador se deslocou das corporações listadas em bolsa para a riqueza privada. Na Ásia-Pacífico, o comprador típico de cabine ampla em 2026 é um family office em Hong Kong, Cingapura ou Taipé, um principal australiano ou indonésio de recursos naturais ou de imóveis, ou um industrial indiano substituindo um jato médio por um Global ou um Gulfstream. No Oriente Médio, é um nacional do Golfo ou um principal expatriado recém-chegado, um conglomerado familiar ou uma entidade governamental. Os compradores corporativos da China continental, que impulsionaram o crescimento da região de 2010 a 2016, recuaram em grande parte; as aeronaves que restam estão cada vez mais registradas offshore e geridas a partir de Hong Kong.

Duas consequências decorrem disso. Primeiro, a demanda está concentrada em aeronaves de ultra longo alcance, o que favorece Gulfstream e Bombardier e explica por que ambas investiram em capacidade de serviço em Cingapura, Dubai e Hong Kong. Segundo, as aeronaves seminovas das duas regiões fluem cada vez mais para a América do Norte e a Europa quando vendidas, porque os compradores regionais preferem posições de entrega novas ou quase novas.

As restrições

O crescimento nas duas regiões é real, mas restrito, e as restrições são estruturais.

• Infraestrutura. O espaço de hangar em Hong Kong, Seletar, Dubai e Riade é escasso e caro; novos chegantes podem esperar um ano ou mais. Restrições de slots em Tóquio Haneda, Pequim Capital e Xangai Hongqiao dificultam o acesso da aviação executiva às maiores cidades, e as alternativas ficam longe do centro.
• Regulação. As regras de cabotagem na maioria dos países asiáticos impedem que aeronaves de registro estrangeiro transportem passageiros pagantes em voos domésticos, e as frotas domésticas de fretamento da região são pequenas. Os prazos de autorização para sobrevoos e pousos na China, na Índia e na Indonésia continuam sendo de dias, e não de horas.
• Impostos de importação e registros. O imposto de importação e o IVA da China, o regime aduaneiro da Índia e as regras de propriedade da Indonésia empurram a maioria das aeronaves de uso privado para registros offshore ou de Hong Kong, o que limita o desenvolvimento de ecossistemas locais de operação e manutenção.
• Tripulação. As duas regiões importam pilotos. Os salários no Golfo e em Hong Kong hoje estão no nível americano ou acima dele para tipos de ultra longo alcance, e a escassez de comandantes com habilitação de tipo é a razão mais comum para uma aeronave ficar parada.
• Sanções e geopolítica. A conformidade com sanções, sobretudo envolvendo proprietários e aeronaves ligados à Rússia, deixou financiadores e registros mais cautelosos em todo o Golfo; tensões regionais volta e meia perturbam rotas e seguros.

O que isso significa

Para os fabricantes, as duas regiões são uma história de cabine ampla: talvez 8 por cento das entregas globais em unidades, mas 15 por cento ou mais em valor, e os compradores menos sensíveis a preço do mundo quando o assunto é posição de entrega das naves-capitânia mais recentes. Para operadores e investidores, a oportunidade está nas lacunas criadas pelas restrições: capacidade de hangar e FBO em Riade e Cingapura, capacidade de manutenção para motores Pearl e Passport na região, certificados de fretamento doméstico na Índia e na Arábia Saudita, e serviços de gestão para a crescente frota registrada offshore. Para os compradores, o conselho prático é garantir espaço de hangar e tripulação antes da aeronave, planejar o registro offshore a menos que a aeronave vá fretar domesticamente, e esperar a revenda mais forte para tipos de ultra longo alcance com apelo global, em vez de aeronaves que só a região quer.