O que os jatos particulares fazem com o planeta, e o que está mudando

Dois fatos sobre jatos particulares são ambos verdadeiros e normalmente discutidos como se apenas um pudesse ser. O primeiro: a aviação executiva é uma parte muito pequena do problema climático, algo em torno de 0,04 por cento das emissões globais de CO2. O segundo: por passageiro, ela está entre as coisas mais intensivas em carbono que uma pessoa pode fazer, de cinco a quatorze vezes pior que um assento de linha aérea e, nas maiores aeronaves com poucas pessoas a bordo, muito mais. Se o setor é um erro de arredondamento ou um escândalo depende da lente escolhida. Eis os números por trás de ambas.

Quanto um jato de fato emite

Queimar um galão de combustível de aviação produz cerca de 9,57 quilogramas de CO2. O consumo de combustível por hora é público para todo jato executivo, então as emissões por hora são aritmética simples.

Os consumos são valores típicos publicados de cruzeiro, arredondados pelo JetAtlas; a referência da econômica é de 40 a 50 kg por passageiro-hora. Quatro passageiros é aproximadamente a ocupação média de um voo de jato executivo.

A contagem de passageiros é tudo. Um Phenom 300E com oito pessoas a bordo equivale a cerca de quatro vezes um assento de econômica, não oito. Um G650ER com duas pessoas a bordo é cerca de 50 vezes. A faixa frequentemente citada de 5 a 14 vezes vem de estudos que fazem a média das ocupações reais em toda a frota.

O total, e de que ele é uma fatia

Um estudo de 2024 na Communications Earth and Environment rastreou todos os voos privados que conseguiu identificar no mundo e estimou as emissões diretas em 15,6 milhões de toneladas de CO2 em 2023, cerca de 3,6 toneladas por voo, alta de 46 por cento entre 2019 e 2023. O International Council on Clean Transportation chegou a um número semelhante em um relatório de junho de 2025. Para contextualizar:

• Toda a aviação civil em 2023: aproximadamente 950 milhões de toneladas de CO2. A aviação executiva é cerca de 1,5 a 2 por cento disso.
• Emissões globais de CO2 ligadas à energia: cerca de 37 bilhões de toneladas. A aviação executiva é cerca de 0,04 por cento.
• Por voo, 3,6 toneladas é aproximadamente o que um europeu médio emite em seis meses.

Além do CO2

Os jatos também emitem vapor d'água e fuligem em altitude, que formam rastros de condensação, e esses rastros retêm calor. Pesquisas desde 2020 sugerem que o aquecimento não relacionado ao CO2 causado pela aviação é tão grande quanto o efeito do CO2, ou maior, embora seja de curta duração (horas a um dia) e não de séculos. Jatos executivos voam mais alto que os aviões de linha, em ar mais frio, onde os rastros se formam com facilidade, de modo que seu efeito não relacionado ao CO2 por voo pode ser maior. Essa é uma área de pesquisa ativa, e os números acima não a incluem.

O que está mudando: as aeronaves

Os motores melhoraram. O Rolls-Royce Pearl 700 do G700 consome aproximadamente 10 por cento menos combustível por unidade de empuxo do que o BR725 do G650 que ele substituiu, e os novos jatos leves são de 15 a 20 por cento mais eficientes que seus antecessores dos anos 2000. Mas o alcance e o tamanho das cabines cresceram mais rápido que a eficiência, de modo que os maiores jatos novos consomem por hora quase o mesmo que os jatos que substituíram, enquanto levam mais gente mais longe. Na frota como um todo, ganhos de eficiência de 1 a 2 por cento ao ano estão sendo ultrapassados por um crescimento de 5 por cento nas horas de voo.

O que está mudando: o combustível de aviação sustentável

O combustível de aviação sustentável, ou SAF, é querosene de aviação feito de óleo de cozinha usado, gorduras animais, resíduos agrícolas ou, eventualmente, carbono capturado e hidrogênio verde. É quimicamente quase idêntico ao combustível fóssil de aviação, pode ser misturado em até 50 por cento pelas normas atuais e não exige mudança alguma nas aeronaves. Dependendo da matéria-prima, ele reduz o CO2 de ciclo de vida em 50 a 80 por cento.

Os problemas são volume e preço. A IATA espera que a produção de SAF em 2026 chegue a cerca de 2,4 milhões de toneladas, ou 0,8 por cento de todo o combustível de aviação. Na Europa, no segundo trimestre de 2026, o SAF ficou em média a cerca de US$ 2.830 a tonelada contra cerca de US$ 1.400 do combustível fóssil de aviação, aproximadamente o dobro. A aviação executiva é uma compradora pequena, mas motivada: operadores como NetJets, VistaJet e Flexjet assinaram acordos plurianuais de compra, e vários voos de entrega da Gulfstream foram feitos com misturas elevadas.

Book-and-claim

Como o SAF é produzido em poucas refinarias e usado em poucos aeroportos, a maioria dos jatos não consegue fisicamente reabastecer com ele. O book-and-claim separa o combustível de seu crédito ambiental: um operador paga para que SAF seja entregue ao sistema de combustível em, digamos, Los Angeles, e reivindica a redução de emissões em um voo que sai de Teterboro, onde os tanques contêm Jet-A comum. Um registro (o registro Assure SAF da 4AIR é o mais conhecido na aviação executiva) rastreia os certificados para que o mesmo galão não seja reivindicado duas vezes.

É uma ferramenta contábil legítima com uma crítica óbvia: o jato ainda queimou combustível fóssil. A defesa é que esse é o único mecanismo pelo qual um setor pequeno e disperso consegue pagar por SAF, e que o dinheiro financia a produção. Os reguladores da União Europeia e do Reino Unido, cujos mandatos de SAF começam em 2 por cento em 2025 e sobem para 6 por cento em 2030, hoje o aceitam.

Compensações, e por que o setor parou de falar delas

Ao longo do início dos anos 2020, a maioria dos operadores vendia compensações de carbono: pagar algumas centenas de dólares por voo para financiar a proteção de florestas ou fogões eficientes. Investigações sobre a qualidade das compensações em 2023 e 2024 constataram que muitos projetos entregavam uma fração das reduções alegadas, e o setor deslocou discretamente seu discurso de compensação para redução dentro do setor, ou seja, SAF e eficiência. As compensações ainda são vendidas; apenas deixaram de ser a manchete.

Elétrico e hidrogênio: o que é real

As aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, ou eVTOLs, estão perto. A Joby superou a quarta das cinco etapas de certificação da FAA em março de 2026, com aeronaves conformes voando sob Autorização de Inspeção de Tipo; a Archer encerrou a terceira de suas quatro fases em maio de 2026 e mira um lançamento comercial em Abu Dhabi no terceiro trimestre de 2026, enquanto a Joby aponta para Dubai. Ambas buscam a certificação de tipo nos Estados Unidos por volta do fim de 2026 ou início de 2027.

Essas são aeronaves de quatro passageiros com alcance de cerca de 100 milhas. Elas substituirão helicópteros e carros em trajetos como Manhattan ao JFK, não jatos em trajetos como Nova York a Miami. A densidade energética das baterias é aproximadamente 50 vezes menor que a do combustível de aviação, e nenhuma melhoria plausível nos próximos 20 anos fecha essa lacuna para um voo de 3.000 milhas. O hidrogênio é o candidato mais sério de longo prazo para aeronaves regionais, e uma aeronave a hidrogênio do tamanho de um jato executivo não é esperada antes dos anos 2040.

O que um proprietário honesto pode fazer hoje

• Voe a menor aeronave que dê conta do serviço. Um turboélice em um salto de 300 milhas emite uma fração do que emite um jato.
• Encha os assentos. A taxa de ocupação é a maior alavanca isolada sobre as emissões por passageiro.
• Compre SAF, fisicamente onde houver disponibilidade e por book-and-claim onde não houver, por meio de um registro que impeça a dupla contagem.
• Voe em cruzeiro de longo alcance em vez de cruzeiro de alta velocidade; a economia de combustível é de 10 a 15 por cento.
• Pare de descrever o voo como neutro em carbono com base em compensações. Ninguém mais acredita nisso, e os números não sustentam a afirmação.

Nada disso torna um jato particular uma escolha verde. Ele continua sendo a forma de viajar mais intensiva em carbono por pessoa que a maioria das pessoas vai encontrar na vida. Mas a diferença entre a pior e a melhor maneira de operar um é de um fator de cinco ou mais, e é nessa lacuna que mora o progresso de curto prazo do setor.