2026年公务航空市场展望：交付、订单积压、二手库存与价格

公务航空以史上最强的姿态进入2026年，同时也是2021年以来第一次，各项信号不再指向同一个方向。制造商的交付量达到2008年以来的最高水平，订单积压仍维持在两到三年。二手市场紧张但不再狂热。新款飞机的价格已经进入平台期。飞行活动创下纪录，但需求增长却越来越集中在少数几家机队运营商手中。本报告呈现数据，并对未来十二到十八个月给出判断。

新机交付：一个满负荷运转的生产周期

GAMA 2025年年报记录了854架公务机交付，比2024年的764架增长11.8%，是2008年以来的最高年度总量。固定翼飞机交付金额增长16.1%至310亿美元，含直升机在内的通用航空总交付金额首次超过350亿美元。涡桨机交付下滑5.1%至594架，反映的是皮拉图斯和达赫的产能限制，而非需求疲软。

2026年的故事，是每家制造商都在尝试提高产量而不压垮供应链。湾流在爬坡G700和G800的同时逐步停产G650ER。庞巴迪在交付2025年12月投入服务的环球8000，以及7500和挑战者3500。巴航工业2025年交付增长19%，2026年计划围绕Flexjet的182架飞鸿300E、Praetor 500和Praetor 600订单展开。达索正在爬坡猎鹰6X，并把10X推迟到2029年。德事隆以稳定的产量延续Longitude和CJ4 Gen2，同时准备Citation Ascend。

霍尼韦尔2025年10月的展望预测未来十年交付8500架新公务机，价值2830亿美元，是该调查历史上的最高值，年均增长3%。换算下来，如果供应链配合，2026年交付约870至900架，2027年约900至950架。

订单积压：依然很长，但不再变长

订单积压是判断市场周期位置最清晰的信号。大型制造商的订单出货比在2022和2023年高于1.5，2025年回落到1.0附近，2026年上半年保持在这一水平。因此，积压处于非常高但稳定的状态，而非继续增长。对买家而言，实际含义是最热门机型的交付位置仍在24至36个月之外，但二级市场上近期交付位置的溢价已从2023年高于目录价10%到15%收窄至2026年的3%到7%。

2025年和2026年初的订单活动由机队运营商主导：Flexjet的巴航工业订单、NetJets持续接收的塞斯纳和庞巴迪飞机、维思达公务机的环球机队更新，以及中东和亚洲买家一系列G700和G800的湾流订单。企业和私人的单机订单稳定，但没有加速。

二手市场：紧张、有序、日益挑剔

二手库存自疫情以来一直是公务航空最受关注的数字，它已经正常化，却始终没有回到历史水平。2026年6月底，约6.5%的现役喷气机机队挂牌出售，相比之下疫情低点接近4%，十年平均约8%，2020年前的常态为10%到12%。库存在2025年下半年上升，2026年一季度回落，此后持平。

市场已按机龄分化。机龄十年以内、记录完整、有保养计划覆盖的飞机成交迅速、价格稳定；最新的超远程机型仍以接近新机的价格交易。机龄二十年以上的飞机随着运营商退役而在市场上堆积，价值大幅下跌。2026年上半年二手交易量略高于2025年，增长集中在超中型和大型客舱。

价格：平台期

新机目录价在2023和2024年每年上涨3%到5%，2025年上涨2%到4%，制造商归因于人工和供应链成本。2026年涨幅放缓，而且自2021年以来第一次，有现货位置的轻型和中型机型重新出现折扣。新款二手飞机价格在2022年底见顶，2023至2024年视级别下跌10%到20%，2025年年中以来基本持平。我们预期大型客舱和超远程板块继续稳定，轻型和中型机随着份额运营商机队更新把老飞机推向市场，每年温和下跌3%到5%。

飞行活动与需求基础

2026年上半年，北美和欧洲的公务机飞行活动创下纪录，中东和亚太也在上升。份额和包机运营商的占比不断提高：据霍尼韦尔统计，份额飞行量自2019年以来增长约65%，大型机队运营商如今占轻型和中型新机交付的三分之一以上。这种集中既是稳定的来源，因为运营商以长期合同采购；也是风险的来源，因为其中任何一家放缓，都会立即反映在订单簿上。

风险

• 供应链。 发动机、航电和内饰供应商仍是瓶颈；再一次中断会推迟交付并支撑二手价格。
• 关税与贸易。 影响美国、加拿大、欧盟和巴西之间飞机及零部件的关税制度自2025年以来多次变化，仍是制造商最常提及的不确定性。
• 利率与融资。 利率已从2023至2024年的高点回落，但仍远高于2010年代；若再度上升，二手交易会最先放缓。
• 税收政策。 美国2025年恢复100%奖励折旧支撑了需求；任何逆转都会撤走这一支撑。
• 地缘政治。 影响中东、东欧或台海的冲突会扰乱航路、保险，以及驱动大客舱需求的区域的买家信心。

2026至2027年的判断

我们预期2026年交付870至900架公务机，2027年继续增长，随着产品结构向大型客舱和超远程倾斜，交付金额的增速快于架数。订单积压将维持在两到三年。到2027年底，二手库存将向机队的7%到8%漂移，仍低于历史常态，但足以给买家真正的选择余地。新款飞机价格将保持坚挺，老飞机继续走弱。对买家而言，这是一个在轻型和中型机上耐心有回报、在超远程交付位置上耐心受惩罚的市场。对卖家而言，新款飞机的出售窗口仍然开着，但不再变宽。