Marktausblick Geschäftsluftfahrt 2026: Auslieferungen, Auftragsbestände, Gebrauchtbestand und Preise

Die Geschäftsluftfahrt ist so stark in das Jahr 2026 gestartet wie noch nie – und erstmals seit 2021 mit Signalen, die nicht alle in dieselbe Richtung zeigen. Die Hersteller liefern mehr Flugzeuge aus als zu irgendeinem Zeitpunkt seit 2008, und ihre Auftragsbestände entsprechen weiterhin zwei bis drei Jahren. Der Gebrauchtmarkt ist knapp, aber nicht mehr hektisch. Die Preise junger Flugzeuge haben ein Plateau erreicht. Die Flugaktivität liegt auf Rekordniveau, doch das Nachfragewachstum konzentriert sich immer stärker auf einige wenige Flottenbetreiber. Dieser Bericht legt die Daten dar und wagt einen Blick auf die kommenden zwölf bis achtzehn Monate.

Neuauslieferungen: ein Produktionszyklus am Anschlag

Der Jahresbericht der GAMA für 2025 verzeichnete 854 ausgelieferte Business-Jets, ein Plus von 11,8 Prozent gegenüber 764 im Jahr 2024 und der höchste Jahreswert seit 2008. Die Umsätze mit Flächenflugzeugen stiegen um 16,1 Prozent auf 31,0 Milliarden Dollar, und die Gesamterlöse der allgemeinen Luftfahrt einschließlich Drehflüglern überschritten erstmals 35 Milliarden Dollar. Die Turboprop-Auslieferungen gaben um 5,1 Prozent auf 594 nach, was eher Produktionsengpässe bei Pilatus und Daher widerspiegelt als eine schwache Nachfrage.

Die Geschichte des Jahres 2026 ist der Versuch jedes einzelnen Herstellers, die Produktion zu steigern, ohne die Lieferkette zu überfordern. Gulfstream fährt G700 und G800 hoch und lässt die G650ER auslaufen. Bombardier liefert die seit Dezember 2025 im Dienst befindliche Global 8000 neben der 7500 und der Challenger 3500. Embraers Auslieferungen stiegen 2025 um 19 Prozent, und der Plan für 2026 baut auf der Flexjet-Bestellung über 182 Flugzeuge der Typen Phenom 300E, Praetor 500 und Praetor 600 auf. Dassault fährt die Falcon 6X hoch und hat die 10X auf 2029 verschoben. Textron führt Longitude und CJ4 Gen2 in konstanter Stückzahl fort und bereitet zugleich die Citation Ascend vor.

Honeywells Prognose vom Oktober 2025 erwartet für das kommende Jahrzehnt 8.500 neue Business-Jets im Wert von 283 Milliarden Dollar – der höchste Wert in der Geschichte der Erhebung – bei durchschnittlich 3 Prozent jährlichem Wachstum. Das entspricht rund 870 bis 900 Auslieferungen im Jahr 2026 und etwa 900 bis 950 im Jahr 2027, sofern die Lieferkette mitspielt.

Auftragsbestände: weiterhin lang, aber nicht mehr wachsend

Das Bild der Auftragsbestände ist das klarste Signal dafür, wo der Markt in seinem Zyklus steht. Die Book-to-Bill-Quoten der großen Hersteller, die 2022 und 2023 über 1,5 lagen, näherten sich im Lauf des Jahres 2025 wieder 1,0 und sind im ersten Halbjahr 2026 dort geblieben. Die Auftragsbestände sind damit auf sehr hohem Niveau stabil, wachsen aber nicht mehr. Für Käufer bedeutet das praktisch: Auslieferungspositionen für die beliebtesten Muster liegen weiterhin 24 bis 36 Monate in der Zukunft, doch der Aufschlag für kurzfristige Positionen am Sekundärmarkt hat sich von 10 bis 15 Prozent über Liste im Jahr 2023 auf 3 bis 7 Prozent im Jahr 2026 verengt.

Die Bestelltätigkeit wurde 2025 und Anfang 2026 von Flottenbetreibern dominiert: Flexjets Embraer-Bestellung, NetJets' laufende Übernahmen von Cessna- und Bombardier-Flugzeugen, VistaJets Erneuerung der Global-Flotte und eine Reihe von Gulfstream-Bestellungen für G700 und G800 aus dem Nahen Osten und Asien. Einzelne Unternehmens- und Privatbestellungen entwickeln sich stetig, aber ohne Beschleunigung.

Gebrauchtmarkt: knapp, geordnet und zunehmend selektiv

Der Gebrauchtbestand ist seit der Pandemie die meistbeachtete Zahl der Geschäftsluftfahrt, und er hat sich normalisiert, ohne je zu historischen Niveaus zurückzukehren. Ende Juni 2026 standen rund 6,5 Prozent der aktiven Jetflotte zum Verkauf – gegenüber einem Pandemietief nahe 4 Prozent, einem Zehnjahresdurchschnitt von etwa 8 Prozent und Normalwerten von 10 bis 12 Prozent vor 2020. Der Bestand stieg im zweiten Halbjahr 2025, sank im ersten Quartal 2026 leicht und liegt seither seitwärts.

Der Markt ist nach Baujahr auseinandergefallen. Flugzeuge unter zehn Jahren mit vollständigen Unterlagen und Programmdeckung verkaufen sich rasch und zu stabilen Preisen; die neuesten Ultra-Langstreckenmuster werden weiterhin zu Preisen nahe dem Neupreis gehandelt. Flugzeuge über zwanzig Jahre sammeln sich im Markt an, während Betreiber sie ausmustern, und ihre Werte sind deutlich gefallen. Das Transaktionsvolumen im Gebrauchtmarkt lag im ersten Halbjahr 2026 leicht über dem Vorjahreszeitraum, wobei das Wachstum sich auf Super-Midsize-Jets und Flugzeuge mit großer Kabine konzentrierte.

Preise: das Plateau

Die Listenpreise neuer Flugzeuge stiegen 2023 und 2024 um 3 bis 5 Prozent jährlich und 2025 um 2 bis 4 Prozent, wobei die Hersteller Arbeits- und Lieferkettenkosten anführten. Im Jahr 2026 haben sich die Erhöhungen abgeschwächt, und erstmals seit 2021 sind bei Light- und Midsize-Mustern mit verfügbaren Positionen wieder Rabatte aufgetaucht. Die Gebrauchtpreise junger Flugzeuge erreichten Ende 2022 ihren Höhepunkt, fielen 2023 und 2024 je nach Kategorie um 10 bis 20 Prozent und liegen seit Mitte 2025 im Wesentlichen seitwärts. Wir erwarten anhaltende Stabilität in den Segmenten der großen Kabinen und der Ultra-Langstrecke sowie ein sanftes weiteres Nachgeben von 3 bis 5 Prozent jährlich bei Light- und Midsize-Flugzeugen, da die Flottenerneuerungen der Teileigentums-Betreiber ältere Maschinen in den Markt drücken.

Flugaktivität und Nachfragebasis

Die Flugaktivität von Business-Jets erreichte im ersten Halbjahr 2026 Rekordwerte in Nordamerika und Europa und legte im Nahen Osten und im asiatisch-pazifischen Raum zu. Teileigentums- und Charterbetreiber stellen einen wachsenden Anteil: Das Fliegen im Teileigentum liegt laut Honeywell rund 65 Prozent über dem Niveau von 2019, und die großen Flottenbetreiber nehmen in den Light- und Midsize-Kategorien inzwischen ein Drittel oder mehr der Neuauslieferungen ab. Diese Konzentration ist eine Quelle der Stabilität, weil die Betreiber auf langfristige Verträge kaufen – und eine Quelle des Risikos, weil eine Verlangsamung bei einem von ihnen sich sofort im Auftragsbuch zeigen würde.

Die Risiken

• Lieferkette. Triebwerks-, Avionik- und Interieurzulieferer bleiben der Engpass; eine weitere Störung würde Auslieferungen verzögern und die Gebrauchtpreise stützen.
• Zölle und Handel. Das Zollregime für Flugzeuge und Teile zwischen den Vereinigten Staaten, Kanada, der EU und Brasilien hat sich seit 2025 mehrfach geändert und bleibt die von den Herstellern am häufigsten genannte Unsicherheit.
• Zinsen und Finanzierung. Die Sätze haben sich von den Höchstständen 2023/2024 entspannt, liegen aber weiterhin deutlich über dem Niveau der 2010er-Jahre; ein erneuter Anstieg würde zuerst die Gebrauchttransaktionen bremsen.
• Steuerpolitik. Die Wiederherstellung der 100-prozentigen Sonderabschreibung in den Vereinigten Staaten im Jahr 2025 hat die Nachfrage gestützt; eine Rücknahme würde diese Stütze entfernen.
• Geopolitik. Konflikte mit Auswirkungen auf den Nahen Osten, Osteuropa oder die Taiwanstraße würden Routen, Versicherungen und das Vertrauen der Käufer in genau jenen Regionen stören, die die Nachfrage nach großen Kabinen tragen.

Der Blick auf 2026 und 2027

Wir erwarten 870 bis 900 ausgelieferte Business-Jets im Jahr 2026 und weiteres Wachstum 2027, wobei die Umsätze schneller steigen als die Stückzahlen, da sich der Mix zu großen Kabinen und Ultra-Langstreckenflugzeugen verschiebt. Die Auftragsbestände werden bei zwei bis drei Jahren verharren. Der Gebrauchtbestand dürfte bis Ende 2027 auf 7 bis 8 Prozent der Flotte zulaufen – weiterhin unter den historischen Normwerten, aber genug, um Käufern echte Auswahl zu geben. Die Preise junger Flugzeuge werden halten; ältere Flugzeuge werden weiter schwächeln. Für Käufer ist das ein Markt, in dem Geduld bei Light- und Midsize-Mustern belohnt und bei Auslieferungspositionen der Ultra-Langstrecke bestraft wird. Für Verkäufer bleibt das Fenster für junge Flugzeuge offen, es öffnet sich aber nicht mehr weiter.