Die Chance in Asien-Pazifik und im Nahen Osten: Flotten, Drehkreuze, Käufer und Grenzen

Auf Nordamerika entfallen weiterhin rund 70 Prozent der Auslieferungen neuer Business-Jets, und Honeywells Prognose vom Oktober 2025 erwartet, dass dieser Anteil in den nächsten drei Jahren hält. Die interessante Frage ist jedoch nicht, wo die Masse des Marktes liegt, sondern wohin die Marge der großen Kabinen wandert. Nach diesem Maßstab stechen zwei Regionen hervor. Der Nahe Osten ist gemessen am Flottenwert der weltweit am schnellsten wachsende Markt für große Kabinen. Der asiatisch-pazifische Raum hat sich nach vier Jahren des Rückgangs in Großchina stabilisiert und baut sich still auf einer anderen Grundlage neu auf. Dieser Bericht legt Zahlen, Drehkreuze, Käufer und Hürden für beide Regionen dar.

Asien-Pazifik: eine Flotte, die ihre Form verändert hat

Der Flottenbericht der Asian Sky Group zum Jahresende 2025 zählte 1.168 Business-Jets mit Basis im asiatisch-pazifischen Raum, ein Plus von 1,5 Prozent gegenüber 1.151 im Vorjahr: bescheidenes Wachstum, aber das stärkste seit der Pandemie. Unterhalb der Schlagzeile hat sich die Zusammensetzung verschoben.

Drei Entwicklungen sind für jeden wichtig, der in der Region Flugzeuge verkauft oder finanziert.

Die Neigung zur großen Kabine. Die Region nahm 2025 vierzig neue Business-Jets auf, und das meistausgelieferte Einzelmuster war die Gulfstream G700 mit zehn Stück, gefolgt von der Global 7500 mit sieben. Käufer aus Asien-Pazifik wollen ganz überwiegend Ultra-Langstreckenflugzeuge, die Europa und Nordamerika ohne Zwischenstopp erreichen, und sie kaufen pro Kopf weniger Light- und Midsize-Jets als jede andere Region. Nahezu die Hälfte des Flottenwerts entfällt auf die beiden obersten Kategorien.

Hongkongs Erholung. Nach dem Exodus der Jahre 2020 bis 2022 wuchs Hongkongs Flotte 2025 von 56 auf 61 Flugzeuge – begünstigt durch die Rückkehr von Family Offices, einen aktiveren Gebrauchtmarkt und die Wiederaufnahme chinesischer Geschäftsreisen. Die Flotte des chinesischen Festlands schrumpfte um sechs Flugzeuge und setzte damit einen langsamen Schwund fort, da ältere Maschinen ausscheiden und die Importpolitik den Ersatz entmutigt.

Neues Geld in Südostasien und Indien. Singapurs Seletar ist nach Hongkong zum wichtigsten Drehkreuz der Geschäftsluftfahrt der Region geworden, mit den Servicezentren von Bombardier und Gulfstream und einer wachsenden Charterbasis. Indien hat 2024 und 2025 prozentual schneller Flugzeuge hinzugewonnen als jeder andere Markt der Region, getrieben von einer neuen Generation von Industriellen und einem regulatorischen Vorstoß, vor den Flughafenerweiterungen 2026 bis 2030 inländische Charterkapazität aufzubauen. Die Hürde in Indien ist ein Zollregime, das die Landekosten eines importierten Jets um rund 20 bis 30 Prozent erhöht, sowie eine Infrastruktur der allgemeinen Luftfahrt, die dem Liniensektor deutlich hinterherhinkt.

Der Nahe Osten: große Kabinen, Staatsvermögen, neue Drehkreuze

Die Business-Jet-Flotte des Nahen Ostens ist mit rund 550 bis 600 Flugzeugen kleiner als jene Asien-Pazifiks, doch ihr Wert je Flugzeug ist der höchste der Welt: Große und Ultra-Langstreckenflugzeuge sowie Bizliner machen den überwältigenden Teil des Flottenwerts aus, ein Anteil, dem sich keine andere Region annähert. In den Golfstaaten steht die weltweit größte Konzentration von Boeing- und Airbus-Bizlinern in privater und staatlicher Hand.

Das Wachstum seit 2022 speist sich aus vier Quellen:

• Zuwanderung von Superreichen. Dubai und Abu Dhabi haben drei Jahre in Folge weltweit die meisten Ultra-High-Net-Worth-Individuals netto hinzugewonnen, und viele von ihnen kommen mit einem Flugzeug an oder kaufen innerhalb von achtzehn Monaten eines.
• Saudi Vision 2030. Die Luftfahrtstrategie Saudi-Arabiens zielt auf eine Verdreifachung der Geschäftsluftfahrtflotte bis 2030, mit Riads neuem King Salman International Airport und eigenen Terminals für die Geschäftsluftfahrt in Riad, Dschidda und NEOM. Die Entscheidung der GACA von 2024, ausländisch registrierten Charterbetreibern in begrenztem Umfang inländische Strecken zu erlauben – eine ungewöhnliche Lockerung der Kabotage –, sollte die Kapazitätslücke schließen, während inländische Betreiber hochfahren.
• Staats- und Unternehmensflotten. Flotten von Regierungen, Königshäusern und Staatsfonds bleiben der größte Einzelblock, und ihre Ersatzzyklen treiben Bestellungen von Bizlinern und Ultra-Langstreckenjets.
• Neue Anbieter im Charter und Teileigentum. VistaJet, Qatar Executive, Jetex, Royal Jet und eine Welle neuerer Betreiber haben die am Golf stationierte Charterflotte ausgebaut, und Teileigentumsmodelle werden erstmals erprobt.

Wer kauft

In beiden Regionen hat sich das Käuferprofil von börsennotierten Konzernen hin zu privatem Vermögen verschoben. In Asien-Pazifik ist der typische Käufer einer großen Kabine im Jahr 2026 ein Family Office in Hongkong, Singapur oder Taipeh, ein australischer oder indonesischer Rohstoff- oder Immobilienunternehmer oder ein indischer Industrieller, der einen Midsize-Jet durch eine Global oder Gulfstream ersetzt. Im Nahen Osten ist es ein Staatsangehöriger der Golfstaaten oder ein kürzlich zugezogener ausländischer Auftraggeber, ein Familienkonglomerat oder eine staatliche Stelle. Chinesische Festlandsunternehmen, die das Wachstum der Region von 2010 bis 2016 trugen, haben sich weitgehend zurückgezogen; die verbliebenen Flugzeuge sind zunehmend offshore registriert und werden von Hongkong aus verwaltet.

Daraus folgen zwei Konsequenzen. Erstens konzentriert sich die Nachfrage auf Ultra-Langstreckenflugzeuge, was Gulfstream und Bombardier entgegenkommt und erklärt, warum beide in Servicekapazität in Singapur, Dubai und Hongkong investiert haben. Zweitens fließen gebrauchte Flugzeuge aus beiden Regionen beim Verkauf zunehmend nach Nordamerika und Europa, weil regionale Käufer neue oder fast neue Auslieferungspositionen bevorzugen.

Die Hürden

Das Wachstum in beiden Regionen ist real, aber begrenzt, und die Grenzen sind struktureller Natur.

• Infrastruktur. Hangarplatz in Hongkong, Seletar, Dubai und Riad ist knapp und teuer; Neuankömmlinge warten mitunter ein Jahr oder länger. Slotbeschränkungen in Tokio Haneda, Peking Capital und Shanghai Hongqiao erschweren den Zugang der Geschäftsluftfahrt zu den größten Städten, und die Alternativen liegen weit außerhalb.
• Regulierung. Kabotageregeln in den meisten asiatischen Ländern verbieten ausländisch registrierten Flugzeugen, zahlende Passagiere im Inland zu befördern, und die inländischen Charterflotten der Region sind klein. Vorlaufzeiten für Überflug- und Landegenehmigungen in China, Indien und Indonesien betragen weiterhin Tage statt Stunden.
• Einfuhrsteuern und Register. Chinas Einfuhrzoll und Mehrwertsteuer, Indiens Zollregime und Indonesiens Eigentumsvorschriften drängen die meisten privat genutzten Flugzeuge in Offshore- oder Hongkong-Registrierungen, was die Entwicklung lokaler Betriebs- und Wartungsökosysteme hemmt.
• Crew. Beide Regionen importieren Piloten. Die Gehälter am Golf und in Hongkong liegen für Ultra-Langstreckenmuster inzwischen auf oder über US-Niveau, und der Mangel an mustertauglichen Kapitänen ist der häufigste Grund, warum ein Flugzeug steht.
• Sanktionen und Geopolitik. Die Einhaltung von Sanktionen, insbesondere im Zusammenhang mit russischen Eigentümern und Flugzeugen, hat Kreditgeber und Register am gesamten Golf vorsichtiger gemacht; regionale Spannungen stören immer wieder Routen und Versicherungen.

Was das bedeutet

Für die Hersteller sind die beiden Regionen eine Geschichte der großen Kabine: vielleicht 8 Prozent der weltweiten Auslieferungen nach Stückzahl, aber 15 Prozent und mehr nach Wert – und die weltweit preisunempfindlichsten Käufer für Auslieferungspositionen der neuesten Flaggschiffe. Für Betreiber und Investoren liegt die Chance in den Lücken, die diese Grenzen schaffen: Hangar- und FBO-Kapazität in Riad und Singapur, Wartungskompetenz für Pearl- und Passport-Triebwerke in der Region, inländische Charterzertifikate in Indien und Saudi-Arabien sowie Managementdienstleistungen für die wachsende offshore registrierte Flotte. Für Käufer lautet der praktische Rat: Sichern Sie Hangarplatz und Crew, bevor Sie das Flugzeug sichern, planen Sie eine Offshore-Registrierung ein, sofern nicht im Inland gechartert werden soll, und erwarten Sie den stärksten Wiederverkauf bei Ultra-Langstreckenmustern mit weltweiter Anziehungskraft statt bei Flugzeugen, die nur die Region will.