Domande da porre prima di acquistare un jet usato
Un business jet usato può essere un ottimo affare o un disastro finanziario al rallentatore, e la differenza è quasi sempre visibile nei documenti prima della firma. Queste domande coprono la storia dell'aeromobile, il suo stato di manutenzione e dei motori, la documentazione che protegge il vostro titolo di proprietà e la vostra posizione fiscale, e gli aspetti pratici del suo utilizzo successivo. Ponetele al venditore, al broker e ai vostri consulenti, e siate pronti a rinunciare a qualsiasi aeromobile per cui le risposte arrivino lente o incomplete.
Chiedete ogni proprietario, operatore e Paese di immatricolazione dalla consegna. Un aeromobile aziendale con un unico proprietario, che ha volato 300 ore all'anno da un hangar, è una proposta diversa da un cavallo da lavoro del charter o da un velivolo passato per diversi registri in climi umidi. Le lacune nella storia di solito significano lacune nei documenti.
I registri sono, in pratica, il titolo dell'aeromobile: i libretti mancanti possono ridurre il valore del 20% o più e rendere impossibile firmare alcune ispezioni. Chiedete se sono su un sistema digitale come CAMP, Traxxall o Flightdocs, se tutte le ispezioni principali sono documentate e se manca qualche periodo. Un ispettore di pre-buy dedicherà ai documenti tanto tempo quanto alla cellula.
Informatevi su ore e cicli dalla consegna, dalla revisione generale e dall'ultima ispezione della sezione calda di ogni motore, sul tempo e i cicli al prossimo evento maggiore, e se i motori sono iscritti a MSP, CorporateCare, ESP o JSSI con il programma interamente pagato. Un aeromobile fuori programma con motori vicini alla revisione può richiedere lavori da 2 a 4 milioni di dollari: valutatelo di conseguenza oppure insistete sull'iscrizione prima del closing.
Oltre ai motori, molti proprietari iscrivono APU, avionica e cellula a programmi a tariffa oraria. Chiedete quali si applicano, se si trasferiscono al nuovo proprietario e a quale costo. Le ispezioni della cellula non coperte, come un controllo a 96 o 120 mesi su un Falcon o un Gulfstream, possono costare diverse centinaia di migliaia di dollari e dovrebbero riflettersi nel prezzo.
Chiedete direttamente della storia dei danni, atterraggi duri, fulmini, grandine, impatti con uccelli e qualsiasi Form 337 o annotazione di riparazione maggiore. Un danno riparato non è necessariamente squalificante, ma deve essere documentato, correttamente certificato e dichiarato, e influirà sulla rivendita. Un danno non dichiarato scoperto durante il pre-buy è motivo per rinegoziare o ritirarsi.
Le AD non applicate significano che l'aeromobile non può volare legalmente; i service bulletin opzionali costosi che la maggior parte della flotta ha adottato influiscono sul valore e sull'idoneità al charter. Chiedete una lista di conformità alle AD e lo stato dei principali SB per il tipo. Verificate anche se l'aeromobile rispetta gli obblighi attuali come ADS-B Out, RVSM e, per i voli internazionali, FANS e CPDLC.
Un aeromobile datato con un cockpit di vecchia generazione può richiedere un aggiornamento da 500.000 a 2 milioni di dollari per restare utile nello spazio aereo moderno e attraente alla rivendita. Chiedete della generazione del flight deck, delle capacità datalink, degli avvisi terreno e traffico e del Wi-Fi in cabina. Includete ogni aggiornamento nel costo totale invece di considerarlo facoltativo.
La risposta dovrebbe essere sì. Un pre-buy presso il manutentore abituale del venditore, o eseguito dal suo meccanico di fiducia, vale poco. Scegliete un centro di assistenza del costruttore o un'officina indipendente con profonda esperienza sul tipo, concordate per iscritto cosa copre l'ispezione, compresi boroscopie dei motori e un volo di prova, e chi paga per le anomalie di aeronavigabilità riscontrate.
Commissionate una ricerca sul titolo presso il registro FAA o il registro nazionale competente, oltre che presso l'International Registry ai sensi della Convenzione di Città del Capo, prima che il deposito diventi non rimborsabile. Chiedete al venditore una garanzia di titolo libero nel contratto di acquisto e valutate un'assicurazione sul titolo. I gravami di finanziatori, manutenzioni non pagate o autorità fiscali seguono l'aeromobile, non il precedente proprietario.
La sales o use tax negli Stati Uniti, l'IVA all'importazione nell'UE o nel Regno Unito e i dazi doganali altrove possono aggiungere dal 5 al 27% al prezzo se l'operazione è strutturata male. Chiedete dove l'aeromobile verrà consegnato e dove avverrà il closing, se è già stato importato nell'UE con IVA assolta e come lo userete. Procuratevi una consulenza fiscale prima di firmare la lettera di intenti, non dopo.
Prima di acquistare, fate quantificare da una società di gestione o dal vostro team i costi di equipaggio, hangar, assicurazione, addestramento e riserve di manutenzione per quell'aeromobile specifico nel vostro aeroporto di base. Chiedete se lo spazio in hangar è effettivamente disponibile, se è facile trovare in zona piloti abilitati sul tipo e come i numeri si confrontano con il charter delle stesse ore.
Chiedete quanti esemplari del tipo sono stati costruiti, quanti sono in vendita ora, quanto tempo impiegano a vendersi e com'è il supporto del costruttore. Una flotta numerosa con un supporto solido mantiene il valore; un tipo orfano con una dozzina di esemplari può essere quasi invendibile. La vostra uscita conta quanto il vostro ingresso.
Leggete la clausola di accettazione tecnica: chi ripara le anomalie di aeronavigabilità, come vengono gestite quelle non di aeronavigabilità, cosa fa scattare il rimborso del deposito e le condizioni di consegna (per esempio, tutte le ispezioni in scadenza entro un certo numero di ore o mesi già eseguite). Assicuratevi che il luogo di consegna, la procedura di immatricolazione e cancellazione dal registro e i meccanismi di escrow siano definiti chiaramente.
Spunti le voci man mano — nulla viene salvato. Stampi questa checklist.