Voci, leggende e cose che la gente giura siano vere
Ogni storia sui jet privati sentita a una cena — il 747 placcato d'oro, i biscotti da $3,000, il jet che sale più di un caccia — verificata ed etichettata con onestà.
“Su un jet privato si sale direttamente: non c'è nessun controllo di sicurezza.”
Di solito non c'è la coda in stile TSA, non ci si toglie le scarpe e non serve la bustina dei liquidi. Ma 'nessuna sicurezza' è un'esagerazione: la tua identità viene verificata rispetto al manifesto, l'equipaggio e l'FBO (il terminal privato) hanno le proprie regole di controllo, i voli internazionali passano dalla dogana e dall'immigrazione, e gli aeromobili più grandi o certi aeroporti fanno scattare programmi di screening formali. È veloce e civile, non senza regole.
“Su un jet privato puoi portare il cane in cabina e tutti i bagagli che vuoi.”
Gli animali in cabina sono la norma su charter e aerei di proprietà, e nessuno pesa la tua valigia a un banco. I limiti sono fisici e legali, non burocratici: le stive dei light jet sono piccole, ogni chilo conta nel calcolo del decollo, e gli animali che attraversano le frontiere hanno bisogno degli stessi documenti richiesti da una compagnia aerea.
“I jet privati sono molto più pericolosi dei voli di linea.”
Dipende interamente da quale 'jet privato' si intende. I reparti di volo aziendali che operano jet con equipaggi professionisti hanno tassi di incidenti paragonabili — e in alcuni anni migliori — a quelli delle compagnie aeree. Il charter on-demand secondo la FAA Part 135 ha storicamente registrato un tasso un po' più alto, e i velivoli leggeri pilotati dal proprietario ancora di più. Mettere tutto insieme sotto l'etichetta 'privato' è ciò che produce il titolo allarmante.
“I jet pilotati da una sola persona sono incidenti annunciati.”
La certificazione a pilota singolo è uno standard ingegneristico deliberato, non una scorciatoia: aerei come la serie Citation CJ, il Phenom 300, il PC-24 e il Vision Jet sono stati progettati perché un solo pilota possa gestire tutto, con autopilota, autothrottle e, nel caso del Cirrus, un paracadute per l'intera cellula e un atterraggio automatico d'emergenza. I dati mostrano che i jet a pilota singolo possono essere pilotati in modo molto sicuro — ma il secondo pilota resta la singola misura di sicurezza più efficace, e la maggior parte degli operatori charter ne esige comunque uno.
“I jet privati volano sopra il maltempo, quindi non ci sono mai turbolenze.”
I business jet sono certificati per la crociera a 45.000–51.000 ft, ben al di sopra delle 'autostrade' degli aerei di linea a 35.000–41.000 ft e sopra la maggior parte delle sommità delle nubi. Questo elimina davvero molta aria agitata. Ma non la elimina tutta: la turbolenza in aria chiara, le correnti a getto e le cime dei grandi temporali vivono anche lassù, e ogni volo deve salire attraverso e scendere dentro qualunque tempo ci sia sotto.
“Il jet lag è molto più leggero su un jet privato.”
I costruttori hanno argomenti reali: i jet più recenti pressurizzano la cabina a una 'quota' più bassa (fino a 2.800–4.800 ft contro i 6.000–8.000 ft della maggior parte degli aerei di linea), immettono aria fresca al 100%, mantengono un'umidità più alta e permettono di sdraiarsi completamente. Queste cose riducono in modo dimostrabile stanchezza e disidratazione. Se riducano il *jet lag* — che è un problema di ritmo circadiano causato dall'attraversamento dei fusi orari — è molto meno certo.
“Con i voli empty leg si vola privato con il 75% di sconto.”
Gli empty leg — voli di riposizionamento che altrimenti volerebbero senza nessuno a bordo — esistono davvero e sono realmente scontati, tipicamente del 25–75% rispetto al normale prezzo di un charter di sola andata. Ma il 75% è il massimo della forbice, non la norma; prendi la rotta e l'orario dell'operatore, non i tuoi; e il volo può essere cancellato se il cliente originale cambia programma. Economico per un jet privato, ma non ancora economico.
“Possedere un jet privato costa almeno 1 milione di dollari l'anno, in ogni caso.”
Per un jet di categoria media o a cabina larga che vola qualche centinaio di ore l'anno, 1–4 milioni di dollari di costi di gestione annui sono realistici. Ma la parola 'almeno' fallisce nella fascia bassa del mercato: un very light jet o un turboelica che vola 150 ore può costare 400.000–700.000 $ l'anno tutto compreso. Il numero è una regola empirica ragionevole per l'aereo che la gente immagina quando dice 'jet privato', ed è sbagliato come soglia minima.
“La maggior parte delle celebrità non possiede davvero il proprio jet: lo noleggia o lo prende in charter.”
Per la maggioranza dei personaggi famosi che 'volano privato', sì: usano il charter, hanno una jet card o possiedono una quota frazionata, e 'il loro jet' nella foto del tabloid appartiene a un operatore. Una cerchia più ristretta — Swift, Kardashian, Musk, Jay-Z, Oprah — possiede aerei per intero, di solito tramite una società o un trust. E anche i jet realmente di proprietà vengono spesso inseriti in un certificato charter per guadagnare quando il proprietario non li usa.
“Elon Musk ha offerto 5.000 dollari a un adolescente per chiudere l'account che tracciava il suo jet.”
Vero, e ben documentato. A fine 2021 Musk scrisse in privato a Jack Sweeney, allora studente diciannovenne che gestiva @ElonJet, offrendo 5.000 $ per cancellarlo, citando motivi di sicurezza. Sweeney rilanciò a 50.000 $; Musk rifiutò, dicendo che 'non sembrava giusto pagare per far chiudere questa cosa'. L'account sopravvisse fino a dicembre 2022, quando Twitter — ormai di proprietà di Musk — lo sospese.
“Taylor Swift ha fatto causa a uno studente universitario per aver tracciato il suo jet privato.”
I suoi avvocati hanno minacciato di farlo; non hanno depositato nulla. Nel dicembre 2023 lo studio Venable LLP inviò a Jack Sweeney una lettera di cessazione e desistenza chiedendogli di smettere di pubblicare i movimenti del suo jet, definendoli 'comportamento di stalking e molestia' e avvertendo di azioni legali. L'avvocato di Sweeney rispose che i dati erano pubblici e che nulla era illegale. Non seguì alcuna causa, anche se gli account di Sweeney furono in seguito rimossi da alcune piattaforme.
“Il Boeing 767 di Drake, 'Air Drake', gli è stato regalato gratis da una compagnia cargo.”
Drake non ha pagato nulla per ottenere l'aereo — ma 'regalo' sminuisce l'accordo. Nel 2019 il vettore merci canadese Cargojet presentò un Boeing 767-200 convertito per Drake nell'ambito di una partnership di marketing: la compagnia fornì il jet, Drake fornì un decennio di visibilità del marchio a centinaia di milioni di persone. I documenti per gli investitori della stessa Cargojet lo descrivono come un accordo commerciale, non come beneficenza.
“Il jet di Kim Kardashian ha una regola ferrea: niente scarpe, niente cibo e non toccare nulla.”
La regola delle scarpe è autentica: gli ospiti del suo Gulfstream G650ER (soprannominato 'Kim Air') scambiano le calzature con pantofole per proteggere una cabina rivestita in cashmere. La regola 'niente cibo' è una forzatura: in *The Kardashians* ha messo il veto sulla pasta e ha scherzato dicendo 'non respirate, non toccate niente', ma l'aereo ha una cucina di bordo e i passeggeri mangiano. Regole della casa giocose, riportate come se fossero norme di volo.
“A un passeggero sono stati addebitati una volta 3.000 dollari per tè e biscotti su un jet privato.”
Questa circola all'infinito sui forum e negli aneddoti da veterani dei broker, e nessuno riesce a mostrare la fattura. Le versioni variano: 3.000 $, 2.000 £, 'una teiera e un piatto di biscotti', a volte su un volo da Luton, a volte nel Golfo. È probabilmente un collage di ricarichi reali sul catering e di tariffe per servizi aeroportuali. Trattatela come una parabola, non come una ricevuta.
“Qualcuno ha pagato 177 dollari per un panino al pollo su un jet privato.”
Documentato e dettagliato voce per voce. Nel 2024 al broker charter Ironbird Partners furono quotati 177,05 $ per una singola confezione con panino al pollo alla griglia per una partenza da Jackson Hole, Wyoming: 51,98 $ per il cibo, 16,95 $ di tariffa aeroportuale, 8,11 $ di imposta sulle vendite e 100 $ di 'commissione di servizio' per procurarlo e consegnarlo. Il broker trovò localmente un pasto equivalente per 67 $. La società di catering difese la commissione come copertura del coordinamento e della consegna in area airside.
“L'Air Force One è in sostanza il jet privato del Presidente.”
È un aereo privato nel senso che nessun altro può prenotarlo. Ma 'Air Force One' è un nominativo radio per qualsiasi aereo della US Air Force che trasporti il Presidente, i due attuali jumbo VC-25A sono aerei militari pilotati dall'89th Airlift Wing, e sono posti di comando volanti corazzati e autosufficienti. L'equivalente civile più vicino — un Boeing BBJ 747-8 — è un cugino lontano.
“Il Sultano del Brunei ha un Boeing 747 con lavandini d'oro massiccio e tutto placcato in oro.”
Il Boeing 747-430 del Sultano, acquisito tramite Lufthansa alla fine degli anni Novanta, fu allestito a un costo riportato di ben oltre 100 milioni di dollari con finiture placcate in oro e lavabi descritti come in oro massiccio e cristallo Lalique. I dettagli provengono da un numero ridotto di fonti di settore e da fotografie della cabina; l'affermazione 'oro massiccio' è impossibile da verificare dall'esterno, ma le finiture placcate in oro sono ampiamente documentate. Non è 'fatto d'oro' — un 747 d'oro non volerebbe.
“Il Bombardier Global 8000 è più veloce del Concorde.”
No. Il Concorde volava in crociera a Mach 2,04; il Global 8000 è certificato a Mach 0,94 e vola in crociera intorno a Mach 0,90–0,94. Ciò che Bombardier afferma realmente è che è l'*aereo civile più veloce dopo* il Concorde — un'affermazione vera, che è stata compressa nei titoli. Il jet è effettivamente diventato supersonico per un breve istante (Mach 1,015) in una picchiata di prova del 2021, ed è lì che la confusione ha messo radici.
“I jet Gulfstream hanno i finestrini più grandi dell'aviazione.”
I più grandi dell'aviazione *d'affari*, che è ciò che Gulfstream dice davvero. I finestrini ovali panoramici dal G500 al G800 misurano circa 28 per 20,5 pollici (71 per 52 cm), all'incirca tre volte la superficie vetrata di un tipico finestrino di aereo di linea. I finestrini del Boeing 787 sono più alti, e i parabrezza dei cockpit, le bolle degli elicotteri e gli aerei da osservazione battono tutti. Ma tra i jet di questa categoria, quelli Gulfstream sono i più grandi.
“Il Learjet originale poteva salire più in fretta di un caccia.”
Un vanto vero nel 1964 diventato mito a forza di ripeterlo. Il Learjet 23 saliva a quasi 7.000 ft/min e poteva raggiungere i 40.000 ft in circa sette minuti — davvero più rapido di diversi caccia degli anni Cinquanta, tra cui l'F-86 Sabre che la pubblicità di Bill Lear amava citare. Contro un F-4 Phantom coevo non aveva speranze, e contro qualsiasi cosa venuta dopo non c'è gara. La storia sopravvive perché il Learjet era costruito a partire dal progetto di un caccia e si comportava come tale.
“Il Learjet in origine era un caccia svizzero.”
Sostanzialmente vero. L'ala, il carrello principale e la disposizione dei serbatoi del Learjet 23 furono presi direttamente dall'FFA P-16, un caccia d'attacco al suolo svizzero che l'aeronautica svizzera cancellò nel 1958 dopo che due prototipi si erano schiantati. Bill Lear acquistò il lavoro di progettazione, fondò la Swiss American Aircraft Corporation, aggiunse una nuova fusoliera e due motori, poi trasferì tutto a Wichita. Il primo business jet a portare il suo nome è l'ala di un caccia con un ufficio imbullonato sopra.
“Il Cessna Citation X è il business jet più veloce del mondo.”
Lo è stato, per gran parte di due decenni. Il Citation X originale (1996) era certificato a Mach 0,92 e in seguito 0,92+, il Citation X+ (2014) a Mach 0,935, e ha detenuto o condiviso il titolo di aereo civile più veloce fino a dicembre 2025, quando il Global 8000 di Bombardier è entrato in servizio a Mach 0,94. Cessna ha smesso di costruire l'X+ nel 2018, quindi oggi l'affermazione va al passato.
“Un jet privato ha bisogno di una pista di almeno 10.000 piedi.”
La maggior parte dei business jet può usare piste di 3.500–5.500 ft ai pesi tipici, e turboelica e light jet se la cavano con ancora meno. Una pista di 10.000 ft è ciò che serve a un widebody di linea a pieno carico in una giornata calda. Persino i business jet più grandi — Global 7500, G700 — dichiarano lunghezze di pista bilanciata inferiori a 6.000 ft. Il senso stesso di un jet privato è atterrare nel piccolo aeroporto vicino a dove devi andare.
“Atterrare a St Barts è la cosa più pericolosa del mondo: serve una licenza speciale.”
L'aeroporto Gustaf III di Saint-Barthélemy è davvero impegnativo: una pista di 2.100 ft, una discesa ripida sopra una strada in cima a una collina e una spiaggia all'estremità opposta. I piloti devono completare un'abilitazione specifica per operarvi, e i jet sono di fatto esclusi — il traffico è fatto di turboelica come il Twin Otter e il Pilatus PC-12. Ma 'il più pericoloso' è un titolo da classifica online. Aeroporti come Lukla in Nepal, Paro in Bhutan e Courchevel sono più difficili; St Barts è famoso perché è fotogenico e ricco.
“L'aeroporto di London City vieta la maggior parte dei jet privati.”
Non un divieto — una barriera tecnica. L'avvicinamento a London City si vola a 5,5 gradi, quasi il doppio dei 3 gradi standard, e la sua pista è sotto i 5.000 ft. Qualsiasi aereo che lo usi deve possedere una specifica certificazione per 'avvicinamento ripido', e l'operatore deve essere approvato. Molti business jet la hanno (famiglia CJ, PC-24, Falcon 7X/8X, Legacy 500, G650, Challenger 350, Falcon 6X e altri). Molti no. E ci sono limiti di rumore, una chiusura la domenica mattina e un coprifuoco notturno che si fanno sentire comunque.
“Teterboro ha un limite di peso che tiene fuori i 747 e gli aerei di linea.”
Vero. Teterboro, la porta d'accesso dell'aviazione d'affari a Manhattan, applica dalla fine degli anni Sessanta un peso massimo al decollo di 100.000 lb, una regola poi scritta nella legge federale dopo le lamentele dei residenti per il rumore. Un Boeing 747 a pieno carico pesa 800.000 lb, quindi non ci va nemmeno vicino. Gli aerei oltre le 75.000 lb hanno bisogno di un'autorizzazione preventiva. Il limite è il motivo per cui Teterboro è un mare di Gulfstream e Global anziché di 737.
“I jet privati non pagano tasse: i proprietari scaricano tutto.”
I jet privati pagano un bel po' di tasse: imposta sulle vendite o IVA all'acquisto (a meno che non siano strutturati per evitarla), accise sul carburante, diritti di atterraggio e di navigazione, e negli USA un'accisa federale sui voli charter. Ciò che è vero è che l'uso aziendale è deducibile, e alcune giurisdizioni e norme statunitensi — in particolare il bonus depreciation al 100% — permettono ai proprietari di ammortizzare rapidamente il prezzo d'acquisto. Quello è un *incentivo* fiscale, e controverso, non un'esenzione.
“Una jet card costa meno del charter.”
All'ora, una jet card è spesso *più* costosa di un charter ben negoziato sulla stessa rotta. Ciò che la card compra è la certezza: disponibilità garantita con breve preavviso, tariffa oraria fissa, nessun costo di riposizionamento e nessuna contrattazione. Per chi vola 25–50 ore l'anno con poco preavviso, questo può risultare complessivamente più economico che pagare i prezzi charter di punta. Per chi vola su rotte prevedibili con flessibilità, il charter on-demand di solito vince.
“I proprietari frazionati condividono uno specifico jet con poche altre persone.”
Sulla carta, sì: compri una quota di 1/16 o 1/8 di uno specifico aereo con una marca di immatricolazione, ed è quello che possiedi a fini fiscali e legali. In pratica, non ci voli quasi mai. NetJets, Flexjet e i loro concorrenti gestiscono una flotta condivisa e mandano l'aereo della tua categoria che si trova più vicino — è questo il punto. 'Lo specifico aereo' è una finzione legale con un certificato di immatricolazione.
“NetJets è di proprietà di Warren Buffett.”
NetJets è una controllata al 100% di Berkshire Hathaway dal 1998, quando la società di Buffett acquistò Executive Jet Aviation per 725 milioni di dollari. Quindi è di proprietà della società che Buffett guidava, e lui ne fu cliente prima di diventarne proprietario — comprò una quota nel 1995 e ha detto che l'acquisto fu innescato dall'entusiasmo della sua famiglia. Buffett ha lasciato la carica di CEO di Berkshire alla fine del 2025; la proprietà non è cambiata.
“Gli stipendi dei piloti sono il costo maggiore nella gestione di un jet.”
L'equipaggio è un grosso costo fisso — due comandanti su un jet a cabina larga possono costare 400.000–600.000 $ l'anno tra benefit e addestramento — ma per qualsiasi aereo che voli regolarmente viene superato dal carburante, e nell'arco della vita dell'aereo dalla svalutazione e dalla manutenzione. L'equipaggio diventa la voce più grande solo su un jet che vola pochissimo, nel qual caso il vero costo maggiore è possedere un jet che vola pochissimo.
“Su un jet privato si può fumare.”
Legalmente, su molti voli privati, sì — i divieti di fumo che coprono le compagnie aeree si applicano in genere alle operazioni commerciali con passeggeri, non all'aereo di un proprietario. In pratica dipende da chi è il jet. La maggior parte degli operatori charter e dei programmi frazionati vieta del tutto il fumo perché danneggia la cabina e riduce il valore di rivendita; molti proprietari lo permettono; i sigari su un Gulfstream sono un genere a sé. Le sigarette elettroniche di solito seguono le stesse regole.
“Su un jet privato non ci sono regole sulle cinture di sicurezza: puoi girare per tutto il volo.”
Le cinture di sicurezza sono obbligatorie per legge al decollo, all'atterraggio e ogni volta che il comandante lo dispone, sui jet privati esattamente come sugli aerei di linea. Ogni sedile certificato ne ha una, compresi quelli su divani e letti. Ciò che cambia è lo stile di applicazione: nessuno fa un annuncio, l'assistente di cabina (se c'è) lo chiede con garbo, e in crociera tranquilla siete liberi di muovervi. I piloti prendono sul serio i passeggeri senza cintura perché gli infortuni da turbolenza sui piccoli jet sono reali.
“Sui jet privati i cani hanno il loro sedile in pelle.”
Spesso è così, nel senso che nessuno impedisce a un Labrador di occupare un sedile con sopra una coperta. Ma nessun sedile di business jet è certificato per un animale, quindi un animale domestico non è legalmente 'seduto' per il decollo e l'atterraggio; gli operatori chiedono un'imbracatura, un trasportino o una persona che tenga in braccio un animale piccolo, e molti esigono che i cani più grandi viaggino sul pavimento o in una gabbia in quelle fasi. In crociera, il cane va dove il proprietario permette. Instagram vi sta mostrando la crociera.
“I jet privati sono bianchi perché la vernice bianca è la più economica.”
Il costo è un motivo reale, ma non perché la vernice in sé costi meno. Il bianco riflette il calore, mantenendo più fresca una cabina parcheggiata e riducendo lo stress termico sul rivestimento in composito; rende crepe, corrosione, perdite d'olio e danni da grandine più facili da individuare nelle ispezioni; la vernice scura pesa di più perché richiede più mani; e un aereo bianco si rivende più facilmente. Sommate tutto e il bianco è la scelta predefinita economicamente razionale — che è esattamente il motivo per cui così pochi proprietari se ne discostano.
“Il Global 7500 ha una vera camera da letto con un letto vero.”
Ce l'ha. I Global 7500 e 8000 di Bombardier sono commercializzati attorno a una cabina a quattro zone la cui zona più arretrata può essere una cabina privata con un letto fisso a grandezza naturale — non un divano trasformabile — più una toilette privata e una doccia opzionale. I Gulfstream G700/G800 e il Falcon 10X offrono lo stesso. La distinzione che conta è che il letto è un'installazione fissa con un materasso, a differenza dei sedili reclinabili e dei divani dei jet più piccoli.
“Alcuni jet privati hanno una doccia a bordo.”
Sì, e non solo gli aerei di linea convertiti. Una doccia è un'opzione sui Gulfstream G650ER, G700 e G800, sui Bombardier Global 7500/8000 e sui Falcon 8X/10X, di solito nella toilette posteriore. Sui business jet Boeing e Airbus, le docce sono un lusso standard da decenni, e il 747 del Sultano del Brunei ha bagni completi. Il problema è l'acqua: le docce dei business jet ne portano abbastanza per pochi minuti ciascuna, e ogni gallone è peso.
“Con un jet privato puoi atterrare in qualsiasi aeroporto tu voglia.”
Puoi usare molti più aeroporti di quanto facciano le compagnie aeree — circa 5.000 aeroporti di uso pubblico negli USA contro i circa 500 con servizio di linea — ed è questa la vera magia del volo privato. Ma 'qualsiasi' è sbagliato: lunghezza e superficie della pista, illuminazione, restrizioni notturne e strumentali, coprifuochi notturni per il rumore, hub con slot, limiti di peso e, per i viaggi internazionali, la disponibilità della dogana restringono tutti la lista. Il pilota sceglie; tu suggerisci.
“I jet privati sono la principale fonte di emissioni dell'aviazione.”
Per volume totale, no: l'aviazione privata ha prodotto circa 15–20 milioni di tonnellate di CO2 nel 2023, circa il 2% delle emissioni dell'aviazione commerciale e ben sotto il 4% di tutta l'aviazione civile nelle stime più alte. Per emissioni per passeggero, sì: un volo privato può emettere da cinque a quattordici volte di più a persona rispetto a un posto su un volo di linea sulla stessa rotta, e le circa 250.000 persone che volano privato hanno un'impronta pro capite che quasi nessun altro eguaglia. Entrambe le metà sono vere; la voce sceglie quella sbagliata.
“I jet privati volano già con carburante sostenibile per l'aviazione.”
Il carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) esiste, è certificato per l'uso su ogni business jet in miscele fino al 50% ed è disponibile in un numero crescente di aeroporti. Ma nel 2025 rappresentava circa lo 0,6–0,7% del carburante per jet mondiale, e la quota dell'aviazione d'affari non è evidentemente superiore a quella delle compagnie aeree. La maggior parte delle affermazioni 'vola con SAF' sono certificati book-and-claim — si paga perché il SAF venga usato da qualche parte — piuttosto che SAF nel serbatoio. Ampiamente *disponibile* in linea di principio; ampiamente *usato*, no.
“Boom riporterà il volo supersonico entro il 2029, e i jet privati supersonici sono i prossimi.”
L'Overture di Boom è un aereo di linea — 64–80 posti, per compagnie come United e American — e il programma stesso dell'azienda punta alla certificazione e all'entrata in servizio nel 2029, una data che gli analisti indipendenti si aspettano ampiamente scivoli negli anni Trenta. Il dimostratore XB-1 di Boom è effettivamente diventato supersonico nel gennaio 2025, un traguardo reale. Ma un *business* jet supersonico non è nella roadmap di Boom, e l'unica azienda che ne stava costruendo uno, Aerion, è crollata nel 2021.
“Il jet di Elvis Presley aveva cinture di sicurezza placcate in oro.”
Vero, e ancora in esposizione a Graceland. Elvis acquistò un Convair 880 del 1958 da Delta nel 1975, lo chiamò *Lisa Marie* come la figlia e spese più di 800.000 $ per riallestirlo con una camera da letto, una sala riunioni, un salotto, lavandini del bagno con pagliuzze d'oro, poltrone in pelle scamosciata e fibbie delle cinture di sicurezza placcate in oro a 24 carati — compresa una sul letto, perché le norme richiedevano un sistema di ritenuta. Era l'aereo di linea privato più stravagante del suo tempo.
“Il jet di Hugh Hefner aveva un letto rotondo e una discoteca privata.”
Vero. Il *Big Bunny*, un McDonnell Douglas DC-9-32 dipinto di nero consegnato a Playboy nel 1969 per circa 5,5 milioni di dollari, aveva un letto ovale con lenzuola di seta e un copriletto di pelliccia nella suite posteriore di Hefner, un soggiorno, una cucina di bordo, un cinema con sistema video e una pista da ballo con luci che l'azienda chiamava discoteca. L'equipaggio era composto da 'Jet Bunnies' addestrate da Continental Airlines. Playboy lo vendette nel 1975.
“Il Learjet di Frank Sinatra è stato il primo jet privato di una celebrità.”
Sinatra prese in consegna un Learjet 23 nel 1965 — numero di serie 31, chiamato *Christina II* come la figlia — diventando uno dei primi artisti a possedere un business jet, e il primo a renderlo parte della propria immagine. Ma Bing Crosby, Arthur Godfrey e Danny Kaye pilotavano i propri aerei già prima, i JetStar aziendali trasportavano i ricchi dal 1961, e il suo non fu nemmeno il primo Learjet venduto a un privato. Meglio descriverlo come il primo jet di una celebrità a diventare *famoso*.