How Pilots Get to Fly a Gulfstream: Training, Hours, Type Ratings, and the $400,000 Seat

把亿万富翁的湾流飞到东京的那位飞行员，不是从那里起步的。她很可能是在一座小机场的 Cessna 172 上开始的，自掏腰包，然后以每小时 30 美元的报酬教了两年别人飞行，为一家地区公司飞过货机或 King Air，在越来越大的飞机上度过十年，再通过一门 8 万美元的课程才被允许碰湾流。然后有人去世、退休或跳槽，她得到了那个座位。

下面是这条路怎么走，附带数字。

第一步：执照，以及 1,500 小时那道墙

这条路从私人飞行员执照开始（2026 年在美国约 12,000 至 18,000 美元，60 至 80 飞行小时），然后是仪表等级，然后是商用执照，然后是多发等级。全部算下来，一名自费学员以约 250 小时拿到商用执照，花费 8 万至 12 万美元。大学航空专业把这些与学位打包，15 万至 25 万美元。

然后是那道墙。自 2013 年起，美国规定在航空公司担任机组成员必须持有航线运输驾驶员执照，也就是需要 1,500 飞行小时。Part 135 包机规则下的公务航空要求机长 1,200 小时，副驾驶少一些；Part 91 私人飞行严格来说只需商用执照，但真正的门槛由保险公司设定：承保人不会为一架由 400 小时副驾驶驾驶的公务机提供保险。

大多数飞行员靠教学（两年 1,000 小时，报酬很低）、飞跳伞机、拖横幅广告，或用小型双发飞机运货来填补空缺。有些人进入包机运营商，以每年约 6 万美元的薪水在 King Air 或 Citation 上担任副驾驶。

第二步：第一架喷气机，以及机型等级

每一架超过 12,500 磅的喷气机都需要机型等级——一张针对特定机型的证书。拿到它意味着在训练中心（FlightSafety International、CAE 和 Simcom 主导公务机市场）待两到四周，一半是课堂系统课程，一半是全动模拟机，最后在模拟机上进行检查飞行。

费用取决于机型：

费用为 JetAtlas 根据训练中心定价与运营商预算所做估算；几乎所有情况下都由雇主支付。自费考湾流机型等级的飞行员很少，而且通常会后悔。

雇主的投入不止于此。监管机构和保险公司要求复训，通常每六个月或十二个月在模拟机里待一周，大客舱机型每名飞行员每年 15,000 至 40,000 美元。一个有四名湾流飞行员的飞行部门，每年要花远超 10 万美元让他们保持资格。

第三步：漫长的中段

企业飞行员职业生涯的中段，是沿着飞机梯子的缓慢攀爬：从 Citation 到 Hawker 或 Learjet，到 Challenger 或 Falcon，再到湾流或 Global。每一步通常需要在上一机型上有 500 至 1,000 小时、一份干净的记录，以及一个空缺。大型飞行部门的 Gulfstream G650 机长通常有 8,000 至 15,000 小时，年龄在四十七八到五十多岁，飞过四五个机型。

另一条路是从航空公司进来。一些企业机长是前航空公司飞行员，为了排班、某个飞行部门更高的薪水，或者不受资历表约束的国际飞行而转行。也有人反向流动；航空公司 65 岁的强制退休年龄每年把一批经验丰富的机长送进企业驾驶舱，因为公务航空没有这样的限制。

薪水多少

公务航空的薪酬不像航空公司那样按等级表公开；它是谈出来的，因机型和雇主而异，并且自 2021 年航空公司挖走企业飞行员以来大幅上涨。2026 年美国的大致数字：

• 轻型公务机机长（Citation CJ、Phenom）：11 万至 17 万美元
• 中型与超中型机长（Challenger 350、Praetor 600）：16 万至 24 万美元
• 大客舱与超远程机长（G650、Global 7500）：25 万至 40 万美元
• 大客舱公务机副驾驶：13 万至 24 万美元
• 大型企业飞行部门的首席飞行员或航空总监：30 万至 45 万美元以上

一家大型运营商公布的 G700 和 G800 薪级表，从第一年副驾驶的 187,700 美元到资深机长的 434,500 美元；G550 和 G650 机长 275,000 至 340,000 美元的招聘启事很常见。份额所有权运营商的薪水低于最好的企业飞行部门，但提供排班和资历。包机运营商付得最少，也让飞行员干得最累。

一天是什么样

企业飞行部门的一天从乘客到达前约两小时开始。机组检查天气和航行通告，提交飞行计划（国际行程需要许可、海关安排和提前几天预订的地面代理），查看飞机的维修状态，做一次绕机检查。如果有客舱乘务员，她会装载餐食、布置客舱。

乘客在起飞前 15 分钟到达，飞机出发。一趟国内行程可能是芝加哥飞洛杉矶：四小时飞行，在 FBO 等五小时，再飞四小时回家——一个 14 小时的执勤日。Part 91 企业飞行没有法定执勤时限，所以负责任的飞行部门会自己设定，通常是 14 小时执勤、10 小时休息。Part 135 包机有法定限制：14 小时执勤，10 小时休息，飞行时间上限 8 或 10 小时，视机组配置而定。

国际行程不一样。一架从纽约飞香港的湾流载着三到四名飞行员，在 16 小时的飞行中轮流进机组休息区。到达后机组在酒店住三四天，直到老板办完事，再飞回来。一位资深湾流机长每月可能有 12 到 15 个夜晚不在家。

让外行意外的变量是等待。企业飞行员在 FBO 机组休息室和酒店房间里花大量时间，随时待命，不能走远，而等待本身并没有任何明确的报酬。这就是这份工作薪水如此之高的原因。

不那么光鲜的真相

• 你不是客户的朋友。 最好的企业飞行员低调到近乎隐形。与同一机组飞了十年的机主，可能知道飞行员的名字，此外所知甚少。
• 飞机是一份 7,000 万美元的责任。 一次重着陆、一次冲出跑道或一次违规，就能终结一段职业生涯。
• 这是一个小圈子。 地球上大概只有 2,000 到 3,000 名持有 G650 机型等级的飞行员。名声传得很快。
• 飞行员短缺是真的。 航空公司到 2025 年一直在大举招聘，飞行部门流失了机长，薪酬随之上涨。对一位今天起步的 25 岁年轻人来说，通往湾流的路比一代人以来的任何时候都短。但它仍然是十年。