私人航空业如何努力削减碳排放

一加仑Jet-A航空煤油在机翼里看起来人畜无害：清澈、油润、带着一丝淡淡的甜味。可一旦在涡轮中燃烧，它就会变成大约0.00967公吨的二氧化碳。这个小小的数字，正是那场大争论背后的关键。在轻型公务机上，它每小时会累积到数百公斤；而在远程公务机上，午餐后客舱餐桌还没收拾完，排放就可能达到数公吨。

私人航空没有可以一拉了之的开关。这个行业的答案是打一套组合拳：低碳燃料、更新的机身、更清洁的地面运营、更智能的航线规划、碳核算，以及在一切手段都失效时使用的碳抵消。有些措施现在已经在发挥作用，有些还停留在实验室或适航认证阶段，还有一些基本上只是承诺，交付日期远在下一架飞机采购之后。

目标明确，路径不明

公务航空的主要行业组织，包括NBAA、GAMA和IBAC，都已承诺到2050年实现净零碳排放。它们还设定了2020年至2030年每年燃油效率提升2%的目标。实现这一目标的路径在整个航空业都大同小异：改进飞机和发动机、使用可持续航空燃料、推动飞行运营现代化，以及采用基于市场的措施。

听起来很整齐，但一碰到私人飞行的运营现实就露了馅。公务机从成千上万个机场起降，常常是临时通知，常常飞往那些燃油量根本不足以支撑专门供应可持续航空燃料的地方。一架飞机可能具备使用SAF的能力，却在FBO根本找不到SAF。

另一个问题是规模。根据IATA的数据，2026年全球SAF产量预计将达到约240万吨，大致相当于航空煤油总用量的0.8%。IATA还表示，SAF的价格仍是传统航空煤油的约两到三倍。对于一个以便利为核心的行业来说，这是一个硬约束：能降低全生命周期排放的燃料仍然稀缺、昂贵，而且分布不均。

SAF是主要工具，但不是魔法棒

可持续航空燃料并不是另一种飞行方式。它是一种即插即用型燃料，由非化石原料制成，比如废弃食用油、油脂、废弃物、残渣、捕集的碳或其他经批准的来源。目前大多数使用场景中，它与传统航空煤油混合，并通过现有的飞机和机场燃油系统处理。

它的气候效益来自全生命周期核算。碳仍然会从尾管排出。减排之所以成立，是因为原料和生产路径可以避免开采新的化石碳。NBAA表示，根据原料和工艺不同，SAF相比传统航空煤油可将全生命周期温室气体排放减少最多80%。

现役的大多数飞机都获得认证，可使用最高50%的SAF混合燃料，具体取决于获批的燃料路径。制造商正在突破这一上限。巴航工业在2023年用一台发动机使用100%纯SAF测试了Phenom 300E和Praetor 600。达索表示，Falcon 10X的Rolls-Royce Pearl 10X发动机已在测试中使用100% SAF运行，且10X的设计目标就是100% SAF运行。庞巴迪则将其可持续发展工作与飞机全生命周期信息披露挂钩，为Global 7500以及2026年的Global 8000等机型发布了环境产品声明。

这些测试很重要，但并不能解决燃料短缺问题。飞行部门可以买一架拥有更绿色燃料故事的新飞机，却仍然因为目的地没有SAF而只能加注普通的Jet-A。

记账式认购改变的是账本，不是分子

这就是记账式认购进入私人航空的地方。思路很简单：即使出发机场没有实体燃料，运营商也可以为SAF付费。燃料在别处交付并燃烧，通常是在有供应基础设施的地方，买方则通过证书或登记系统来主张相应的减排量。

这不像看着卡车在机库前把SAF泵进飞机那样令人满足。它还需要仔细核算，以避免重复计算。但对于飞机分散在中小型机场的公务航空来说，在每条停机坪都拥有实体供应之前，记账式认购是创造需求的少数途径之一。

各国政府正开始推动市场向前走。欧盟的ReFuelEU航空法规从2025年欧盟机场2%的SAF占比起步，到2030年升至6%。英国的规定同样从2025年的2%起步，2030年升至10%，2040年达到22%。在美国，SAF大挑战计划的目标是到2030年国内SAF年产量达到30亿加仑，到2050年达到350亿加仑。

这些目标并非只针对私人飞机。它们适用于整个航空燃油市场。但公务航空会在加油时感受到压力，尤其是在欧洲——那里的企业飞行部门早已习惯了排放报告和碳定价。

机型大小依然重要

最简单的减碳方式就是少烧油。这可能意味着更新的发动机和更干净的机翼，也可能意味着选择与航程相匹配的飞机，而不是派一架超远程公务机去飞一段短途区域航线。

差距很大。JetAtlas的飞机数据展示了油耗随尺寸和任务级别变化的速度。下面的CO₂估算采用JetAtlas的油耗数据，以及每加仑Jet-A燃油产生0.0096696公吨CO₂的系数。这是一个粗略的每小时对比，并非完整的任务计算。

更大的客舱可以因航程、载荷、不经停性能或安全需求而变得合理。但碳排放的算术并不关心飞机为何起飞。如果两个人乘坐一架为跨洋飞行而造的飞机飞400海里，那么人均油耗才是关键。

不起眼的减排措施积少成多

私人航空在碳排放方面的默默努力，往往在乘客登机之前就已开始。签派员可以减少调机航段。包机经纪人可以出售空机航段，而不是让飞机空着飞。飞行员可以在空中交通管制允许时选择更直接的航路，采用高效的爬升剖面，限制地面运行时辅助动力装置的使用，并避免携带不必要的燃油重量。

飞行部门也在审视运营的其他环节：

• 使用地面电源代替运行APU；
• 用电动拖车和电瓶车替换柴油停机坪设备；
• 清洗飞机以减少表面污垢带来的阻力；
• 让飞机大小与乘客数量和跑道需求相匹配；
• 合并原本需要分开执飞的行程；
• 按航次、部门和乘客来计量排放，而不是只看年度燃油账单。

这些措施都没有100% SAF那样的头条吸引力。它们也避开了常见的陷阱：一边等待未来的燃料供应，一边浪费本可以现在节省的燃油。

凝结尾迹是下一场核算之争

二氧化碳并非航空对气候的唯一影响。在某些寒冷潮湿的条件下，飞机尾气会形成持久凝结尾迹，并扩散成高空薄云。这些影响比CO₂更复杂，因为它们取决于天气、高度、纬度和一天中的时段。

公务航空正开始把凝结尾迹视为运营问题，而非奇闻轶事。NBAA在2025年报告称，欧盟的监测、报告和核查规则对在欧洲活动足够多的运营商而言，正从CO₂扩展到其他方面。同一场NBAA讨论引用了4AIR的研究：在大约17,000架次经过疑似凝结尾迹区域的航班样本中，仅50架次就占了该样本凝结尾迹足迹的一半。

这并不意味着每架飞机都应避开每一层过饱和冰层。改航可能多烧油、多排CO₂。但它确实表明，如果预报能力提升，在有限数量的航班上做小幅高度或时间调整，可能具有气候价值。

碳抵消正退居辅助角色

多年来，碳抵消一直是简单的公开答案：执飞任务，计算排放，为别处的项目付费。碳抵消并未消失，一些运营商仍用它来处理剩余排放。但风向已经变了。买家现在会问：这笔信用额度资助了什么，项目是否具有额外性，碳能在多长时间内不进入大气，以及同一减排量是否被重复出售。

这种压力是健康的。抵消可以放在链条的末端，即在飞机选择、航线规划、燃油采购和地面运营之后。它们无法让一次高油耗的飞行在物理上真正降低碳排放。

更清洁的私人飞行需要更多深思熟虑

私人航空的碳问题不会靠某一款新机型或某一份燃油合同来解决。SAF 是核心抓手，因为它适用于已经在飞的机队，但供应远远落后于需求。新飞机可以少烧油，但机队更新换代需要几十年。电动和氢能概念可能首先重塑短程航空，而不是洲际客舱级别。如果预报和运营规则成熟，避免尾迹云可能成为一种强大的细分工具。

近期的答案没那么戏剧性：尽可能购买可信的 SAF，在实物供应缺失时使用账面认购，选用能满足需求的最小机型，避免空机调机，并诚实地计量每一加仑。在停机坪上，归根结底就是加油车软管收回之前，油表上显示的那个数字。

资料来源

• NBAA：可持续航空燃料
• IATA：可持续航空燃料产量展望
• 美国能源部：SAF 大挑战路线图
• 欧盟委员会：ReFuelEU Aviation 实施情况
• NBAA：公务航空与尾迹云难题
• Embraer：Phenom 300E 和 Praetor 600 完成 100% SAF 飞行测试