可持续航空燃料：私人飞机如今能用上什么
SAF 是用废弃油脂、农作物或捕集的碳制成的航空燃料，所有现代私人飞机都已经能以混合形式使用它。问题在于供应：2025 年它在全球航空燃料中的占比远低于 1%。
如今在役的每一架私人飞机都可以使用可持续航空燃料（SAF），无需更换发动机、油箱，也不用升级软件。这使 SAF 成为私人航空在本十年内减少碳排放最切实可行的方法，同时也暴露了真正的问题：它实在太少了。
它是什么
可持续航空燃料是指不以原油为原料制成的航空燃料。目前最常见的一种叫 HEFA，由废弃食用油、动物脂肪和其他废弃油脂炼制而成。其他工艺路线则将醇类、农林废弃物或城市垃圾转化为燃料；最新的一种被称为 e-SAF 或电转液（power-to-liquid），它将用可再生电力制取的氢与从空气或工业中捕集的二氧化碳结合起来。IATA 统计，目前已有 11 种生产路线获得 ASTM 标准认证。
成品在化学成分上与传统 Jet A 燃料非常接近。在发动机中燃烧时，它释放的二氧化碳与化石燃料大致相同。减排效果来自整个生命周期：原料中的碳是最近才从大气中吸收的，而不是从地下开采出来的。IATA 估计，与传统燃料相比，其生命周期减排幅度通常约为 80%，但这一数字在很大程度上取决于原料。
实际如何使用
SAF 是一种“即用型”燃料。它与传统航空燃料混合，根据 ASTM D7566 规范，混合比例最高为 50%，混合后即被视为普通 Jet A。飞行员照常向 FBO 订油，开来的加油车里装的可能就是混合燃料。
如果机场没有 SAF，运营商可以采用“登记与申领”（book-and-claim）方式：他们加注的是传统 Jet A，但为在其他地方注入燃料系统的等量 SAF 付费，并获得相应的减排额度。NBAA 称，当运营商所在机场没有 SAF 时，这是他们获取 SAF 的主要途径。
纯 SAF 尚未获准日常使用，主要原因是传统燃料中含有芳香族化合物，能让某些密封件膨胀并保持密封。制造商正在测试下一步。2023 年 11 月 19 日，一架 Gulfstream G600 从佐治亚州萨凡纳飞往英国法恩伯勒，两台 Pratt & Whitney PW815GA 发动机全程使用 100% SAF。这次飞行历时 6 小时 56 分钟，使用的是由 World Energy 供应的纯 HEFA 燃料，生命周期碳排放比化石燃料至少低 70%。
目前进展
根据 IATA 的数据，全球 SAF 产量在 2024 年约为 100 万吨，2025 年约为 190 万吨，约合 24 亿升。即便产量翻了一番，也仅占全球航空燃料用量的 0.6%。IATA 预计 2026 年增速将放缓，产量约为 240 万吨，占比 0.8%。价格是主要障碍：据 IATA 称，2024 年欧洲 HEFA SAF 的市场溢价比其生产成本高出约每吨 1,000 美元。
法规正在推动供应。根据欧盟的 ReFuelEU Aviation 法规，欧盟较大机场供应的燃料自 2025 年起必须含有 2% 的 SAF，2030 年升至 6%，2035 年 20%，2040 年 34%，2045 年 42%，2050 年 70%。另有一项针对合成燃料的子目标，从 2030 年的 1.2% 起步，到 2050 年达到 35%。这项义务由客流量超过设定门槛的欧盟机场的燃料供应商承担，因此私人飞机在那里加注的燃料同样受到约束。
公务航空行动较早，部分原因是客户有这样的要求。NBAA 表示，全球已有 100 多个 FBO 直接提供 SAF，Signature Aviation 等燃料网络也在部分地点销售。行业团体还会在拉斯维加斯 NBAA 大会等活动上供应 SAF。
哪些飞机在使用，以及局限
在 JetAtlas 目录中，从最小的涡桨飞机到最大的 Airbus 和 Boeing 公务机，所有涡轮动力飞机都可以使用最高 50% 的混合燃料。Gulfstream G600 因 2023 年那次纯 SAF 飞行而格外引人注目。
局限在于供应、成本和审视。废弃油脂的数量有限，农作物原料则引发土地使用方面的疑问。e-SAF 需要大量可再生电力，目前仍处于工业化的早期阶段。“登记与申领”需要值得信赖的登记系统，以免同一加仑 SAF 被重复计算。SAF 是公务航空目前唯一能大规模使用的减排工具，但要让它在私人飞机的燃油中占据可观份额，还需要很多年。