Questions à poser avant d’acheter un jet d’occasion
Un jet d’affaires d’occasion peut être une excellente affaire ou un accident financier au ralenti, et la différence se lit presque toujours dans les documents avant la signature. Ces questions couvrent l’historique de l’appareil, son état de maintenance et de motorisation, les documents qui protègent votre titre de propriété et votre situation fiscale, ainsi que les aspects pratiques de son exploitation par la suite. Posez-les au vendeur, au courtier et à vos propres conseillers, et soyez prêt à renoncer à tout appareil pour lequel les réponses arrivent lentement ou de façon incomplète.
Demandez la liste de tous les propriétaires, exploitants et pays d’immatriculation depuis l’origine. Un appareil d’entreprise à propriétaire unique, volant 300 heures par an depuis un hangar, n’a rien à voir avec une bête de somme de l’affrètement ou un appareil passé par plusieurs registres dans des climats humides. Les trous dans l’historique signifient généralement des trous dans les documents.
Les documents sont, en pratique, le titre de propriété de l’appareil : des carnets manquants peuvent réduire la valeur de 20 % ou plus et rendre certaines inspections impossibles à valider. Demandez s’ils sont tenus sur un système numérique tel que CAMP, Traxxall ou Flightdocs, si toutes les grandes inspections sont documentées et si une période fait défaut. Un inspecteur de pré-achat passera autant de temps sur les documents que sur la cellule.
Renseignez-vous sur les heures et cycles depuis l’origine, depuis la révision générale et depuis la dernière inspection des parties chaudes de chaque moteur, sur le temps et les cycles restants avant la prochaine grande échéance, et sur l’inscription des moteurs à un programme MSP, CorporateCare, ESP ou JSSI entièrement à jour de paiement. Un appareil hors programme dont les moteurs approchent de la révision peut nécessiter 2 à 4 millions de dollars de travaux ; fixez le prix en conséquence ou exigez l’inscription avant la clôture.
Au-delà des moteurs, de nombreux propriétaires inscrivent l’APU, l’avionique et la cellule à des programmes horaires. Demandez lesquels s’appliquent, s’ils sont transférables à un nouveau propriétaire et à quel coût. Les inspections de cellule non couvertes, comme une visite de 96 ou 120 mois sur un Falcon ou un Gulfstream, peuvent coûter plusieurs centaines de milliers de dollars et doivent se refléter dans le prix.
Posez directement la question de l’historique des dommages : atterrissages durs, impacts de foudre, grêle, collisions aviaires et toute mention de Form 337 ou de réparation majeure. Un dommage réparé n’est pas forcément disqualifiant, mais il doit être documenté, correctement validé et divulgué, et il pèsera sur la revente. Un dommage non déclaré découvert lors du pré-achat justifie une renégociation ou un retrait.
Des consignes de navigabilité (AD) en attente signifient que l’appareil ne peut pas voler légalement ; les bulletins de service optionnels coûteux, adoptés par la majorité de la flotte, influent sur la valeur et l’éligibilité à l’affrètement. Demandez une liste de conformité aux AD et le statut des principaux SB du type. Vérifiez aussi que l’appareil respecte les exigences actuelles telles que l’ADS-B Out, le RVSM et, pour les vols internationaux, le FANS et le CPDLC.
Un appareil ancien doté d’un cockpit de génération précédente peut nécessiter une modernisation de 500 000 à 2 millions de dollars pour rester utilisable dans l’espace aérien moderne et attractif à la revente. Renseignez-vous sur la génération du poste de pilotage, la capacité de liaison de données, les alertes de terrain et de trafic et le Wi-Fi cabine. Intégrez toute mise à niveau à votre coût total plutôt que de la considérer comme optionnelle.
La réponse doit être oui. Une inspection de pré-achat chez le prestataire de maintenance habituel du vendeur, ou par son mécanicien habituel, ne vaut pas grand-chose. Choisissez un centre de service constructeur ou un atelier indépendant ayant une solide expérience du type, convenez par écrit du périmètre de l’inspection, y compris les endoscopies moteur et un vol d’essai, et de qui paie les non-conformités de navigabilité découvertes.
Commandez une recherche de titre au registre de la FAA ou au registre national concerné, ainsi qu’au Registre international de la Convention du Cap, avant que le dépôt ne devienne non remboursable. Demandez au vendeur une garantie de titre clair dans le contrat de vente et envisagez une assurance de titre. Les privilèges des prêteurs, des factures de maintenance impayées ou des administrations fiscales suivent l’appareil, pas l’ancien propriétaire.
La sales tax ou use tax aux États-Unis, la TVA à l’importation dans l’UE ou au Royaume-Uni et les droits de douane ailleurs peuvent ajouter 5 à 27 % au prix si la structure est mal pensée. Demandez où l’appareil sera livré et où la vente sera clôturée, s’il a déjà été importé dans l’UE avec TVA acquittée, et comment vous l’utiliserez. Obtenez un conseil fiscal avant de signer la lettre d’intention, pas après.
Avant d’acheter, faites chiffrer par une société de gestion ou votre propre équipe l’équipage, le hangar, l’assurance, la formation et les réserves de maintenance pour cet appareil précis sur votre aéroport de base. Demandez si une place en hangar est réellement disponible, si des pilotes qualifiés sur le type sont faciles à trouver localement, et comment les chiffres se comparent à l’affrètement du même nombre d’heures.
Demandez combien d’exemplaires du type ont été construits, combien sont actuellement en vente, combien de temps ils mettent à se vendre et à quoi ressemble le support du constructeur. Une flotte importante avec un support solide conserve sa valeur ; un type orphelin d’une douzaine d’exemplaires peut être quasiment invendable. Votre sortie compte autant que votre entrée.
Lisez la clause d’acceptation technique : qui corrige les points de navigabilité, comment sont traités les points hors navigabilité, ce qui déclenche le remboursement du dépôt et l’état de livraison exigé (par exemple, toutes les inspections dues dans un nombre donné d’heures ou de mois effectuées). Assurez-vous que le lieu de livraison, la procédure d’immatriculation et de radiation et le mécanisme de séquestre sont précisés.
Cochez les éléments au fur et à mesure — rien n’est enregistré. Imprimer cette check-list.