私人飞机对地球做了什么，以及正在改变什么

关于私人飞机的两个事实都是真的，却常常被争论得好像只能有一个成立。第一：私人航空在气候问题中只占很小一部分，约为全球二氧化碳排放的 0.04%。第二：按人均计算，它是一个人能做的最碳密集的事情之一，比一个民航座位糟五到十四倍，而在只载几个人的最大型飞机上，要糟得多。这个行业究竟是一个四舍五入的误差还是一桩丑闻，取决于你选择哪个镜头。下面是这两种说法背后的数字。

一架喷气机到底排多少

燃烧一加仑航空煤油产生约 9.57 千克二氧化碳。每一款公务机的每小时油耗都是公开的，因此每小时排放量只是简单的算术。

油耗为 JetAtlas 取整后的典型公开巡航数据；经济舱基准为每人每小时 40 至 50 千克。四名乘客大约是公务机航班的平均载客量。

乘客数量决定一切。载八人的 Phenom 300E 约为经济舱座位的四倍，而不是八倍。载两人的 G650ER 约为 50 倍。经常被引用的 5 到 14 倍这个区间，来自对整个机队真实载客量取平均的研究。

总量，以及它占多少

《通讯：地球与环境》（Communications Earth and Environment）2024 年的一项研究追踪了全球所有能识别的私人航班，得出 2023 年直接排放为 1,560 万吨二氧化碳，每架次约 3.6 吨，2019 至 2023 年间增长 46%。国际清洁交通委员会（ICCT）在 2025 年 6 月的一份报告中得出了类似数字。作为参照：

• 2023 年全部民用航空：约 9.5 亿吨二氧化碳。私人航空约占其中 1.5% 至 2%。
• 全球能源相关二氧化碳排放：约 370 亿吨。私人航空约占 0.04%。
• 每架次 3.6 吨，大致相当于一个普通欧洲人六个月的排放量。

二氧化碳之外

喷气机还在高空排放水蒸气和烟尘，形成凝结尾迹，而凝结尾迹会锁住热量。2020 年以来的研究表明，航空的非二氧化碳增温效应与二氧化碳效应相当甚至更大，尽管它是短暂的（数小时到一天）而非持续数百年。公务机比民航客机飞得更高，处于更容易形成凝结尾迹的更冷空气中，因此每架次的非二氧化碳效应可能更大。这是一个活跃的研究领域，上面的数字未将其计入。

正在改变的：飞机

发动机进步了。G700 上的罗尔斯·罗伊斯 Pearl 700 每单位推力的油耗比它取代的 G650 上的 BR725 低约 10%，新款轻型公务机比 2000 年代的前辈高效 15% 到 20%。但航程和客舱尺寸的增长比效率更快，所以最大的新机型每小时的油耗与它们取代的机型相当，只是把更多人送得更远。就整个机队而言，每年 1% 到 2% 的效率提升，正被每年 5% 的飞行小时增长所超越。

正在改变的：可持续航空燃料

可持续航空燃料（SAF）是用废弃食用油、动物脂肪、农业废弃物，或最终用捕集的碳与绿氢制成的航空煤油。它在化学上与化石航煤几乎相同，在现行标准下可以掺混至 50%，无需对飞机做任何改动。视原料而定，它可将全生命周期二氧化碳减少 50% 至 80%。

问题在于产量和价格。国际航空运输协会（IATA）预计 2026 年 SAF 产量约达 240 万吨，占全部航空燃油的 0.8%。2026 年第二季度，欧洲的 SAF 均价约为每吨 2,830 美元，而化石航煤约为 1,400 美元，大致是两倍。公务航空是个小买家，但是个积极的买家：NetJets、VistaJet 和 Flexjet 等运营商已签署多年采购协议，几架湾流的交付飞行使用了高掺混比例燃油。

预订即认领

因为 SAF 只在少数几家炼厂生产、在少数几个机场使用，大多数公务机无法实际加注。"预订即认领"（book-and-claim）把燃油与它的环境权益分开：运营商付钱让 SAF 注入比如洛杉矶的供油系统，然后在一趟从泰特波罗起飞、油箱里装着普通 Jet-A 的航班上认领减排量。一个登记系统（4AIR 的 Assure SAF 登记系统在公务航空中最为知名）追踪证书，确保同一加仑不会被认领两次。

这是一种合法的核算工具，也面临一个显而易见的批评：那架飞机烧的仍然是化石燃料。辩护的理由是，这是一个规模小、分布散的行业能够为 SAF 付钱的唯一机制，而这些钱资助了生产。欧盟和英国的监管机构——其 SAF 强制掺混比例从 2025 年的 2% 起步，2030 年升至 6%——现在接受这种做法。

碳抵消，以及行业为什么不再谈它

2020 年代初期，大多数运营商出售碳抵消：每趟航班付几百美元，资助森林保护或清洁炉灶。2023 和 2024 年对抵消项目质量的调查发现，许多项目实现的减排量只是所声称的一小部分，行业已悄然把措辞从"抵消"转向"行业内减排"，即 SAF 和效率。抵消仍在销售，只是不再是头条。

电动与氢能：什么是真的

电动垂直起降飞机（eVTOL）已经很接近了。Joby 于 2026 年 3 月通过了 FAA 五个认证阶段中的第四个，符合型号设计的飞机在型号检查授权下飞行；Archer 于 2026 年 5 月完成了其四个阶段中的第三个，目标是 2026 年第三季度在阿布扎比商业启航，Joby 则瞄准迪拜。两家都以 2026 年底或 2027 年初取得美国型号合格证为目标。

这些是航程 100 英里左右的四座飞机。它们将在曼哈顿到 JFK 这样的行程上取代直升机和汽车，而不是在纽约到迈阿密这样的行程上取代喷气机。电池的能量密度大约比航空煤油低 50 倍，未来 20 年内没有任何可信的进步能为一趟 3,000 英里的飞行弥合这个差距。氢是支线飞机更严肃的长期候选者，而公务机大小的氢能飞机预计不会在 2040 年代之前出现。

一位诚实的机主今天能做什么

• 用能完成任务的最小飞机。一趟 300 英里的短途用涡桨机，排放只是喷气机的一小部分。
• 坐满座位。载客率是人均排放最大的单一杠杆。
• 购买 SAF——有货的地方实际加注，没有的地方通过防止重复计算的登记系统预订即认领。
• 以远程巡航而非高速巡航飞行；燃油可节省 10% 到 15%。
• 不要再凭碳抵消把航班说成"碳中和"。没人再相信了，数字也不支持。

这些都不能让私人飞机成为一个绿色选择。它仍然是大多数人一生中会遇到的人均碳排放最高的出行方式。但是，运营一架私人飞机的最差方式与最佳方式之间相差五倍以上，而这个差距正是这个行业近期进步所在的地方。