Durabilité dans l'aviation d'affaires : SAF, book-and-claim, compensation carbone, eVTOL et que faire dès maintenant

L'aviation d'affaires produit environ 2 pour cent des émissions de carbone du transport aérien, et une part bien supérieure de son exposition médiatique. Pour les propriétaires, la question, en 2026, n'est plus de savoir s'il faut agir mais comment : les mandats sont désormais inscrits dans la loi sur les deux plus grands marchés hors États-Unis, les prêteurs et les conseils d'administration réclament des données d'émissions, et les outils disponibles ont mûri. Ce rapport fait le point sur la situation réelle du carburant d'aviation durable, le fonctionnement du book-and-claim, ce que la compensation carbone peut et ne peut pas faire, la place des appareils électriques et hybrides, et ce qu'un acheteur devrait intégrer dès aujourd'hui à une acquisition.

Où en est le SAF

Le carburant d'aviation durable (SAF) est un substitut direct du Jet A, produit à partir d'huiles usagées, de résidus agricoles, de déchets municipaux ou, dans sa forme synthétique, de carbone capté et d'hydrogène vert. Incorporé jusqu'à 50 pour cent au carburant conventionnel selon les normes actuelles, il réduit les émissions sur le cycle de vie de 60 à 90 pour cent selon la matière première. Tous les jets d'affaires en production peuvent voler avec sans modification, et Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer et Textron ont tous effectué des vols de démonstration à 100 pour cent de SAF.

Le problème, c'est le volume. Le SAF représentait environ 0,5 pour cent du kérosène mondial en 2024 et devrait atteindre 1 à 1,5 pour cent en 2026, avec une production concentrée aux États-Unis, en Europe et à Singapour. Il coûte deux à quatre fois le prix du carburant conventionnel et n'est physiquement disponible que sur quelques dizaines d'aéroports d'aviation d'affaires dans le monde, principalement en Californie, dans le nord-est des États-Unis, au Royaume-Uni, en France, aux Pays-Bas, en Scandinavie et à Singapour.

Pour un propriétaire de jet d'affaires, l'effet pratique est que les vols avitaillés dans l'UE ou au Royaume-Uni embarquent déjà une faible proportion de SAF, dont le coût apparaît sous forme de quelques centimes par litre sur la facture de carburant. Acheter au-delà de la part imposée relève du volontariat et, sur la plupart des aéroports, ne peut être organisé physiquement.

Le book-and-claim : comment les propriétaires achètent réellement du SAF

Parce que le SAF ne peut être livré sur la plupart des aéroports, le secteur a adopté le book-and-claim : un propriétaire paie une quantité de SAF qui est produite et injectée dans le circuit de carburant quelque part, généralement sur un grand hub, et reçoit un certificat attestant la réduction d'émissions qu'il peut imputer à ses propres vols. Le carburant physique est brûlé par l'appareil qui s'avitaille sur ce hub ; l'attribut environnemental voyage avec le certificat.

Le système repose sur des registres qui empêchent le double comptage. En aviation d'affaires, les principaux acteurs sont 4AIR, pionnier du modèle, ainsi que des fournisseurs de carburant comme World Fuel Services et Avfuel, et les programmes propres des opérateurs fractionnés : NetJets, Flexjet et VistaJet proposent tous à leurs clients l'achat de SAF en book-and-claim. Les normes de la Roundtable on Sustainable Biomaterials et de l'International Sustainability and Carbon Certification adossent ces certificats, et l'Union européenne élabore, dans le cadre de ReFuelEU, des règles permettant aux crédits book-and-claim de compter de façon souple dans les obligations des exploitants à partir de 2035.

Coût : acheter du SAF en book-and-claim pour 100 pour cent de la consommation d'un appareil ajoute environ 2 000 à 4 000 dollars par heure de vol pour un jet à cabine large en 2026, soit 15 à 25 pour cent du coût direct d'exploitation. La plupart des propriétaires en achètent un pourcentage, couramment 10 à 30 pour cent, et l'augmentent à mesure que les prix baissent.

Compensation carbone : utile, limitée, scrutée

La compensation finance des réductions d'émissions ailleurs, via des projets de foresterie, d'énergies renouvelables ou de captage du méthane, et coûte une fraction du SAF : 15 à 60 dollars la tonne de dioxyde de carbone, contre 300 à 600 dollars la tonne pour le coût d'abattement du SAF en 2026. Un jet à cabine large émet environ 3 à 4 tonnes de dioxyde de carbone par heure de vol ; compenser 400 heures par an coûte donc 25 000 à 100 000 dollars, un montant que la plupart des propriétaires absorbent sans le remarquer.

La limite tient à la crédibilité. Des enquêtes menées depuis 2023 ont montré que de nombreuses compensations forestières surestimaient leur impact, et les acheteurs institutionnels exigent désormais une certification Verra, Gold Standard ou équivalente, et préfèrent de plus en plus les crédits d'élimination du carbone, comme le captage direct dans l'air ou le biochar, plus chers mais vérifiables. Pour un propriétaire, la compensation constitue une passerelle raisonnable, à condition que les crédits soient de haute qualité et que l'allégation soit honnêtement formulée : compenser des émissions n'équivaut pas à les réduire.

Électrique, hybride et eVTOL : le calendrier honnête

La physique des batteries fait que les appareils électriques ne remplaceront pas les jets d'affaires sur les missions qui définissent le secteur. Ce qu'ils feront, c'est desservir les étapes les plus courtes :

• Les taxis aériens eVTOL. Joby, Archer, Beta et leurs concurrents visent une mise en service commerciale en 2026 et 2027 à Dubaï, aux États-Unis et au Japon, sur des vols de 20 à 100 milles. Pour l'aviation d'affaires, le cas d'usage est le transfert aéroport-ville aujourd'hui assuré en voiture ou en hélicoptère ; plusieurs chaînes de FBO ont signé des accords de vertiports.
• Électrique et hybride à voilure fixe. Des appareils électriques de neuf places et des turbopropulseurs hybrides-électriques sont en développement pour une mise en service entre 2028 et 2032, sur des étapes de 200 à 500 milles.
• Hydrogène. Airbus a repoussé ses ambitions d'avion de ligne à hydrogène à la fin des années 2030 ; l'application à l'aviation d'affaires viendra plus tard encore.

Pour un acheteur d'aujourd'hui, l'eVTOL relève de la planification et non de l'achat : demandez si les FBO et les aéroports que vous utilisez disposeront d'une capacité vertiport, et attendez les premières offres porte-à-porte des opérateurs fractionnés et des plateformes d'affrètement plutôt que des constructeurs.

L'efficacité : le levier que les propriétaires oublient

Les plus fortes réductions d'émissions accessibles à un propriétaire en 2026 viennent de l'appareil et de la façon dont il est exploité, non de ce que l'on met dans les réservoirs.

• Les moteurs et cellules de nouvelle génération consomment 15 à 25 pour cent de moins que les appareils qu'ils remplacent : un Falcon 6X face à un Falcon 900, un G700 face à un G650, un Praetor 600 face à un Legacy 600.
• Dimensionner l'appareil à la mission évite de faire voler un ultra-long-courrier sur des étapes de deux heures.
• Un logiciel de préparation des vols qui optimise altitude, vitesse et routage économise 3 à 6 pour cent.
• Réduire les repositionnements à vide par l'affrètement, le partage de flotte ou une meilleure planification économise davantage que n'importe quel choix de carburant.

Ce que les acheteurs devraient faire dès maintenant

• Choisir des types de nouvelle génération lorsque la mission le permet ; l'économie de carburant est aussi une économie d'exploitation et soutient la revente.
• Prévoir la compatibilité SAF dans les contrats d'achat et de gestion : l'appareil en est déjà capable, mais la société de gestion doit disposer d'accords book-and-claim et d'un dispositif de reporting.
• Tenir un registre d'émissions dès le premier jour. Conseils d'administration, prêteurs et, de plus en plus, assureurs le réclament, et une reconstitution rétrospective est pénible. 4AIR, les opérateurs fractionnés et la plupart des sociétés de gestion proposent ce reporting.
• Fixer un pourcentage de SAF et un budget, généralement 10 à 30 pour cent en book-and-claim, et le réexaminer chaque année à mesure que les prix baissent.
• Compenser le solde avec des crédits certifiés, pondérés vers l'élimination, et décrire l'allégation avec exactitude.
• Anticiper les mandats européens et britanniques dans les budgets d'exploitation : un coût faible aujourd'hui, croissant d'ici 2030.
• Suivre le déploiement des eVTOL sur les aéroports que vous utilisez, et structurer les contrats de transport terrestre pour pouvoir en changer.

La durabilité en aviation d'affaires est davantage un problème d'offre qu'un problème de technologie. Les appareils savent déjà brûler du carburant propre ; le monde ne sait pas encore en produire assez. Les propriétaires qui agissent dès maintenant, achètent efficacement et rendent compte honnêtement constateront que le risque réglementaire et réputationnel reste gérable, et que l'essentiel de ce qu'ils font pour réduire leurs émissions réduit aussi leurs coûts.