Courbes de dépréciation : comment les jets d’affaires conservent leur valeur, avec des estimations de valeur résiduelle à 10 ans par catégorie

La dépréciation est le premier poste de coût de la possession d’un jet d’affaires, et le moins visible. Aucune facture n’arrive ; la perte se découvre à la sortie, lorsque le marché vous dit ce que vaut l’appareil. Comprendre la forme de la courbe de valeur, et ce qui l’infléchit, constitue donc l’analyse financière la plus précieuse qu’un acheteur puisse mener avant de signer. Ce rapport décrit la courbe, les facteurs qui placent un appareil donné au-dessus ou en dessous de celle-ci, la distorsion du cycle 2021-2024, et nos estimations de valeur résiduelle par catégorie à la mi-2026.

La forme de la courbe

Cycle après cycle et catégorie après catégorie, la valeur des jets d’affaires suit une trajectoire reconnaissable.

• Première année : 10 à 15 %. Dès qu’un appareil neuf quitte l’usine, il devient un appareil d’occasion. Les acheteurs de jets d’un an attendent une décote pour ne pas avoir choisi la spécification, pour les heures déjà volées et pour la simple perte du statut d’appareil neuf.
• De la deuxième à la cinquième année : 5 à 8 % par an. La phase régulière, portée par le vieillissement, les heures accumulées et l’arrivée de modèles concurrents plus récents.
• De la sixième à la dixième année : 4 à 7 % par an. La dépréciation ralentit en pourcentage à mesure que la base se réduit, mais les grandes inspections et la rénovation de la cabine arrivent à échéance, et les acheteurs les intègrent dans le prix.
• De dix à vingt ans : 3 à 6 % par an, ponctués de paliers à la baisse lors des grandes inspections, des révisions générales des moteurs et de l’annonce d’un modèle successeur.
• Au-delà de vingt ans : les valeurs convergent vers la valeur de démantèlement ou de ferraille, généralement 5 à 10 % du prix d’origine, et la facilité de revente de l’appareil dépend du coût de la prochaine grande échéance de maintenance plutôt que de son âge.

La courbe est la plus abrupte pour les plus petits appareils et les modèles les moins prisés, et la plus plate pour les appareils à grande cabine issus de gammes dominantes bénéficiant d’une demande mondiale.

Ce qui infléchit la courbe

Six facteurs déterminent si un appareil donné se situe au-dessus ou en dessous de la moyenne de sa catégorie.

1. La solidité de la gamme. Les appareils issus de familles disposant d’un parc en service important, d’un programme de soutien actif du constructeur et d’un successeur clairement identifié (la lignée Gulfstream G550, G600 puis G700, la série Phenom 300, la série Challenger 300) conservent le mieux leur valeur. Les types orphelins ou produits en faible volume (Learjet après 2022, la famille Hawker, les premiers Citation Mustang) se déprécient le plus vite.
2. La couverture par des programmes de maintenance. Des moteurs et une cellule inscrits à des programmes horaires ajoutent une prime à peu près égale à la valeur accumulée et, tout aussi important, ils dissipent la crainte de l’acheteur face à une grosse échéance.
3. Les archives et le pedigree. Une documentation complète et bien organisée, l’absence d’historique de dommages, un ou deux propriétaires et un historique d’exploitation sous un climat sec et tempéré peuvent valoir 5 à 10 %.
4. Les heures rapportées à l’âge. Un faible nombre d’heures est généralement un atout, mais un nombre très faible suggère de longues périodes d’immobilisation et soulève ses propres inquiétudes ; l’idéal se situe entre 300 et 500 heures par an.
5. La configuration et l’avionique. La conformité aux exigences réglementaires, une connectivité moderne et un intérieur neutre et bien entretenu se vendent ; les aménagements inhabituels et les cabines datées subissent une décote.
6. La devise et la géographie. Les appareils basés sur les plus grands marchés, immatriculés sur des registres liquides et cotés en dollars trouvent le bassin d’acheteurs le plus profond.

La distorsion de 2021-2024

Le cycle de la pandémie a temporairement cassé la courbe. De la mi-2021 à la fin 2022, les prix de l’occasion pour les appareils récents ont grimpé de 20 à 40 % sous l’effet d’une demande en flèche et de l’indisponibilité des appareils neufs ; certains appareils de deux ans se sont vendus au-dessus de leur prix d’achat initial. Les valeurs ont ensuite reculé tout au long de 2023 et 2024 à mesure que les stocks se reconstituaient et, à la mi-2025, la plupart des catégories étaient revenues sur une courbe située environ 5 à 10 % au-dessus de la tendance d’avant la pandémie. La leçon n’est pas que les jets s’apprécient ; c’est que le moment de l’achat et de la vente au sein d’un cycle peut faire varier un résultat à cinq ans de 15 à 25 points de pourcentage, bien plus que l’écart entre un modèle et un autre.

Estimations de valeur résiduelle par catégorie, mi-2026

Les estimations ci-dessous concernent un appareil neuf livré en 2026 au prix équipé habituel, inscrit à des programmes de maintenance, avec une utilisation moyenne et une documentation complète, vendu sur un marché normal. La valeur résiduelle est exprimée en pourcentage du prix d’origine en dollars nominaux.

Deux mises en garde. D’abord, il s’agit de points médians par catégorie ; au sein d’une même catégorie, l’écart entre le meilleur et le pire appareil peut dépasser 20 points de pourcentage à dix ans. Ensuite, le chiffre de la catégorie très long rayon d’action suppose que la pénurie actuelle de créneaux de livraison persiste jusqu’en 2027 ; si les constructeurs atteignent leurs objectifs de montée en cadence et si le Falcon 10X arrive comme prévu en 2029, la prime de quasi-neuf sur le G700 et le Global 7500 s’érodera et le chiffre à cinq ans pourrait se rapprocher de 68 plutôt que de 74.

Un exemple chiffré

Prenons deux appareils achetés neufs en 2026 pour les mêmes 27 millions de dollars : un Challenger 3500 et un concurrent hypothétique à faible volume, aux capacités équivalentes mais avec une petite flotte. À cinq ans, le Challenger, inscrit à des programmes de maintenance et doté d’une documentation impeccable, se vend environ 18,4 millions de dollars ; le concurrent, avec un marché de l’occasion étroit et des financeurs réticents, peut-être 15 millions. L’écart de 3,4 millions de dollars équivaut à plus d’une année du coût d’exploitation total du Challenger, et il se matérialise en une seule transaction. Voilà pourquoi la colonne de la valeur résiduelle a sa place en tête de l’analyse d’acquisition, pas en bas.

Ce que les acheteurs peuvent faire

• Acheter dans des gammes aux flottes importantes et aux successeurs clairement identifiés, et se méfier des appareils dont le principal argument de vente est un prix bas.
• Tout maintenir sous programme et conserver une documentation parfaite ; le coût se récupère à la sortie.
• Planifier la sortie avant l’entrée : une vente après une grande inspection, avec une cabine fraîchement rénovée, sur un marché porteur et vers le registre le plus profond, vaut davantage que n’importe quelle négociation à l’achat.
• Surveiller le cycle. À la mi-2026, les stocks sont tendus, les prix des appareils récents sont stables et le marché de l’occasion récompense les vendeurs d’appareils de moins de dix ans. Cela ne sera peut-être plus vrai en 2028.
• Modéliser la dépréciation comme un coût de trésorerie dans le budget annuel, même si aucune facture n’arrive. Les propriétaires qui le font regrettent rarement leur achat ; ceux qui ne le font pas sont fréquemment surpris.

L’appareil est un actif qui se déprécie. La seule question est à quelle vitesse, et la réponse dépend en grande partie de l’acheteur.