プライベート航空用語集
ACMIからウェットリースまで、104の用語をわかりやすく解説。
A
AD／SB（耐空性改善命令／サービスブレティン） 運航
耐空性改善命令（AD）とは、FAAやEASAなどの規制当局が発出する法的拘束力のある命令で、特定の機種やエンジンの安全上の問題を是正するため、期限付きで検査、改修、修理を義務付けるものです。サービスブレティン（SB）はメーカーによる改善や修正の推奨で、規制当局がADとして採用するか運航者のプログラムが義務付けない限り任意です。購入者にとって、ADと主要なSBの実施状況は記録確認の核心部分です。未実施のADがある機体は法的に飛行できず、重要なSBが遅れている機体はチャーター証明に載せる前に高額な追いつき作業が必要になることがあります。
APIS（事前旅客情報システム） 運航
事前旅客情報システム（APIS）とは、国際線の出発前に乗客と乗員のパスポート情報を電子的にその国の国境当局へ送信する仕組みです。米国は、米国に到着または米国から出発するすべてのプライベートフライトに対し、通常は出発の60分以上前の送信を義務付けており、運航会社は離陸前に許可メッセージを受け取らなければなりません。EU、英国、メキシコ、インド、ブラジル、中国など多くの国が同様の制度を運用しています。チャーター運航会社が全員のパスポート情報を1日以上前に必要とし、国際線で空港での乗客追加がしばしば不可能なのは、これが実務上の理由です。データは運航会社またはそのトリップサポート業者を通じて送信されます。
E
ETOPS 運航
ETOPS（双発機の長距離運航基準）は、双発機が最寄りの適切な空港からどれだけ離れて飛行できるかを、片発飛行時間の分数で定める規定です。航空会社向けに書かれたもので、多くのビジネスジェットの運航は対象外か類似の洋上ルールを用いていますが、ビズライナーや、長い海洋上を双発ジェットで飛ぶPart 135運航会社には関係してきます。その場合、機体、整備プログラム、乗員がそれぞれ特別に承認されなければなりません。顧客にとっては、ある機体が南太平洋を直行できなかったり、同じサイズの別の機種なら直行できる遠隔経路でテクニカルストップを追加しなければならなかったりする理由を、時折説明してくれるものです。
F
FANS（将来航法システム） 運航
FANSとは、主に管制官・パイロット間データリンク通信と自動従属監視からなるデータリンク技術の総称で、HF無線の音声ではなく衛星を介して航空管制とテキストメッセージや位置報告をやりとりできるようにします。FANS 1/A装備は、最も効率的な北大西洋トラックを飛行するために必要で、太平洋やアジアの洋上空域でもますます求められています。装備のない機体は直線的でないトラックや低い高度に誘導され、大西洋横断便では20〜40分の時間と燃料が追加されることがあります。2012年頃以降に製造されたほとんどのビジネスジェットは装備済みです。古い機体は後付け改修されている場合もありますが、その費用は購入者が考慮すべきものです。
M
MEL（最小装備品リスト） 運航
最小装備品リスト（MEL）とは、機体が安全に飛行を続けながら、どの装備品を限られた期間作動不能のままにしてよいか、またどのような条件や制限が適用されるかを定めた承認済みの文書です。2台目のコーヒーメーカーや2つあるキャビンエンターテインメント画面の1つが故障しても、MELによりその項目を保留にしてフライトを続行できます。防氷システムやトランスポンダーが故障した場合は、通常そうはいきません。乗客にとってMELの保留は怠慢の兆候ではなく、規制に基づく通常の運航の一部ですが、キャビンに影響する場合は乗員から説明があるべきです。一方、1機に多数の未処理MEL項目が並ぶ状態は別問題です。
N
NBAA IFRリザーブ (NBAA IFR reserves) 運航
NBAA IFRリザーブとは、ビジネスジェットのメーカーが航続距離を公表する際に前提とする予備燃料で、トリップ自体の燃料に加えて、200海里（小型機は100海里）離れた代替空港まで飛行し、30分間の待機を行い、余裕をもって着陸できる量です。前提が標準化されているためメーカー間のカタログ航続距離は比較可能ですが、それでも軽い乗客搭載、無風、理想的な経路という最良のケースを表しています。実際には、運航会社の飛行計画では天候や遠隔の代替空港のためにより多くの予備燃料を求めることが多く、実際の日に達成できる航続距離がカタログの数値より10〜15%短くなるのはこのためです。
R
RVSM（短縮垂直間隔） 運航
短縮垂直間隔（RVSM）とは、29,000〜41,000フィートの間で航空機の垂直間隔を2,000フィートではなく1,000フィートにすることを認める制度で、使用可能な飛行高度が2倍になります。世界のほぼすべての空域で標準となっており、この空域を飛ぶには認証された高度計とオートパイロットの装備に加え、運航者の承認が必要です。RVSM承認のない機体は29,000フィート未満に制限され、燃料消費がはるかに多く天候も悪いため、ジェット機の航続距離と快適性が大きく損なわれます。古いジェット機を購入する際はRVSM承認が有効か確認しましょう。チャーターの場合、適切に運航されている機体であれば当然備えています。
オ
オーバーナイト（RON） 運航
RONは「remain overnight」の略で、往路と復路の間に機体と乗員が目的地に滞在することを指す運航用語です。オーバーナイトには乗員のホテル代と日当、機体の駐機料または格納庫料、時には翌朝の除氷費用、そして機体が飛ばない日の1日最低料金が加わります。ライトジェットで2泊のトリップならこれらの追加費用は通常2,000〜5,000ドル、乗員3名のラージキャビンジェットで物価の高い目的地ならかなり高額になります。代替案は機体がいったん帰投して再び迎えに来る「ドロップ・アンド・リターン」で、飛行分の費用は増えますが待機料金は避けられます。損益分岐点は通常2〜3泊程度です。
ジ
ジェネラルデクラレーション (general declaration) 運航
ジェネラルデクラレーション（gen dec）は、国際線の機体、乗員、乗客、経路、および各種申告事項を記載するICAO標準の税関書類で、到着時、場合によっては出発時にも税関・出入国審査に提出されます。乗員またはハンドリング業者が、お客様から提供された乗客情報をもとに作成します。運航会社がフライトのかなり前にフルネーム、生年月日、国籍、パスポート番号を求めるのはこのためです。名前のつづり間違いやパスポートの期限切れなど、gen decの誤りは通関の遅れや入国拒否につながることがあるため、ニックネームや略称ではなく、パスポートに印字されている通りの情報を送ってください。
テ
テールナンバー (tail number) / 機体記号 運航
テールナンバーとは、胴体や尾翼に塗装された機体の登録記号で、例えばN123ABやG-JETXのようなものです。チャーター利用者が尋ねることのできる最も有用な識別子です。これがあれば、所有者、機体の機齢と型式、運航会社のPart 135またはAOCリストに載っているか、追跡サイトでの最近のフライト、事故やインシデントの履歴を調べることができます。フローティングフリートは機体を入れ替えるため、出発当日までテールナンバーを確定しない見積もりが必ずしも疑わしいわけではありませんが、運航会社は支払い前に特定の機体、少なくとも機種と運航会社を明示できるはずです。
ト
トリップサポート (trip support) 運航
トリップサポートとは、国際線が飛行そのもの以外に必要とするすべてを計画・調整するサービスです。上空通過許可と着陸許可、スロットとPPR、各空港でのハンドリング、燃料の手配と信用供与、税関とAPISの申告、乗員のビザとホテル、気象とNOTAMのブリーフィング、24時間の運航支援が含まれます。Universal Weather and Aviation、World Fuel、Jetex、UAS、ExecuJetといった企業が運航会社やフライト部門に提供しており、その料金は国際チャーターの見積もりに含まれています。少人数の乗員で機体を運用するオーナーにとって、トリップサポート契約こそが、ラゴスやウランバートルへのトリップを調査プロジェクトではなく日常業務にしてくれるものです。
ブ
ブロックタイム (block time) 運航
ブロックタイムとは、機体がチョーク（ブロック）を外されて自力で動き始めた瞬間から、目的地で停止する瞬間までの経過時間です。地上走行やエンジンを回したままの地上待機も含まれるため、一般的な区間では実際の飛行時間より10〜25分長く、テターボロやヒースローのような混雑した空港ではさらに長くなります。ほとんどのチャーター運航会社はブロックタイムで課金するため、飛行時間に基づく見積もりでは実際のコストを過小評価することがあります。運航会社がどちらを使うのか、ブロックタイムの場合、自分の責任ではない地上走行の遅れに上限があるのかを確認しましょう。
ホ
ホイールズアップ時刻 (wheels-up time) 運航
ホイールズアップ時刻とは機体が滑走路を離れる瞬間のことで、地上走行を開始する出発時刻やブロックタイムとは区別されます。運航会社と航空管制はこれを基準に計画を立てます。調整空港でのスロット、洋上管制承認、夜間飛行制限前の到着は通常、必要なホイールズアップ時刻として表現され、搭乗、ドアクローズ、地上走行を順序通りに進めるため、乗員はFBOに15〜30分前に到着するよう求めます。ジェットカードの契約ではこの用語が予約した出発時刻という緩い意味で使われることが多いですが、運航シートでは厳密な意味を持ち、10分の遅刻がスロットを失う原因になりかねません。
乗
乗務員勤務時間制限 (crew duty limits) 運航
乗務員勤務時間制限とは、パイロットの勤務可能時間と勤務間に必要な休養時間に対する規制上の上限です。FAA Part 135では、2名のパイロット乗務は一般に勤務14時間、飛行時間10時間に制限され、少なくとも10時間の休養が必要です。EASAの規則もおおむね似ていますが、開始時刻と区間数によって変わります。時計はあなたが搭乗した時ではなく乗務員が出勤した時から始まるため、出発の遅れや長い昼食の寄港は乗務員を制限外に押し出し、2組目の乗務員や宿泊が必要になることがあります。運航会社が現実的な時刻を求める理由、そして深夜の到着後に午前4時に出発することが乗務員交代なしでは不可能なことが多い理由はこれです。
除
除氷 (de-icing) 運航
除氷とは、離陸前に主翼と尾翼に加熱したグリコール系の液体を散布して雪、霜、氷を除去することで、その後、限られたホールドオーバータイムの間、新たな降水の付着を防ぐより粘度の高い防氷液を散布することもあります。翼が汚染された状態での離陸は法的に認められないため、シカゴ、モスクワ、チューリッヒ、アスペンの冬の朝には必須です。予測が難しいため通常チャーター見積もりには含まれません。ライトジェットの除氷は500〜2,000ドル、ラージキャビンジェットは3,000〜10,000ドルかかり、吹雪の中では1時間以上の順番待ちも珍しくありません。夜間に機体を格納庫に入れる方が、朝の除氷より安いことも多いです。
雲
雲底高度 (ceiling) 運航
気象情報における雲底高度（シーリング）とは、空の半分以上を覆う最も低い雲の層の地上からの高さです。視程とともに、空港が使用可能かどうかを決定します。すべての計器進入には最低雲底高度と最低視程が定められており、報告された気象がそれを下回ると、乗員は法的に着陸を試みることができません。基本的な進入方式しかない小規模空港では800〜1,500フィートの雲底高度が必要な場合がありますが、ILSカテゴリーIIIを備えた主要空港では数百フィート以下でも受け入れられます。チャーター運航会社が低い雲のためより大きな空港へ変更になるかもしれないと警告するとき、彼らが注視しているのは雲底高度です。
飛
飛行時間 (flight time) 運航
飛行時間、つまり空中にいる時間は、離陸から接地までの時間で、ほとんどの人が旅程を見積もるときに思い浮かべる数字です。Phenom 300でマイアミからニューヨークまでの飛行時間は約2時間40分ですが、ブロックタイムは3時間近くになります。チャーターの見積もりはどちらの基準でも作成されることがあり、飛行時間に区間ごと6分または12分の固定の地上走行分を加える運航会社もあります。ジェットカードや分割所有の契約では時間が通貨そのものなので、この定義はさらに重要です。同じトリップでも「ブロック＋12分」の契約は「飛行時間」の契約より年間の消費時間が目に見えて多くなります。