プライベート航空用語集
ACMIからウェットリースまで、104の用語をわかりやすく解説。
A
ACMI 所有
ACMIはAircraft(機体)、Crew(乗務員)、Maintenance(整備)、Insurance(保険)の略で、完全なウェットリースで貸し手が提供する4つの要素です。借り手は燃料、ハンドリング、航空路使用料、ケータリング、税金を支払います。この構造はエアライン業界で一般的で、ビジネス航空でも、運航会社がシーズンやフリートの空白期間に追加の輸送力を必要とする場合や、大型キャビン機やビズライナーがツアーや政府ミッションのためにチャーターされる場合に増えています。ACMI契約は月間最低稼働時間付きの時間単価で見積もられるため、十分な時間を飛ばないリスクは顧客が負います。1回のトリップを予約する旅行者には関係のない商品ですが、所有者や運航会社にとっては遊休機体を収益化する手段です。
T
TBO（オーバーホール間隔） 所有
TBOとは、メーカーが推奨する完全なエンジンオーバーホールの間隔で、飛行時間またはサイクル数で示されます。オーバーホールではエンジンを分解・検査し、新しい寿命制限部品を用いて再組立します。ビジネスジェットのターボファンエンジンのTBOは通常3,500〜8,000時間で、一部の最新エンジンは固定の上限がない「オンコンディション」方式です。オーバーホール費用は小型エンジンで約500,000ドルから、大型エンジンでは数百万ドルに達するため、TBOまでの残り時間が中古機の価格を左右します。Part 135運航会社はTBOの上限を遵守する義務がありますが、Part 91の個人オーナーにはより裁量があります。ただしその場合、機体をチャーター証明に載せるのが難しくなります。
ウ
ウェットリース (wet lease) 所有
ウェットリースでは、貸し手が機体とともに乗務員、そして通常は整備と保険も提供するため、貸し手が運航管理を保持し、借り手は単に輸送能力を購入します。実際には、ビジネスジェットのウェットリースは機能的にはチャーターであり、ほとんどの法域では提供者がAOCまたはPart 135の証明書を保持している必要があります。この用語が重要なのは、「ウェット」か「ドライ」かがフライトの安全に法的責任を負う者を決めるからです。誰かが商業証明書なしに機体とパイロットを提供し、それをドライリースと呼ぶなら、そのラベルは間違っており、そのフライトは違法かもしれません。
エ
エスクロー (escrow) 所有
航空機取引におけるエスクローとは、売買のすべての条件が満たされるまで、手付金、購入資金、署名済み書類を預かる中立的な第三者のことです。N登録機の場合、FAA登録局に近いオクラホマシティのタイトル会社が担うのが一般的です。通常は価格の5〜10%にあたる手付金は、購入前検査の後に購入者が機体を受け入れた時点で返金不能になります。クロージング時にエスクロー代理人は、瑕疵のない所有権を確認し、売渡証と登録申請書を提出し、売り手および担保権者に資金を放出し、新しい所有者を登録します。国際取引では、ケープタウン条約に基づく登録と併せて、購入者の法域のエスクロー代理人を利用することもあります。
エンジンプログラム (MSP / CorporateCare / JSSI) 所有
エンジンプログラムとは、飛行時間ごとの固定料金と引き換えに、定期および多くの場合不定期のエンジン整備をカバーする時間課金型の整備契約で、料金はエンジンの種類により通常1エンジン時間あたり250〜1,200ドルです。HoneywellのMSP、Rolls-RoyceのCorporateCare、Pratt & WhitneyのESP、独立系プロバイダーのJSSIがよく知られています。オーナーにとっては100〜300万ドルのオーバーホールが予測可能な月々のコストに変わる点が、購入者にとっては加入済みの機体には迫り来る請求書ではなく積み立て済みの引当金が付いてくる点が魅力です。カバレッジは売却時に譲渡可能で、「プログラム未加入」のジェット機は通常、エンジンに蓄積した整備リスクを反映した割引価格で売却されます。
オ
オーナーチャーター収入 (owner-charter revenue) 所有
オーナーチャーター収入とは、オーナーが飛行していないときに管理会社が第三者に機体をチャーターすることを認めて得られる収入です。一般的な取り決めでは、時間あたりのチャーター料金の80〜90%から直接運航費を差し引いた額がオーナーに支払われ、実際には固定費への貢献として1時間あたり1,000〜3,000ドルが残ります。年間200〜300時間のチャーターがあれば乗員給与、格納庫、保険のかなりの部分を相殺できますが、ジェット機が利益を生むことはなく、サイクル数、摩耗、スケジュール調整の摩擦が増えます。短い予告で機体を必要とするオーナーや、新品同様のキャビンにこだわるオーナーは、この収入に見合わないと判断することが多いです。
ド
ドライリース (dry lease) 所有
ドライリースは機体のみを引き渡すもので、借り手が自ら乗務員、整備監督、保険、運航管理を用意し、規制上の観点からフライトに責任を負います。銀行やリース会社を通じて機体を融資する場合、関連会社間で機体を共有する企業、自社パイロットでPart 91のもとで飛びたい所有者にとっての通常の構造です。ドライリースは正当かつ一般的ですが、違法チャーターのスキームで最も悪用されやすい手段でもあります。ブローカーが1回のトリップのために乗客に機体を「リース」しながら、密かにパイロットを提供するというものです。規制当局は、誰が実際にフライトを管理しているかを厳しく見ています。
ホ
ホットセクション検査 (hot section inspection) 所有
ホットセクション検査とは、タービンエンジンの中で最も高温にさらされる燃焼器とタービン部分を対象とした中間点検で、オーバーホールのほぼ中間、エンジンによっては1,750〜3,500時間で実施されます。ブレード、ベーン、ライナーの亀裂や浸食を点検し、必要に応じて交換します。費用はエンジン1基あたり約150,000ドルから500,000ドル超に及びます。購入者にとっては、前回のホットセクション検査からの経過時間と次回までの残り時間が評価の核心項目であり、両エンジンとも検査時期が近い機体は、それに見合った価格であるべきです。MSPやCorporateCareといったエンジンプログラムはホットセクション検査をカバーしており、それがプログラムの価値の大部分を占めています。
分
所
所有権調査 (title search) 所有
所有権調査とは、航空機を法的に所有しているのが誰か、そして担保権、抵当権、税金の請求、未払いの整備費用などが機体に付随していないかを確認する手続きです。米国籍機の場合、オクラホマシティのFAA登録局とケープタウン条約によって創設された国際登録簿を検索することを意味します。他の登録国にはそれぞれ独自の手続きがあり、特に何度も国籍が変わった古い機体では記録が不完全なこともあります。問題のない所有権報告書と、できれば所有権保険があれば、前所有者の債権者が何年も後に現れるリスクから購入者を守れます。機体価格に比べれば安価であり、手付金が返金不能になる前に手配すべきものです。
格
格納庫料 (hangarage) 所有
格納庫料とは、機体をランプに駐機するのではなく、日差し、雹、雪、鳥による損傷から守られた屋内に保管するための費用です。所有にかかる固定費の中でも大きな項目のひとつで、米国の地方空港でライトジェットなら月額約3,000ドルから、テターボロ、バンナイズ、ロンドン・ルートン、ドバイでラージキャビンジェットなら月額15,000〜30,000ドルに及びます。人気のあるビジネス空港ではスペースが不足しており、順番待ちも珍しくありません。飛来機向けの一時的な格納庫利用は一晩1,000ドル以上かかることもあり、寒冷地の目的地で乗員がジェット機を格納庫に入れた場合、この料金がチャーター請求書に現れることがあります。
航
航空機管理 (aircraft management) 所有
航空機管理とは、ジェット機の運用を専門会社に委託することです。管理会社は乗員の雇用と訓練、整備のスケジュール管理、格納庫と保険の手配、トリップ計画と規制順守を担い、通常はオーナーが使用していないときに機体を自社のチャーター証明に載せて収益を得ることも提案します。料金は月額約8,000〜25,000ドルに実費が加わり、管理会社がチャーター収入の10〜20%を取ることが多いです。良い管理会社は所有をジェットカードに近い体験に変えてくれますが、悪い管理会社は燃料、整備、乗員のコストに上乗せを隠します。監査権と透明性のある請求が、交渉すべき条件です。
購
購入前検査 (pre-buy inspection) 所有
購入前検査とは、機体の購入を完了する前に購入者が委託する独立した技術検査で、理想的には売り手ではなく購入者が選んだ整備施設で行います。記録の確認、腐食・構造チェック、エンジンのボアスコープ検査、アビオニクスの動作確認、耐空性改善命令への適合状況、そして多くの場合テストフライトが含まれ、機体の大きさに応じて1〜3週間、費用は15,000〜100,000ドルかかります。検査結果は売買契約に反映されます。耐空性に関わる欠陥は通常売り手の負担で修理し、外観など耐空性に関わらない項目は交渉で決めます。競争の激しい取引を勝ち取るために購入前検査を省略することは、機体購入で最もよくある高くつく失敗です。