O glossário da aviação particular
104 termos explicados em linguagem simples — de ACMI a wet lease.
A
AD / SB (diretriz de aeronavegabilidade / boletim de serviço) operações
Uma diretriz de aeronavegabilidade é uma ordem juridicamente vinculante de um regulador como a FAA ou a EASA exigindo inspeção, modificação ou reparo para corrigir uma condição insegura em determinado tipo de aeronave ou motor, com prazo definido. Um boletim de serviço é uma recomendação do fabricante para uma melhoria ou correção, que é opcional a menos que um regulador o adote como AD ou o programa de um operador o torne obrigatório. Para os compradores, a situação das ADs e dos principais SBs é parte central da análise de registros: uma aeronave com ADs pendentes não pode voar legalmente, e uma atrasada em SBs importantes pode precisar de trabalho caro de atualização antes de entrar em um certificado de fretamento.
APIS operações
O Advance Passenger Information System é a transmissão eletrônica dos dados de passaporte dos passageiros e da tripulação à autoridade de fronteira de um país antes da partida de um voo internacional. Os Estados Unidos o exigem para todos os voos privados que chegam ou saem do país, em geral com pelo menos 60 minutos de antecedência, e o operador precisa receber uma mensagem de liberação antes da decolagem; a UE, o Reino Unido, o México, a Índia, o Brasil, a China e muitos outros mantêm equivalentes. Essa é a razão prática pela qual os operadores de fretamento precisam dos dados de passaporte de todos com um dia ou mais de antecedência, e pela qual acrescentar um passageiro no aeroporto costuma ser impossível em um voo internacional. Os dados passam pelo operador ou por seu provedor de suporte de viagem.
D
Declaração geral operações
A declaração geral, ou gen dec, é o documento aduaneiro padrão da ICAO que lista a aeronave, a tripulação, os passageiros, a rota e quaisquer declarações de um voo internacional, e é apresentada à alfândega e à imigração na chegada e às vezes na partida. A tripulação ou o agente de handling a prepara com os dados dos passageiros que você fornece; é por isso que os operadores pedem nomes completos, datas de nascimento, nacionalidades e números de passaporte bem antes do voo. Erros na gen dec, como um nome com grafia errada ou um passaporte vencido, podem atrasar a liberação ou levar à recusa de entrada, então envie exatamente o que está impresso no passaporte, e não um apelido ou nome abreviado.
Degelo (de-icing) operações
O degelo consiste em pulverizar fluido aquecido à base de glicol nas asas e na empenagem para remover neve, geada ou gelo antes da decolagem, às vezes seguido de um fluido antigelo mais espesso que impede que nova precipitação grude por um tempo de proteção limitado. As aeronaves não podem decolar legalmente com as asas contaminadas, portanto, em uma manhã de inverno em Chicago, Moscou, Zurique ou Aspen, isso não é opcional. Em geral não está incluído nas cotações de fretamento porque é imprevisível: o degelo de um jato leve custa de US$ 500 a US$ 2.000, o de um jato de cabine grande de US$ 3.000 a US$ 10.000, e em uma nevasca filas de uma hora ou mais são normais. Guardar a aeronave no hangar durante a noite costuma ser mais barato do que fazer o degelo pela manhã.
E
ETOPS operações
O ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, regula a que distância uma aeronave bimotora pode voar do aeroporto adequado mais próximo, expressa em minutos de voo com um só motor. Foi escrito para as companhias aéreas, e muitas operações de jatos executivos são isentas ou usam regras oceânicas semelhantes, mas ele se torna relevante para bizliners e para operadores Part 135 que voam jatos bimotores sobre longos trechos de oceano, onde a aeronave, o programa de manutenção e a tripulação precisam ser especificamente aprovados. Para o cliente, isso ocasionalmente explica por que determinada aeronave não pode seguir uma rota direta pelo Pacífico Sul ou precisa acrescentar uma escala técnica em uma rota remota enquanto outro modelo do mesmo porte pode voar direto.
F
FANS (Future Air Navigation System) operações
O FANS é um conjunto de tecnologias de datalink, principalmente comunicações por datalink controlador-piloto e vigilância dependente automática, que permitem às aeronaves trocar mensagens de texto e reportes de posição com o controle de tráfego aéreo por satélite, em vez de por voz no rádio HF. O equipamento FANS 1/A é exigido para voar nas rotas mais eficientes do Atlântico Norte e, cada vez mais, no espaço aéreo oceânico do Pacífico e da Ásia. As aeronaves sem ele são direcionadas para rotas menos diretas ou altitudes mais baixas, o que pode acrescentar 20 a 40 minutos e combustível a um voo transatlântico. A maioria dos jatos executivos fabricados depois de cerca de 2012 já o tem; aeronaves mais antigas podem ter sido modernizadas, a um custo que os compradores devem levar em conta.
H
Hora de decolagem (wheels-up time) operações
O wheels-up time é o momento em que a aeronave deixa a pista, distinto da hora de partida ou do tempo bloco, quando ela começa a taxiar. Operadores e controle de tráfego aéreo planejam em torno dele: um slot em um aeroporto coordenado, uma autorização oceânica ou uma chegada antes de um toque de recolher noturno costuma ser expressa como uma hora de decolagem exigida, e a tripulação pedirá que você esteja no FBO 15 a 30 minutos antes para que o embarque, o fechamento das portas e o táxi aconteçam em sequência. Em um contrato de jet card a expressão é frequentemente usada de forma solta para designar o horário de partida que você reserva; em uma folha de operações ela é precisa, e um atraso de dez minutos pode custar o slot.
L
Limites de jornada da tripulação operações
Os limites de jornada da tripulação são os tetos regulatórios de quanto tempo os pilotos podem permanecer em serviço e de quanto descanso precisam entre jornadas. Sob a Part 135 da FAA, uma tripulação de dois pilotos é em geral limitada a 14 horas de jornada e 10 horas de tempo de voo, com pelo menos 10 horas de descanso; as regras da EASA são amplamente semelhantes, mas variam com o horário de início e o número de trechos. O relógio começa quando a tripulação se apresenta, não quando você embarca, então uma partida atrasada ou um almoço demorado pode levar a tripulação além dos limites e exigir uma segunda tripulação ou um pernoite. É por isso que os operadores pedem horários realistas e por que uma partida às 4h depois de uma chegada tarde da noite costuma ser impossível sem troca de tripulação.
M
Matrícula (tail number) operações
A matrícula é o registro da aeronave pintado na fuselagem ou na cauda, por exemplo N123AB ou G-JETX, e é o identificador mais útil que um cliente de fretamento pode pedir. Com ela, você pode consultar o proprietário, a idade e o modelo da aeronave, se ela consta na lista Part 135 ou AOC de um operador, seus voos recentes em sites de rastreamento e qualquer histórico de acidentes ou incidentes. Uma cotação que não se compromete com uma matrícula até o dia da partida não é necessariamente suspeita, já que frotas flutuantes trocam de aeronave, mas o operador deve ser capaz de nomear a aeronave específica, ou ao menos o tipo e o operador, antes de você pagar.
MEL (lista de equipamentos mínimos) operações
Uma lista de equipamentos mínimos é um documento aprovado que especifica quais itens de equipamento podem estar inoperantes por um período limitado enquanto a aeronave continua a voar com segurança, e quais condições ou limitações se aplicam. Se a segunda cafeteira ou uma das duas telas de entretenimento da cabine falhar, a MEL permite que o voo prossiga com o item diferido; se um sistema antigelo ou um transponder falhar, em geral não. Para o passageiro, um diferimento pela MEL é uma parte normal e regulamentada das operações, não um sinal de negligência, embora a tripulação deva avisá-lo se afetar a cabine. Um padrão de muitos itens de MEL em aberto em uma mesma aeronave é outra história.
P
Pernoite (RON) operações
RON significa 'remain overnight', o termo operacional para a aeronave e a tripulação que permanecem no destino entre o voo de ida e o de volta. Os pernoites acrescentam hotéis e diárias da tripulação, estacionamento ou hangaragem da aeronave, às vezes degelo pela manhã e o mínimo diário nos dias em que a aeronave não voa. Em uma viagem de duas noites em um jato leve, esses extras normalmente somam US$ 2.000 a US$ 5.000; em um jato de cabine grande com três tripulantes em um destino caro, consideravelmente mais. A alternativa é o 'deixa e volta' (drop and return), em que a aeronave vai para casa e retorna, o que custa voo extra mas evita as taxas de espera; o ponto de equilíbrio costuma ficar em torno de duas a três noites.
R
Reservas IFR NBAA (NBAA IFR reserves) operações
As reservas IFR NBAA são a margem de combustível que os fabricantes de jatos executivos pressupõem ao publicar números de alcance: o suficiente para voar até um aeroporto alternativo a 200 milhas náuticas de distância (100 nm para aeronaves menores), aguardar em espera por 30 minutos e pousar com folga, além do combustível para a viagem em si. Como a premissa é padronizada, os alcances de folheto de diferentes fabricantes são comparáveis, mas ainda representam o melhor cenário, com carga de passageiros leve, sem vento de proa e com rota ideal. Na prática, o planejamento de voo de um operador costuma exigir mais reserva por causa do tempo ou de alternativas remotas, e é por isso que o alcance alcançável em um dia real pode ser 10 a 15% menor do que o número do folheto.
RVSM operações
O Reduced Vertical Separation Minimum permite que aeronaves entre 29.000 e 41.000 pés sejam separadas verticalmente por 1.000 pés em vez de 2.000 pés, dobrando os níveis de voo utilizáveis. É padrão em quase todo o espaço aéreo mundial, e uma aeronave precisa ter equipamentos certificados de altimetria e piloto automático, além de uma aprovação do operador, para voar nele. Uma aeronave sem aprovação RVSM fica restrita a abaixo de 29.000 pés, onde o consumo de combustível é muito maior e o tempo pior, o que compromete seriamente o alcance e o conforto de um jato. Ao comprar um jato mais antigo, confirme que a aprovação RVSM está válida; ao fretar, é algo garantido em qualquer aeronave operada corretamente.
S
Suporte de viagem (trip support) operações
O suporte de viagem é o serviço de planejar e coordenar tudo o que um voo internacional exige além do voo em si: autorizações de sobrevoo e pouso, slots e PPR, handling em cada aeroporto, arranjos e crédito para combustível, alfândega e declarações APIS, vistos e hotéis da tripulação, briefings de meteorologia e NOTAMs e suporte operacional 24 horas. Empresas como Universal Weather and Aviation, World Fuel, Jetex, UAS e ExecuJet o fornecem a operadores e departamentos de voo, e suas taxas aparecem dentro das cotações de fretamento internacional. Para um proprietário que opera uma aeronave com uma tripulação pequena, um contrato de suporte de viagem é o que torna uma viagem a Lagos ou Ulan Bator uma rotina, e não um projeto de pesquisa.
T
Tempo bloco (block time) operações
O tempo bloco é o tempo decorrido desde o momento em que a aeronave começa a se mover por meios próprios, quando os calços são retirados, até o momento em que ela para no destino. Ele inclui o táxi e qualquer espera no solo com os motores ligados, portanto é mais longo do que o tempo de voo em 10 a 25 minutos em um trecho típico e muito mais em aeroportos congestionados como Teterboro ou Heathrow. A maioria dos operadores de fretamento cobra pelo tempo bloco, de modo que uma cotação baseada em tempo de voo pode subestimar o custo real; pergunte qual medida o operador usa e, se for tempo bloco, se existe um teto para atrasos de táxi fora do seu controle.
Tempo de voo (flight time) operações
O tempo de voo, ou tempo em voo, vai da saída do solo até o toque na pista e é o número que a maioria das pessoas tem em mente ao estimar uma viagem. Um Phenom 300 de Miami a Nova York voa por cerca de duas horas e quarenta minutos; o tempo bloco ficará mais perto de três horas. As cotações de fretamento podem ser construídas com base em qualquer uma das medidas, e alguns operadores usam o tempo de voo mais uma franquia fixa de táxi de 6 ou 12 minutos por trecho. Em contratos de jet card e de propriedade fracionada a definição importa ainda mais, porque as horas são a moeda: contratos de 'bloco mais 12 minutos' consomem visivelmente mais horas por ano do que contratos de 'tempo de voo' para as mesmas viagens.
Teto (meteorologia) operações
Em meteorologia aeronáutica, o teto é a altura da camada mais baixa de nuvens que cobre mais da metade do céu, medida acima do solo. Junto com a visibilidade, ele determina se um aeroporto está utilizável: toda aproximação por instrumentos tem um teto e uma visibilidade mínimos, e se o tempo reportado estiver abaixo deles a tripulação não pode tentar pousar legalmente. Aeroportos pequenos com apenas aproximações básicas podem precisar de um teto de 800 a 1.500 pés, enquanto um grande aeroporto com ILS Categoria III aceita algumas centenas de pés ou menos. Quando um operador de fretamento avisa que nuvens baixas podem forçar um desvio para um aeroporto maior, é o teto que ele está observando.