Sostenibilidad en la aviación ejecutiva: SAF, book-and-claim, compensaciones de carbono, eVTOL y qué deben hacer los compradores ahora

La aviación ejecutiva produce aproximadamente el 2 por ciento de las emisiones de carbono de la aviación y una parte mucho mayor de su escrutinio público. Para los propietarios, la pregunta en 2026 ya no es si actuar, sino cómo, porque los mandatos son ya ley en los dos mayores mercados fuera de Estados Unidos, los financiadores y los consejos de administración piden datos de emisiones, y las herramientas disponibles han madurado. Este informe expone dónde está realmente el combustible de aviación sostenible, cómo funciona el book-and-claim, qué pueden y qué no pueden hacer las compensaciones de carbono, dónde encajan las aeronaves eléctricas e híbridas y qué debería incorporar hoy un comprador a una adquisición.

Dónde está el SAF

El combustible de aviación sostenible es un sustituto directo del Jet A fabricado a partir de aceites residuales, residuos agrícolas, residuos urbanos o, en su forma sintética, carbono capturado e hidrógeno verde. Mezclado hasta un 50 por ciento con combustible convencional según los estándares actuales, reduce las emisiones del ciclo de vida entre un 60 y un 90 por ciento según la materia prima. Todos los jets ejecutivos en producción pueden volar con él sin modificaciones, y Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer y Textron han demostrado vuelos con SAF al 100 por cien.

El problema es el volumen. El SAF supuso alrededor de medio punto porcentual del combustible de aviación mundial en 2024 y se espera que alcance en torno al 1-1,5 por ciento en 2026, con la producción concentrada en Estados Unidos, Europa y Singapur. Cuesta entre dos y cuatro veces el precio del combustible convencional y está físicamente disponible en unas pocas decenas de aeropuertos de aviación ejecutiva de todo el mundo, sobre todo en California, el noreste de Estados Unidos, el Reino Unido, Francia, los Países Bajos, Escandinavia y Singapur.

Para el propietario de un jet ejecutivo, el efecto práctico es que los vuelos que repostan en la UE o el Reino Unido ya llevan una pequeña mezcla de SAF, cuyo coste aparece como unos céntimos por litro en la factura de combustible. Comprar más de la cuota obligatoria es voluntario y, en la mayoría de los aeropuertos, imposible de organizar físicamente.

Book-and-claim: cómo compran SAF los propietarios en realidad

Como el SAF no puede entregarse en la mayoría de los aeropuertos, la industria ha adoptado el book-and-claim: un propietario paga por una cantidad de SAF que se produce y se entrega al sistema de combustible en algún lugar, normalmente en un gran hub, y recibe un certificado por la reducción de emisiones que puede imputar a sus propios vuelos. El combustible físico lo quema la aeronave que reposte en ese hub; el atributo ambiental viaja con el certificado.

El sistema depende de registros que evitan la doble contabilidad. En aviación ejecutiva los principales proveedores son 4AIR, que fue pionera del modelo, junto con suministradores de combustible como World Fuel Services y Avfuel, y los programas propios de los operadores de propiedad fraccionada: NetJets, Flexjet y VistaJet ofrecen todos la compra de SAF mediante book-and-claim a sus clientes. Los estándares de la Roundtable on Sustainable Biomaterials y de la International Sustainability and Carbon Certification sustentan los certificados, y la UE ha ido desarrollando reglas bajo ReFuelEU que permitirían que los créditos de book-and-claim computen de forma flexible en las obligaciones de los operadores a partir de 2035.

Coste: comprar SAF por book-and-claim para el 100 por cien del consumo de una aeronave añade aproximadamente de 2.000 a 4.000 dólares por hora de vuelo en un jet de cabina grande en 2026, o entre un 15 y un 25 por ciento al coste operativo directo. La mayoría de los propietarios compra un porcentaje, habitualmente del 10 al 30 por ciento, y lo eleva a medida que bajan los precios.

Compensaciones de carbono: útiles, limitadas y bajo escrutinio

Las compensaciones pagan reducciones de emisiones en otro lugar, procedentes de proyectos forestales, de energías renovables o de captura de metano, y cuestan una fracción del SAF: de 15 a 60 dólares por tonelada de dióxido de carbono frente a los 300-600 dólares por tonelada del coste de abatimiento del SAF en 2026. Un jet de cabina grande emite en torno a 3 o 4 toneladas de dióxido de carbono por hora de vuelo, de modo que compensar 400 horas al año cuesta entre 25.000 y 100.000 dólares, una cantidad que la mayoría de los propietarios puede absorber sin notarla.

La limitación es la credibilidad. Las investigaciones realizadas desde 2023 han concluido que muchas compensaciones forestales exageraban su impacto, y los compradores corporativos exigen hoy certificación de Verra, Gold Standard o equivalente y prefieren cada vez más créditos de eliminación de carbono, como la captura directa del aire o el biocarbón, más caros pero verificables. Para un propietario, las compensaciones son un puente razonable, siempre que los créditos sean de alta calidad y la declaración se describa con honestidad: compensar emisiones no es lo mismo que reducirlas.

Eléctrico, híbrido y eVTOL: el calendario honesto

La física de las baterías implica que las aeronaves eléctricas no sustituirán a los jets ejecutivos en las misiones que definen al sector. Lo que sí harán es cubrir las etapas más cortas:

• Aerotaxis eVTOL. Joby, Archer, Beta y sus competidores esperan servicio comercial en 2026 y 2027 en Dubái, Estados Unidos y Japón, en vuelos de 20 a 100 millas. Para la aviación ejecutiva, el caso de uso es el traslado del aeropuerto a la ciudad que hoy se hace en coche o en helicóptero; varias cadenas de FBO han firmado acuerdos de vertipuertos.
• Ala fija eléctrica e híbrida. Aeronaves eléctricas de nueve plazas para vuelos regionales y turbohélices híbrido-eléctricos están en desarrollo para entrar en servicio entre 2028 y 2032, en etapas de 200 a 500 millas.
• Hidrógeno. Airbus ha desplazado sus ambiciones de avión de línea de hidrógeno a finales de la década de 2030; la aplicación en aviación ejecutiva es aún posterior.

Para un comprador de hoy, la relevancia del eVTOL está en la planificación, no en la compra: pregunta si los FBO y aeropuertos que usas tendrán capacidad de vertipuerto, y espera los primeros productos puerta a puerta de los operadores de propiedad fraccionada y las plataformas de chárter, más que de los fabricantes de aeronaves.

Eficiencia: la palanca que los propietarios olvidan

Las mayores reducciones de emisiones al alcance de un propietario en 2026 provienen de la aeronave y de cómo se vuela, no de lo que se echa en los depósitos.

• Los motores y células de nueva generación consumen entre un 15 y un 25 por ciento menos de combustible que las aeronaves a las que sustituyen: un Falcon 6X frente a un Falcon 900, un G700 frente a un G650, un Praetor 600 frente a un Legacy 600.
• Ajustar el tamaño de la aeronave a la misión evita volar un jet de ultra largo alcance en etapas de dos horas.
• El software de planificación de vuelo que optimiza altitud, velocidad y ruta ahorra entre un 3 y un 6 por ciento.
• Reducir los reposicionamientos vacíos mediante chárter, uso compartido de flota o una mejor programación ahorra más que cualquier elección de combustible.

Qué deben hacer los compradores ahora

• Elige tipos de nueva generación cuando la misión lo permita; el ahorro de combustible es también un ahorro de coste operativo y apoya la reventa.
• Especifica la preparación para SAF en los contratos de compra y de gestión: la aeronave ya es capaz, pero la empresa de gestión debería tener acuerdos de book-and-claim y sistemas de reporte en marcha.
• Construye un registro de emisiones desde el primer día. Los consejos, los financiadores y cada vez más las aseguradoras lo piden, y reconstruirlo a posteriori es doloroso. 4AIR, los operadores de propiedad fraccionada y la mayoría de las empresas de gestión ofrecen reportes.
• Fija un porcentaje de SAF y un presupuesto, típicamente del 10 al 30 por ciento vía book-and-claim, y revísalo cada año a medida que bajan los precios.
• Compensa el resto con créditos certificados y con peso en eliminación de carbono, y describe la declaración con precisión.
• Prevé los mandatos de la UE y el Reino Unido en los presupuestos operativos: un coste pequeño hoy, creciente hasta 2030.
• Sigue el despliegue del eVTOL en los aeropuertos que usas y estructura los contratos de transporte terrestre para poder cambiar.

La sostenibilidad en la aviación ejecutiva es más un problema de oferta que de tecnología. Las aeronaves ya pueden quemar combustible limpio; el mundo todavía no puede fabricar suficiente. Los propietarios que actúen ahora, compren con eficiencia y reporten con honestidad comprobarán que el riesgo regulatorio y reputacional es manejable, y que la mayor parte de lo que hacen para recortar emisiones también recorta costes.