Curvas de depreciación: cómo conservan su valor los jets ejecutivos, con estimaciones de valor residual a 10 años por categoría

La depreciación es el mayor coste de poseer un jet ejecutivo y el menos visible. No llega ninguna factura; la pérdida se descubre a la salida, cuando el mercado le dice cuánto vale la aeronave. Entender la forma de la curva de valor, y qué la deforma, es por tanto el análisis financiero más valioso que un comprador puede hacer antes de firmar. Este informe describe la curva, los factores que sitúan a cada aeronave por encima o por debajo de ella, la distorsión del ciclo 2021-2024 y nuestras estimaciones de valor residual por categoría a mediados de 2026.

La forma de la curva

A través de ciclos y categorías, el valor de los jets ejecutivos sigue una trayectoria reconocible.

• Año uno: del 10 al 15 por ciento. En el momento en que una aeronave nueva sale de fábrica se convierte en una aeronave de segunda mano. Quien compra un jet de un año espera un descuento por no haber elegido la especificación, por las horas voladas y por la simple ausencia de la condición de avión nuevo.
• Años dos a cinco: del 5 al 8 por ciento anual. La fase estable, impulsada por el envejecimiento, las horas acumuladas y la llegada de modelos competidores más nuevos.
• Años seis a diez: del 4 al 7 por ciento anual. La depreciación se ralentiza en términos porcentuales a medida que la base se reduce, pero vencen las grandes inspecciones y la renovación del interior, y los compradores las descuentan del precio.
• Años diez a veinte: del 3 al 6 por ciento anual, con escalones a la baja en las grandes inspecciones, las revisiones generales de motor y el anuncio de un modelo sucesor.
• Más allá de los veinte años: los valores convergen hacia el valor de despiece o de chatarra, normalmente entre el 5 y el 10 por ciento del precio original, y la comerciabilidad de la aeronave depende del coste del siguiente gran evento de mantenimiento más que de su edad.

La curva es más pronunciada para las aeronaves más pequeñas y los modelos menos populares, y más plana para las aeronaves de cabina grande de líneas de producto dominantes con demanda global.

Qué deforma la curva

Seis factores determinan si una aeronave concreta se sitúa por encima o por debajo de la media de su categoría.

1. Fortaleza de la línea de producto. Las aeronaves de familias con una gran flota en servicio, un programa de soporte activo del fabricante y un sucesor claro (el linaje G550 a G600 a G700 de Gulfstream, la serie Phenom 300, la serie Challenger 300) son las que mejor conservan su valor. Los tipos huérfanos o de bajo volumen (Learjet después de 2022, la familia Hawker, los primeros Citation Mustang) son los que más rápido se deprecian.
2. Cobertura de programas de mantenimiento. Los motores y la célula inscritos en programas por horas añaden una prima aproximadamente igual al valor acumulado y, lo que es igual de importante, eliminan el temor del comprador a un gran evento.
3. Historial y pedigrí. Unos registros completos y bien organizados, sin historial de daños, uno o dos propietarios y un historial operativo en un clima seco y templado pueden valer entre un 5 y un 10 por ciento.
4. Horas en relación con la edad. Pocas horas suele ser bueno, pero muy pocas horas sugieren tiempo de inactividad y plantean sus propias dudas; el punto óptimo está entre 300 y 500 horas al año.
5. Configuración y aviónica. El cumplimiento de los mandatos regulatorios, la conectividad moderna y un interior neutro y bien conservado venden; las distribuciones inusuales y las cabinas anticuadas restan valor.
6. Moneda y geografía. Las aeronaves basadas en los mercados más grandes, matriculadas en registros líquidos y valoradas en dólares se venden en el mayor conjunto de compradores.

La distorsión de 2021-2024

El ciclo de la pandemia rompió la curva temporalmente. Desde mediados de 2021 hasta finales de 2022, los precios de segunda mano de las aeronaves de modelos recientes subieron entre un 20 y un 40 por ciento a medida que la demanda se disparaba y no había aeronaves nuevas disponibles; algunas aeronaves de dos años se vendieron por encima de su precio de compra original. Los valores cayeron después a lo largo de 2023 y 2024 a medida que el inventario se reconstruía, y a mediados de 2025 la mayoría de las categorías habían vuelto a una curva que discurre entre un 5 y un 10 por ciento por encima de la tendencia prepandemia. La lección no es que los jets se revaloricen; es que el momento de compra y venta dentro de un ciclo puede mover el resultado a cinco años entre 15 y 25 puntos porcentuales, eclipsando la diferencia entre un modelo y otro.

Estimaciones de valor residual por categoría, mediados de 2026

Las estimaciones siguientes corresponden a una aeronave nueva entregada en 2026 a un precio equipado típico, inscrita en programas, con utilización media y registros completos, vendida en un mercado normal. El valor residual se expresa como porcentaje del precio original en dólares nominales.

Dos advertencias. Primera, estos son puntos medios de categoría; dentro de una categoría, la diferencia entre la mejor y la peor aeronave individual puede superar los 20 puntos porcentuales en el año diez. Segunda, la cifra de alcance ultralargo asume que la escasez actual de posiciones de entrega persiste hasta 2027; si los fabricantes cumplen sus objetivos de aumento de producción y el Falcon 10X llega según lo previsto en 2029, la prima de casi nuevo del G700 y el Global 7500 se erosionará y la cifra del año cinco podría estar más cerca de 68 que de 74.

Un ejemplo práctico

Consideremos dos aeronaves compradas nuevas en 2026 por los mismos 27 millones de dólares: un Challenger 3500 y un hipotético competidor de bajo volumen con capacidades equivalentes pero una flota pequeña. En el año cinco, el Challenger, inscrito en programas y con registros impecables, se vende por unos 18,4 millones de dólares; el competidor, con un mercado de segunda mano escaso y reticencia de los financiadores, por quizá 15 millones. La diferencia de 3,4 millones de dólares equivale a más de un año del coste operativo total del Challenger, y llega en una sola transacción. Por eso la columna del valor residual pertenece a la parte superior del análisis de adquisición, no a la inferior.

Qué pueden hacer los compradores

• Comprar de líneas de producto con grandes flotas y sucesores claros, y desconfiar de las aeronaves cuyo principal argumento de venta es un precio bajo.
• Mantenerlo todo inscrito en programas y conservar los registros perfectos; el coste se recupera a la salida.
• Planificar la salida antes de la entrada: una venta tras una gran inspección, con un interior recién renovado, en un mercado fuerte y en el registro más profundo, vale más que cualquier negociación a la entrada.
• Vigilar el ciclo. A mediados de 2026 el inventario es escaso, los precios de las aeronaves de modelos recientes son estables y el mercado de segunda mano recompensa a los vendedores de aeronaves de menos de diez años. Puede que eso no sea cierto en 2028.
• Modelar la depreciación como un coste de caja en el presupuesto anual, aunque no llegue ninguna factura. Los propietarios que lo hacen rara vez se arrepienten de su compra; los que no, se llevan sorpresas con frecuencia.

La aeronave es un activo que se deprecia. La única pregunta es a qué velocidad, y esa respuesta está en gran medida en manos del comprador.