Aviones eléctricos, híbridos y eVTOL: un balance honesto
Los aviones propulsados por baterías existen, pero ninguno puede hacer todavía lo que hace un jet ejecutivo. Así están los taxis aéreos, los aviones regionales híbridos y los entrenadores eléctricos, incluidos los proyectos que fracasaron.
Los aviones eléctricos acaparan más titulares que casi cualquier otro ámbito de la aviación, y en ellos se ha perdido más dinero que en la mayoría. Algunos proyectos vuelan bien; otros se han hundido. Ninguno hace lo que hace un jet ejecutivo, y la razón es física básica.
El problema de la energía
El combustible de aviación almacena unos 12,000 vatios-hora de energía por kilogramo. Las mejores celdas de iones de litio que se fabrican hoy almacenan aproximadamente de 250 a 300, y un paquete de baterías completo almacena menos. Esa diferencia de unas 40 veces lo condiciona todo. Además, un avión que debe cargar con sus baterías no se aligera a medida que consume energía, a diferencia de uno que quema combustible. Por eso el vuelo eléctrico funciona mejor en trayectos cortos con cargas pequeñas, y las baterías actuales no pueden llevar un jet de un extremo a otro de un continente.
El primer avión eléctrico con certificación completa muestra la escala. El Pipistrel Velis Electro, un entrenador biplaza, obtuvo su certificado de tipo de EASA el 10 de junio de 2020. Sus 20 kilovatios-hora de baterías le dan unos 50 minutos de vuelo más reservas, suficiente para circuitos alrededor de un aeródromo.
Taxis aéreos: la carrera de los eVTOL
La mayor parte de la inversión se ha destinado a los eVTOL: aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical con varios rotores, concebidas como taxis aéreos silenciosos para trayectos de unas pocas decenas de millas. Es la parte del mercado más cercana a la aviación privada, porque los primeros clientes evidentes son quienes ya toman helicópteros desde el centro de las ciudades hasta los aeropuertos y las segundas residencias.
Joby Aviation lidera en Estados Unidos. Su S4 transporta a un piloto y cuatro pasajeros, con un alcance de hasta 150 millas y una velocidad máxima de 200 mph. En agosto de 2025 compró el negocio de pasajeros de Blade, el operador de lanzaderas en helicóptero, por 125 millones de dólares. En marzo de 2026 empezó a volar su primer avión conforme a la FAA, un paso clave en la certificación, y el 27 de abril de 2026 voló desde el aeropuerto JFK hasta el helipuerto de West 30th Street en Manhattan en unos 15 minutos. El Midnight de Archer Aviation, también diseñado para cuatro pasajeros, está en ensayos en vuelo con un alcance declarado de unas 100 millas. En China, el EH216-S de EHang, biplaza y sin piloto, recibió su certificado de tipo de la Administración de Aviación Civil de China en octubre de 2023. La FAA publicó sus normas para la formación y la operación de aeronaves de sustentación motorizada (powered-lift) en octubre de 2024.
Los fracasos son igual de reveladores. Lilium, la empresa alemana que recaudó más de 1,000 millones de dólares para un diseño eléctrico de propulsión a chorro, entró en insolvencia en octubre de 2024, cesó sus operaciones en diciembre y volvió a declararse insolvente en febrero de 2025. Volocopter, otro desarrollador alemán, solicitó la insolvencia a finales de 2024 antes de ser adquirido por un nuevo propietario.
Aviones eléctricos e híbridos de ala fija
Los diseños de ala fija evitan el coste energético del vuelo estacionario. El Alia CX300 de Beta Technologies, un avión convencional para cinco pasajeros, llevó a cuatro personas de East Hampton a JFK en junio de 2025, en lo que se describió como el primer vuelo eléctrico con pasajeros en Estados Unidos, y lo han probado Air New Zealand y Bristow. El Alice de Eviation, de nueve plazas, voló por primera vez el 27 de septiembre de 2022, pero la empresa despidió a la mayor parte de su plantilla a principios de 2025 y el programa está en pausa.
Los híbridos combinan baterías con un generador que quema combustible para ampliar el alcance. Heart Aerospace, que trasladó su sede de Suecia a Los Ángeles en 2025, desarrolla el ES-30 de 30 plazas, con un alcance previsto de 200 kilómetros solo con electricidad y 400 kilómetros en modo híbrido; su demostrador X1 voló en agosto de 2026. Joby voló una versión híbrida de su aeronave en noviembre de 2025.
En qué situación deja esto a la aviación privada
Ningún fabricante de jets o turbohélices ejecutivos ofrece un modelo eléctrico o híbrido. El intento más cercano es EcoPulse, un demostrador híbrido-eléctrico construido sobre un Daher TBM por Daher, Airbus y Safran, que voló por primera vez en 2023 como avión de investigación y no como producto. Por eso el catálogo de JetAtlas no incluye ningún avión en esta categoría. Para los fabricantes de jets, el combustible de aviación sostenible es la herramienta realista para reducir emisiones a medio plazo.
El efecto temprano más probable en los viajes privados se dará en los trayectos más cortos: taxis aéreos eléctricos que sustituyan a las lanzaderas en helicóptero entre los helipuertos urbanos y los aeropuertos, que es hacia donde apunta la compra de Blade por parte de Joby. Incluso ahí, el servicio comercial depende de completar la certificación de la FAA, construir infraestructura de carga en los helipuertos y demostrar que las aeronaves son tan silenciosas y fiables como se promete. Todas las fechas anunciadas hasta ahora deben leerse como objetivos, no como un calendario.